montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ScarletCoral]

De nouveaux nuages au-dessus du REM

PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 6 H 39
MIS À JOUR À 6 H 44

Un deuxième report du choix du consortium qui réalisera le Réseau électrique métropolitain vient confirmer les rumeurs qui courraient depuis quelques mois déjà : le REM est en difficulté. Le coût du projet pourrait dépasser de façon importante les six milliards de dollars prévus.

Une analyse de Michel C. Auger, animateur de Midi info

Dans son communiqué de vendredi dernier, la Caisse dit vouloir négocier avec les consortiums pour obtenir un meilleur rapport qualité-prix. Traduction : les soumissions des deux consortiums pour la portion ingénierie et construction du projet sont trop élevées. Une bonne nouvelle, quand même, tout semble bien aller du côté du matériel roulant, qui ne constitue toutefois que le quart du coût total du projet.

Le chiffre que l’on entend le plus souvent, mais ce n’est pour l’instant pas confirmé, est un projet qui s’approcherait des huit milliards de dollars. Et la première pelletée de terre n’a pas été levée.

Il était évident pour qui a suivi le dossier que le coût a considérablement augmenté depuis la présentation du projet initial en avril 2016. On a décidé d’acheter plus de wagons pour augmenter la capacité. On devra prolonger un tunnel prévu d’un demi-kilomètre dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

Surtout, trois stations se sont ajoutées au réseau, l’une sous l’eau au Bassin Peel, l’une sous le mont Royal à Édouard-Montpetit et une dans un espace extrêmement restreint du centre-ville à McGill. Dans les trois cas, c’est un travail qui sera coûteux et compliqué.

La question va donc être qui va payer les possibles coûts supplémentaires, même si Québec a déjà doublé sa contribution prévue et qu’Ottawa a beaucoup d’autres projets à financer un peu partout au pays.

Il faudra surtout se demander si, à huit milliards et possiblement plus, le projet reste rentable. Est-ce que le plan d’affaires de la Caisse reste valable? Est-ce que le rendement prévu pourra être atteint? Voilà toutes sortes de questions auxquelles la Caisse devra maintenant répondre.

Mais l’explosion des coûts n’est que l’un des problèmes du REM.

L’échéancier

Il y a aussi l’échéancier de la Caisse qui ne pourra être respecté. Dans le plan initial, les travaux devaient commencer au printemps de 2017, ils ne commenceront, dans le meilleur des scénarios, qu’un an plus tard. La Caisse maintient que le REM sera tout de même livré en 2020 comme prévu. Mais cela signifierait nécessairement une augmentation des coûts.

Il ne faut jamais oublier que l’un des objectifs de la Caisse était ensuite de vendre des projets similaires à l’étranger. Le REM, construit en moins de quatre ans et en respectant les budgets prévus, allait être la vitrine de son savoir-faire.

De ce point de vue, un REM plus cher et livré en retard devient beaucoup moins intéressant. Pour la Caisse, c’est un enjeu important.

Enjeu politique

L’autre problème est politique. Le REM avait deux parrains : Denis Coderre et Philippe Couillard. Le premier a été défait et la réélection du second est loin d’être assurée.

À Québec, les partis d’opposition ont exprimé de gros doutes sur le REM. Le PQ a parlé de « commande politique », la CAQ l’a critiqué pour ne pas avoir de règle favorisant le contenu local. « Le REM Made in China », disait François Legault.

Si les libéraux ne sont pas réélus, il n’est pas du tout certain que le projet aura autant d’appuis politiques à Québec, surtout si on doit y ajouter du financement.

À Montréal, la nouvelle administration Plante est moins enthousiaste que la précédente. Son parti, Projet Montréal, ne s’est jamais opposé au REM, mais ne l’a jamais appuyé non plus.

En janvier dernier, Mme Plante avait écrit au premier ministre Justin Trudeau pour lui signaler des lacunes dans le projet. Le REM, dans sa forme actuelle, « ne répond pas de façon satisfaisante aux problèmes de mobilité » de la région métropolitaine, écrivait-elle. Si le projet doit coûter plus cher, ce sont des questions qui redeviendront pertinentes.

Par ailleurs, le programme de Projet Montréal voulait assurer la propriété publique du tunnel sous le mont Royal, et la nouvelle mairesse a déjà soulevé la question avec la Caisse. Le REM s’approprierait le tunnel, et empêcherait les trains de VIA et les trains de banlieue de l’utiliser, l’administration montréalaise voudrait qu’il reste accessible à tous.

Pour la Caisse, qui croyait prendre le contrôle du tunnel, ce pourrait devenir un enjeu important.

Devant tous ces obstacles, que fera-t-elle? Une façon de réduire les coûts serait, bien sûr, de réduire l’ampleur du projet. Un « REM moins ». Après tout, la commande initiale du gouvernement était de s’assurer de la desserte de la Rive-Sud par le nouveau pont Champlain et de l’aéroport de Dorval, pas d’y ajouter des trains de banlieue.

Sauf que moins de REM, c’est moins de passagers et donc moins de rendement. Encore une fois, cela remettrait en question tout le modèle d’affaires de la Caisse.

Reste que, pendant que la Caisse négocie avec ses soumissionnaires, les nuages continuent de s’accumuler sur le REM.

