montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Davidbourque]

C'est surtout que les lignes de train de marchandise était la en premier et que pour sauver des coûts, on les empruntes au CN et CP. 

L'idéal serait de ne pas avoir à le faire mais les coûts sont trop important. Les trains de Banlieue ont toujours été une solution de patchage. 

[SkahHigh]

il y a 10 minutes, Fortier a dit :

Ceci est très aberrant.

D'un point de vue théorique ça l'est, mais généralement le commuter rail (train de banlieue) nord-américain typique opère en partageant les voies avec les trains de marchandise, sauf quelques exceptions. Nous sommes loin d'être les seuls à Montréal.

[Megafolie]

il y a 13 minutes, Fortier a dit :

Ceci est très aberrant.

Ça l'est, par contre on avait peu de possibilité à l'époque de l'implantation de ces lignes. Ou bien on utilisait les rails existants aux conditions du locateur, ou bien on devait construire à grands frais un réseau tout neuf, à coups de milliards. Le choix était simple.

Le problème qu'on a présentement est que plusieurs quartiers se sont construits autour des gares. Il serait difficile de justifier et de faire avaler à tout le monde qu'il faut construire de nouvelles voies et de nouvelles gares si on décidait d'aller en site propre!

Méchant problème.

[Enalung]

15 hours ago, SkahHigh said:

D'un point de vue théorique ça l'est, mais généralement le commuter rail (train de banlieue) nord-américain typique opère en partageant les voies avec les trains de marchandise, sauf quelques exceptions. Nous sommes loin d'être les seuls à Montréal.

C'est justement ça qui est aberrant. La séparation des flots de trafic de marchandises et de passagers est désirable. Le système en entier est beaucoup plus efficace là où ça se fait. C'est le temps qu'on se mette à jour. Les vieilles emprises se trouvent aujourd'hui entouré par les villes. Cela en fait des emprises idéales pour le transport de passagers. Depuis déjà quelques décennies, bon nombre de ces emprises ont été abandonnés plutôt que d'être converti pour le transport de passager. Plusieurs d'entre elles ne sont plus disponible par manque de vision. Il faudra, bien évidemment, construire des voies de contournement pour le transport de marchandises. Ce n'est rien d'anormal. Le cas de Chicago est particulièrement éducatif sur ce sujet. C'est une plaque tournante pour le système de transport par train. Il n'y a pas de voie de contournement ce qui fait de cette ville un véritable goulot d'étranglement.

http://www.chicagobusiness.com/article/20170503/NEWS10/170509929/investors-float-2-8-billion-plan-to-get-around-chicagos-rail-bottleneck

Modifié 18 octobre 2017 par Enalung

[TurboLed]

Il y a 21 heures, nephersir7 a dit :

L'acquisition de la voie du CN par l'AMT en 2013  était conditionnelle au maintien des trains de marchandises.

Par quelle magie est-ce que CDPQ peut maintenant se retirer de cette obligation en acquérant les voies? Est-ce que le CN se retire de son propre gré?

[Davidbourque]

La caisse est un des principaux actionnaires du CN. J'imagine que ça simplifie pas mal les négociations. 

[Philippe]

Même si c'est tranquille en surface, le travail de préparation continue:

https://rtm.quebec/Media/Default/pdf/Avis/2017/DM11_fichier final.pdf

[jerry]

Reçu par courriel aujourd'hui: Top 3 des questions les plus souvent posées

Notre tournée dans les gares de train, les stations de métro et les terminus d'autobus nous a permis de répondre à plusieurs questions sur le projet. Voici un top 3 des questions les plus fréquemment posées ainsi que leurs réponses :

Question 1 Dans quel secteur débuteront les travaux? Le consortium qui sera sélectionné au terme du processus d'appel d'offres aura pour responsabilité de définir sa stratégie de construction et donc de déterminer par quel secteur il entend débuter. Dès que le consortium sera sélectionné, CDPQ Infra mettra en place un bureau des relations avec la communauté afin de diffuser en amont et de manière efficace toute l'information relative aux travaux et leurs impacts.

Question 2 Comment sera déterminé le prix de passage dans le REM?   C'est l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui est l’organisme responsable de déterminer la grille tarifaire pour l’ensemble des réseaux de transport dans la grande région métropolitaine. Nous travaillons actuellement étroitement avec l'ARTM pour que le REM soit intégré à cette future grille tarifaire.   Un titre de transport unique est visé. Le client achèterait ainsi son billet à l'ARTM, et ce billet pourrait fonctionner dans différents réseaux, dont le REM, le métro, les autobus, etc. L’intention de CDPQ Infra demeure que les tarifs soient comparables à ce qui est payé actuellement pour une distance équivalente et que le titre de transport, par exemple la carte Opus, permette d’accéder à la fois au REM ainsi qu'aux autres systèmes de transport.

Question 3 Est-ce que les réseaux d’autobus seront repensés autour des futures stations du REM?   Oui! CDPQ Infra travaille activement avec l’ensemble des sociétés de transport, que ce soit l'ARTM, le RTM, la STM, le RTL ou la STL, pour s’assurer que les réseaux d'autobus offrent des rabattements performants vers les stations du REM. L'efficacité et la fluidité des connexions sont essentielles pour favoriser l'utilisation du transport collectif et nous en faisons une priorité.

Modifié 19 octobre 2017 par jerry

[andre md]

La question a 100$ quand est ce l'on donne le nom du consortium qui va faire les travaux. J'ai hate de voir ca commencer.

[nephersir7]

il y a 5 minutes, andre md a dit :

La question a 100$ quand est ce l'on donne le nom du consortium qui va faire les travaux. J'ai hate de voir ca commencer.

Ça va prendre encore un moment. C'est à la fin de la semaine prochaine que les consortiums doivent soumettre leurs propositions:

Le 9/30/2017 à 10:50, budgebandit a dit :

FYI, the bid is now closing October 27th 

J'imagine que ça va prendre environ un mois à CDPQ Infra pour faire la sélection des gagnants?