montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

6 minutes ago, cprail said:

Il a de toutes façon toujours été prévu que les consortiums perdants seraient compensés financièrement pour le travail effectué.

Il y a des précédents d'annulation à Toronto et Ottawa pour leur SLR et ça coûté quelques centaines de millions en pénalités au total.

[cprail]

Oui si le contrat est d'abord donné puis annulé, là ça serait ouvrir la porte à des actions judiciaires (bien légitimes), comme à Ottawa.

[Né entre les rapides]

il y a 12 minutes, cprail a dit :

Oui si le contrat est d'abord donné puis annulé, là ça serait ouvrir la porte à des actions judiciaires (bien légitimes), comme à Ottawa.

La différence valait la peine d'être soulignée.

[p_xavier]

27 minutes ago, cprail said:

Oui si le contrat est d'abord donné puis annulé, là ça serait ouvrir la porte à des actions judiciaires (bien légitimes), comme à Ottawa.

Pas nécessairement, tout dépend comment le contrat a été monté. Il y a aussi notions de préjudices commerciaux avec pénalités.  

[Monsieur_MA]

Il y a 16 heures, Anderson a dit :

Tout ce qu’il faut ajouter, c’est un pont en aval du pont ferroviaire, pas en amont. Le REM passerait sur le pont actuel et les train de Via et de banlieue passeraient sur le nouveau pont.  C’est déjà à 4 voies de part et d’autre du pont actuel; il s’agit juste de raccorder le pont aux voies aval. Donc aucun travaux côté amont du viaduc, ce qui veut dire que le New City Gas n’est pas affecté, ni les autres bâtiments patrimoniaux.

Les piliers d'un ancien pont et l'emprise sont déjà là pour construire un nouveau à côté de celui de VIA. Ce serait une bonne façon d'économiser dans les coûts de construction.

https://www.google.ca/maps/@45.4911738,-73.5568833,319m/data=!3m1!1e3?hl=fr

[Enalung]

11 hours ago, Monsieur_MA said:

Les piliers d'un ancien pont et l'emprise sont déjà là pour construire un nouveau à côté de celui de VIA. Ce serait une bonne façon d'économiser dans les coûts de construction.

https://www.google.ca/maps/@45.4911738,-73.5568833,319m/data=!3m1!1e3?hl=fr

L'emprise dont tu parle est situé sur la portion nord de cet axe. Hors, je l'avais souligné plus tôt... l'ancien pont rotatif est encore en place. Il est probablement conservé pour des raisons historiques, alors l'espace n'est pas disponible.

Edit: Voilà à quoi ressemblent les vielles fondations. Avec les craques entre le pilier et le socle, il me semble assez claire que ce n'est pas réutilisable. D'ailleurs, le pont d'acier a clairement vu de meilleurs jours. Au gros minimum, il aurait besoin d'un entretien et d'une bonne couche de peinture.

https://www.google.ca/maps/@45.4903088,-73.5564314,2a,60y,347.96h,86.41t/data=!3m6!1e1!3m4!1stVgG9z9LIJ4mAcBL3SInrA!2e0!7i13312!8i6656?hl=fr

Modifié 6 décembre 2017 par Enalung

[Trudeau]

Je crois que le projet se fera, mais dans une version réduite. On fait le lien entre la Rive-Sud et la Gare Centrale et celui qui nous mène à l’aéroport, mais on élimine le reste. On garde la station sous le Bassin Peel, mais on élimine les stations McGill et Édouard-Montpetit, très coûteuses à réaliser (à elles seules, elles ajouteraient plus de 500 millions au projet).

Les nouvelles estimations de coût étant à 8 milliards, ce qui réduit substantiellement la rentabilité du projet pour la Caisse, il faudra faire des choix difficiles pour s’en tenir au budget de 6 milliards. 

[Davidbourque]

Le problème de ton affirmation, c'est que le lien vers l'aéroport n'est pas suffisant pour rentabilisé le train. C'est bien beau que ça coute 30-40% moins cher mais si tu déplace 50% moins de monde, moins c''est rentable au final. En plus, on enlève la possibilité de la ligne deux montagne d'utiliser le tunnel...

 

Les stations Édouard Montpetit et McGill ont beau couté cher, elle attireront de par leur possibilité de connexion beaucoup de voyageurs. Le lien vers deux-montagne sera le plus rentable après celle de la rive sud et sera probablement une des moins cher à construire.  

Je crois que la caisse cherchera plus a faire baissé la facture et à obtenir plus d'aide des gouvernements. 

[SkahHigh]

il y a une heure, Trudeau a dit :

Je crois que le projet se fera, mais dans une version réduite. On fait le lien entre la Rive-Sud et la Gare Centrale et celui qui nous mène à l’aéroport, mais on élimine le reste. On garde la station sous le Bassin Peel, mais on élimine les stations McGill et Édouard-Montpetit, très coûteuses à réaliser (à elles seules, elles ajouteraient plus de 500 millions au projet).

Les nouvelles estimations de coût étant à 8 milliards, ce qui réduit substantiellement la rentabilité du projet pour la Caisse, il faudra faire des choix difficiles pour s’en tenir au budget de 6 milliards. 

On préfère enlever 500 millions pour 34,000 usagers mais on veut garder celle à 100-150 millions pour 2400 usagers? La logique n'est pas présente ici. 

Édouard-Montpetit et McGill, c'est ce qui fait le REM. Sans elles, c'est un train de banlieue optimisé sans interconnexions...

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Trudeau a dit :

Les nouvelles estimations de coût étant à 8 milliards, ce qui réduit substantiellement la rentabilité du projet pour la Caisse, il faudra faire des choix difficiles pour s’en tenir au budget de 6 milliards. 

Supposons que le projet soit maintenu dans son intégralité, que son coût s'élève effectivement à huit milliards au lieu de six, et que par ailleurs les revenus prévus restent inchangés.  La rentabilité globale du projet s'en trouverait évidemment diminuée.  Cependant,

1) La rentabilité globale ne serait pas diminuée proportionnellement, parce que les coûts de fonctionnement (par opposition aux coûts d'investissement) n'ont aucune raison d'augmenter autant.

2) Les premières «victimes» de la baisse de rentabilité globale seraient Québec et Ottawa, à cause de la formule de répartition des bénéfices, qui en confère l'exclusivité à la Caisse pour les premiers 8%.  Il se pourrait que leur «part» soit réduite à néant*, ce qui aurait pour effet, de facto, de transformer leurs «investissements» en «contributions» ne comportant pas de participation aux bénéfices. 

3) Par conséquent, le projet pourrait demeurer attrayant pour la Caisse, si le rendement sur sa part de l'investissement total se maintient au-delà d'un certain seuil (selon des critères propres à la Caisse).

* Il va sans dire que dans ce cas, la participation d'Ottawa ne pourrait pas être transférée à la BIC.  Quant à Québec, il pourrait choisir de maintenir, dans ses livres comptables, sa participation comme étant un «investissement» plutôt qu'une dépense,  malgré que ledit investissement ne rapporterait pas de bénéfices;  en pratique, compte tenu du rendement qui était précédemment attendu (selon mes estimations), la différence (manque à gagner) serait peu élevée.