montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[redfu]

Train de la Caisse: un gros trou dans le budget du REM

 

La Caisse de dépôt et placement du Québec ne parviendra pas à rentabiliser son train électrique avec les seules recettes tarifaires et les contributions que versent actuellement les municipalités et les gouvernements au réseau.

Selon une analyse fouillée, le projet souffrira d'un manque à gagner d'environ 240*millions de dollars par année. Ce trou budgétaire annuel devra être comblé par une nouvelle contribution provenant des municipalités, du gouvernement du Québec ou des usagers.

Pour tirer de telles conclusions, nous avons épluché le rapport d'achalandage final du Réseau électrique métropolitain (REM) et les budgets de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), de la Société de transport de Montréal (STM) et des autres réseaux de la région. Deux experts qui travaillent dans le secteur des transports en commun depuis plusieurs années ont participé à l'exercice.

Selon nos informations, le gouvernement du Québec est bien conscient de ce coûteux problème, qui n'était pas connu*du public depuis le lancement du projet, en janvier 2015. Au départ, les observateurs avisés avaient tous compris que le REM s'autofinancerait, en quelque sorte, c'est-à-dire qu'il ferait ses frais grâce à l'explosion de la fréquentation, à la plus-value foncière et à une contribution des gouvernements équivalente à celle d'aujourd'hui.

 

Le portrait est devenu plus clair depuis que les hypothèses d'achalandage et de tarifs sont apparues dans un rapport rendu public il y a un mois. Selon ce rapport, la Caisse travaille à l'élaboration d'une tarification intégrée à celle de l'ensemble du réseau et donc équivalente à ce qu'on retrouve actuellement (carte OPUS, tarification à l'unité, etc.). L'hypothèse est cruciale, car elle influe grandement sur la fréquentation. Des tarifs trop hauts ne permettraient pas de remplir le REM (1).

Le manque à gagner de 240*millions par année est approximatif. Il dépend des coûts finaux du projet et du rendement exigé par la Caisse, entre autres.

 

Selon nos estimations, le REM serait en mesure de dégager un profit d'exploitation annuel de l'ordre de 20 à 66*millions, grâce à un système très efficace, comme à Vancouver. Ces profits seraient toutefois nettement insuffisants pour rembourser le rendement exigé par la Caisse, qui pourrait excéder les 300*millions par année.

L'institution, faut-il le rappeler, injectera 3,1*milliards dans ce projet et exigera un rendement annuel satisfaisant pour ses déposants. Ce rendement sera connu du public et validé par un organisme indépendant. En échange de ce rendement, la Caisse prendra le « risque d'achalandage »*et de l'exécution du projet, notamment.

Ailleurs dans le monde, la Caisse exige habituellement un rendement de quelque 10*% sur ce genre d'investissement, selon les divers paramètres locaux. Ce rendement de 10*% équivaut à 310*millions par année, ce qui, compte tenu des possibles profits d'exploitation de 66*millions du REM, se traduirait par un manque à gagner annuel de 244*millions pour les contribuables (nous avons arrondi à 240*millions).

Cette somme annuelle s'ajoutera à l'injection de départ du gouvernement du Québec, possiblement de 1,5*milliard, et à celle du fédéral, qui pourrait avoisiner le milliard de dollars. Une telle injection des deux gouvernements signifie une dépense annuelle d'intérêts de quelque 100*millions, qui viennent en sus du manque à gagner annuel de 244*millions.

Pour notre estimation, nous avons fait l'hypothèse que le REM ferait croître de 57*% la fréquentation des zones qu'elle desservira, tel que le prévoit le rapport du mois dernier. L'achalandage passerait de 102*000 à 161*000*passagers par jour au terme de l'adoption progressive du REM.

Tous les chiffres sont en dollars d'aujourd'hui, même si l'adoption progressive du REM sera achevée en 2026, cinq ans après son inauguration.

Fait à préciser, si la Caisse exigeait un rendement moindre, par exemple 8%, le manque à gagner reculerait à 180*millions.

Réplique de la Caisse

La Caisse de dépôt nie qu'il y aura un tel manque à gagner, affirmant que le REM ne coûtera pas plus cher aux autorités publiques que les réseaux actuels qu'il remplace, à fréquentation égale.

« Les contributions publiques au transport collectif sont actuellement proportionnelles à l'achalandage, et ce serait encore le cas avec le REM », écrit dans un courriel le porte-parole Jean-Vincent Lacroix.

Selon nos estimations, justement, la hausse de l'achalandage du REM ferait augmenter les contributions publiques d'environ 80*millions par année. Le reste du manque à gagner (160*millions) pourrait être attribué à l'amélioration du réseau (qualité, fréquence, etc.), en quelque sorte.

La Caisse fait par ailleurs valoir que le réseau actuel (autobus express, trains de banlieue) ne permet plus de hausse de la fréquentation, qu'il est saturé.