 

[p_xavier]

Un peu de ramassis de tout ou rien.  L'élection d'un nouveau gouvernement ne changerait rien à la loi existante.  Au fait la principale erreur était d'avoir annoncé un prix et un échéancier bien avant d'avoir fini le design préliminaire. 

Modifié 5 décembre 2017 par p_xavier

[Davidbourque]

Que le projet coûte plus cher que 6 milliards, c'est une chose. Il ne faut pas oublié que 27 station et 67 km à 6 milliards est tout un deal, et que même à 8 milliards, ça ne ferait pas de sens de s'empêcher de le faire ! 

Mais Michel C. Auger écrit contre le REM depuis le début donc il ne faut pas trop prendre son article comme étant un arrêt de mort du REM. 

[fmfranck]

Michel C Auger doit jublier. Depuis le début il parle du REM comme d'une lubie. Son analyse est assez alarmiste et, à la place de refléter la réalité, suggère une situation sur le bord de la catastrophe. 

[cprail]

Le dernier communiqué de CDPQ Infra laisse toute la place à l’imagination et la confirmation de rumeurs de dépassement de coûts/échec du projet. Si la talentueuse équipe des communications du projet n’a pas su faire mieux que ça, c’est forcément il y a de graves embûches dans le processsus. En même temps, Vailles et Auger ont été bien rapides à sauter à la gorge de ce projet qu’ils critiquent depuis le début, avec un petit ton condesçandant « I told you so ». Espérons seulement que la caisse nous surprenne encore et ne leur donnent pas raison au final.

[p_xavier]

Faut quand même garder le bénéfice du doute. Depuis le début de projets l'équipe des communications de la Caisse a toujours été très transparente, comparativement au MTQ, l'AMT etc.  La Caisse sert aussi de développement économique dans son mandat donc je préfère perdre 2G$ dans le REM que 40G$ dans des papiers commerciaux!

[Mâtréal]

1 minute ago, p_xavier said:

Faut quand même garder le bénéfice du doute. Depuis le début de projets l'équipe des communications de la Caisse a toujours été très transparente, comparativement au MTQ, l'AMT etc.  La Caisse sert aussi de développement économique dans son mandat donc je préfère perdre 2G$ dans le REM que 40G$ dans des papiers commerciaux!

Exactement! En plus, quand ils ont mentionné 6G$ au début, ils n’avaient pas encore inclus les 3 stations supplémentaires au centre-ville. Ça ferait plus de sens au coût de 8G$. 

De toute façon, il reste de l’argent à Ottawa, dans l’envelope du Québec,  pour le transport collectif...

[nephersir7]

à l’instant, Mâtréal a dit :

Exactement! En plus, quand ils ont mentionné 6G$ au début, ils n’avaient pas encore inclus les 3 stations supplémentaires au centre-ville

Faux. C'était 5.5 milliards avant les stations au centre ville.

[Mâtréal]

Ah oui c’est vrai...

[acpnc]

Comme on dit tout est relatif dans la vie, les points de vue diffèrent et chacun transmet l'information à travers le filtre de ses biais. En bout de ligne c'est malheureusement l'objectivité qui en souffre, ce qui donne parfois envie de tirer sur le messager.

Personnellement je serais étonné que Couillard ne défende pas bec et ongle le projet de la Caisse, puisque ce serait pour lui une catastrophe politique à un an des élections. Il voudra donc engager les travaux avant le scrutin et rendre quasi impossible l'annulation du projet. Surtout que son bilan transport en commun, avec une ligne bleu toujours dans les limbes, serait extrêmement mince et indéfendable devant l'électorat.

Projet Montréal n'aurait pas non plus vraiment le choix de ne pas s'aligner sur le REM, lui qui a fait son cheval de bataille sur les TEC. Autrement aucun autre projet important ne pourrait prendre le relais du REM, et surement pas la ligne rose qui n'a fait l'objet d'aucune étude sérieuse, contrairement à la ligne bleu. Plante se retrouverait alors dans le vide avec 4 ans de promesses sans aucune réalisation majeure durant son premier mandat. Un échec politique qui serait difficilement pardonnable et qui minerait considérablement sa crédibilité et son avenir.

Déjà que Québec est condamnée à repartir à zéro dans le dossier du transport en commun de la Vieille Capitale, le gouvernement ne peut certainement pas se permettre le même scénario à Montréal. Sans penser que le programme d'infrastructures québécois risquerait en plus de manquer le bateau avec le fédéral.

En terminant, c'est sûr que plus les projets sont importants, plus les impondérables le sont aussi et ils sont à prévoir à cause de l'extrême complexité des opérations, autant sur le plan logistique que financier. Cela dit pratiquement tous les grands projets et chantiers dans le monde traversent ce genre de difficultés. Parce que c'est toujours un immense pas dans l'inconnu, avec une logistique qui représente d'innombrables actions à relier ensembles et soumis à un échéancier toujours serré. On peut donc s'attendre à un pourcentage d'erreurs possibles et d'incidents pratiquement inévitables en cours de route. 

Donc jusqu'à preuve du contraire je demeure confiant. Car les attentes des montréalais de la grande région sont devenues tellement élevées, qu'ils ne pourront pas souffrir de ne pas être satisfaites.