« *Le REM offrira un service de qualité et à haute fréquence, qui promet de transformer la mobilité dans la région et d'améliorer la performance du transport collectif. Et ce, au même niveau de coût par passager-kilomètre que les réseaux actuels. Pour des revenus par passager-kilomètre équivalents à ceux des réseaux actuels, le REM couvrira non seulement ses frais d'exploitation, mais également les coûts d'immobilisation, ce qui démontre la très grande efficacité du modèle d'affaires. Prétendre le contraire revient à induire le public en erreur », écrit Jean-Vincent Lacroix.

(1) Seul le tarif depuis l'aéroport sera différent. Un surplus sera facturé aux voyageurs qui débarquent à Montréal et utilisent le REM. Ce surplus augmenterait le tarif moyen d'environ 5*$, ce qui pourrait faire passer le tarif à l'unité à 15*$, voire plus.

 

Train de la Caisse: un gros trou dans le budget du REM | Francis Vailles | Transports

 

Un article similaire en Français sur La presse

[Boosterfire]

Il me semble que la solution est simple, non? La CDPQ dit qu'il n'y aura pas de manque à gagner parce que ça va pas coûter plus cher à fréquentation égale. Donc, si la contribution est proportionnelle à l'utilisation, il y a pas de problème parce que l'offre, la qualité du service, etc. font monter l'utilisation. Le gouvernement a qu'à rajouter une clause qui dit que si ce n'est pas le cas (soit parce que l’achalandage n'est pas là ou pour toute autre raison), ben c'est le rendement de la caisse qui baisse, c'est tout. Ils feraient du 10% seulement si ce qu'ils disent maintenant s'avère vrai, sinon ben ils vont faire moins de rendement, quitte à ce que ça prenne plus long avant qu'ils fasse un profit net sur le projet au complet.

[Philippe]

LaPresse qui continue son travail de désinformation dans ce projet.

[nephersir7]

 

L'analyse de M. Vailles tient seulement compte des revenus pour calculer le rendement.

 

Je ne suis pas un expert en matière financière, mais le calcul du rendement ne devrait-il pas inclure l'appréciation de la valeur de l'actif?

 

Par exemple, et ça a déjà été évoqué dans ce fil de discussion, la valeur de l'infrastructure du REM pour un acheteur potentiel s'élèvera bien plus haut que le coût de construction de 5.9 milliards une fois que les risques de construction seront chose du passé. Même chose avec le risque d'achalandage.

Modifié 12 décembre 2016 par nephersir7

[montrealgoalie]

Y'a de l'argent a aller chercher avec les stationnements incitatifs. On a pas besoin de stationnements qui sont beau a voir, on a besoin de plus de places de stationnement. Faudrait batir des stationnements etagées, et faire payé quelquechose de raisonnable. Bon bien sure que ca ne resoudra pas le probleme au complet, mais au moins ca inciterait plus de monde a prendre le transport en publique (REM) et sera une source de revenu de plus.

[Megafolie]

Il y a un manque au niveau du calcul des revenus: la publicité. Probablement plusieurs millions par année de ce côté. Ce n'est pas négligeable.

[andre md]

Faut pas exagerer le transport en commun c'est une necessité il n'y a pas beaucoup de reseau de transport en commun sur la planete qui rentre dans ses frais. Sinon tant qu'a ca les routes non plus ne sont pas rentable et ne rentre pas dans leur frais. C'est la société qui payent.

 

C'est un investissement. Ca rapporte indirectement a la communauté. Sinon on doit aussi calculer les ecoles les hopitaux etc......

Modifié 12 décembre 2016 par andre md

[andre md]

Dans le metro de madrid il y a un reseau de consigne (des casiers ) ou l'on peut ramasser des colis ca aussi c'est aussi une source de revenu. Et aussi certaine station on des nom de commanditaire comme la station Sol la plus achalandée qui s'appele Sol Vodaphone.

Il y a un manque au niveau du calcul des revenus: la publicité. Probablement plusieurs millions par année de ce côté. Ce n'est pas négligeable.

Modifié 12 décembre 2016 par andre md

[IMEXHB]

CDPQ Infra n'a pas tardé à répondre.

 

Des hypothèses et des projections sans fondement

 

Montréal, 12 décembre 2016 – Dans une série d’articles publiée aujourd’hui dans La Presse, le chroniqueur Francis Vailles juxtapose une série de données et d’hypothèses sans fondement. Il prétend que le projet de REM engendrera des dépenses additionnelles pour les municipalités au-delà de l’accroissement proportionnel des contributions dû à la hausse d’achalandage. Ces calculs induisent le public en erreur au sujet d’un projet important, que les résidents de la région métropolitaine souhaitent voir arriver le plus rapidement possible.

 

M. Vailles commet des erreurs de fond.

 

Premièrement, il omet de tenir compte des économies significatives que le REM engendrera au sein des réseaux de transport collectif existants, ce qui a pour effet de gonfler artificiellement les coûts. L’avènement du REM promet de transformer l’organisation du transport collectif dans la région métropolitaine : un nouveau service s’ajoutera, et certains services existants seront remplacés ou significativement modifiés. Ces ajustements nécessaires permettront non seulement d’intégrer les différents systèmes de manière logique et efficace, mais ils compenseront en bonne partie les coûts annuels du REM. Les chiffres avancés par M. Vailles reposent ainsi sur des hypothèses erronées qui brossent un portrait sans lien avec la réalité. *

 

Deuxièmement, les conclusions de M. Vailles sont d’autant plus erronées qu’elles comparent la situation actuelle – où 15 réseaux et plus de 700 titres de transport existent en parallèle dans la région métropolitaine – à celle qui prévaudra une fois l’ARTM formée, c’est-à-dire celle d’un réseau intégré où les paramètres de tarification seront unifiés. Dans ce contexte, prendre des chiffres de 2016 et les projeter en 2026 sans tenir compte des importantes modifications à venir est un exercice simpliste et trompeur. On compare ainsi des pommes et des oranges.

 

De plus, en comparant la hausse d’achalandage engendrée par le REM à une hausse comparable au sein du réseau actuel sans ajouter de nouveaux investissements et de nouvelles dépenses, M. Vailles se livre à un exercice purement hypothétique. Puisque les réseaux de transport collectif actuels sont saturés – qu’on pense à la ligne Deux-Montagnes ou aux autobus en voie réservée sur le Pont Champlain – il est tout simplement impossible d’accroître significativement l’utilisation du transport collectif sans de nouvelles infrastructures plus modernes et performantes. Même s’il était possible d’augmenter la capacité du système actuel – ce qui n’est pas le cas – le projet de REM permettra de transporter ces passagers à un coût d’exploitation significativement moins élevé que celui des systèmes existants. En outre, le REM soulagera les coûts liés à la congestion routière et la pression sur les réseaux saturés de la STM et des autres sociétés de transport.

 

Depuis des mois, les experts de CDPQ Infra travaillent sans relâche à l’atteinte d’un objectif clair et inchangé depuis l’annonce du projet : proposer un tarif par passager-km très concurrentiel, qui permette de couvrir à la fois les coûts d’exploitation et les coûts d’immobilisation du REM pour une contribution par passager-km comparable aux coûts d’opération des réseaux actuels. Des discussions actives sont en cours avec le comité de transition de l’ARTM sur ce sujet. Elles se poursuivront encore plusieurs mois, et en particulier une fois que l’agence sera formellement créée, en juin 2017. Nos analyses démontrent que notre modèle d’affaires permettra d’atteindre cet objectif.

 

D’ici la conclusion des discussions avec l’ARTM et la publication des chiffres définitifs, les calculs se fondant sur des estimés et des hypothèses partielles relèvent de la pure spéculation.

 

CDPQ Infra propose un nouveau réseau de transport collectif hyper-performant et économique pour la région de Montréal. Le REM offrira un service de qualité et à haute fréquence, qui promet de transformer la mobilité dans la région métropolitaine et d’améliorer la performance globale du transport collectif. Et ce, au même niveau de coût par passager-km que les réseaux actuels. Pour des revenus par passager-km équivalents à ceux des réseaux actuels, le REM couvrira non seulement ses frais d’exploitation, mais également les coûts d’immobilisation, ce qui démontre la très grande efficacité du modèle d’affaires. Prétendre le contraire revient à induire le public en erreur.

 

Des hypothèses et des projections sans fondement | CDPQ Infra

[ERJ-Boy]

Effectivement dans son analyse M. Vailles fait plusieurs erreurs financières et économiques de base.

 

D'un point de vue économique, il n'inclut pas les économies engendrées par une baisse de la congestion routière, de la pollution due aux voitures et des gains de temps de transport des usagers, ce sont des facteurs d'une valeur énorme pour l'activité économique de la région de Montréal.

 

D'un point de vue financier, il ne parle pas non plus de la prise de valeur des terrains adjacents au projet, et des opportunités de densification près des stations, il n'actualise pas ses chiffres, et utilise des hypothèses simplistes et rapides. Une analyse plus approfondies permettrait de brosser un portrait plus clair, mais considérant le nombre de facteurs en jeu, ce n'est pas un exercice qui soit très utile.

 

Il ne faut pas oublier non plus les retombées environnementales (moins de pollution, moins de voitures) et sociétales (cohésion de la région, densification, etc.)

 

En plus, il dit à la fin que si l'achalandage explose, le projet sera rentable, même pour le gouvernement du Québec (encore une fois en utilisant des hypothèses très très vulgarisées...) Hors, les projets similaires au REM ont connus bien du succès (la Canada Line étant le principal exemple).

 

Bref un article décevant... Un côté de La Presse que je n'apprécie pas du tout