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REM (ligne A) - Discussion générale


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On 2017-09-29 at 6:17 PM, SkahHigh said:

Je ne m'inquièterais pas pour ça. Le site web est en construction et l'équipe des comm tient fort à publier des photos des chantiers.

La raison pourquoi peu est communiqué depuis 1-2 mois est qu'il n'y a pas grand chose à communiquer.

Fair enough! Effectivement, considérant le fait qu'à peu près tous les détails du projet seront définis par les gagnants de l'appel de proposition (et, j'imagine, le besoin de ne pas révéler trop d'informations alors que le processus est strictement sous nda), il n'y a plus grand choses à dire de nouveau à ce point.

J'ai juste peur qu'ils ne nous offrent plus aucun document technique et seulement des trucs très grand public sans densité une fois le processus de construction déclenché. 

Ceci dit mon biais est celui d'un `total geek` qui a lu et relu les milliers de pages déposées au BAPE et en redemande, pas celui de monsieur et madame tout le monde, la bonne cible de la stratégie de comms, qui veut savoir pourquoi il y a du bruit le dimanche matin sur un chantier. On ne pourrait pas blâmer CDPQ Infra de faire aussi peu que SSL (qui mets à jour son site au trois semaines avec pas grand chose de plus qu'un communiqué de presse et ne webdiffuse même pas ses rencontres citoyennes), mais ça serait quand même bien de plutôt aspirer à Crossrail et ses vidéos époustouflants ou encore de la Confederation Line et la systématicité de sa newsletter et l'accès ponctuel du grand public au chantier avec Kontinuum.

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il y a 12 minutes, cprail a dit :

On ne pourrait pas blâmer CDPQ Infra de faire aussi peu que SSL (qui mets à jour son site au trois semaines avec pas grand chose de plus qu'un communiqué de presse et ne webdiffuse même pas ses rencontres citoyennes)

Moi je trouve que SSL dans ses présentations slideshare donne quand même beaucoup d'information technique. 

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J’oubliais leurs slideshare; c’est vrai qu’on y trouve parfois des choses intéressantes, mais rarement plus souvent qu’une fois par mois (avec complète interruption de leur parution l’été). J’espère quand même que le REM fera mieux.

 

Sur une autre note, la perle du jour:

 

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http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-canadienne/201710/05/01-5139107-rentabilite-du-rem-ottawa-garde-secrete-une-etude.php

 

Quote

Rentabilité du REM: Ottawa garde secrète une étude

 

(Ottawa) Jusqu'à quel point l'investissement fédéral de 1,3 milliard de dollars dans le REM sera-t-il rentable ? Impossible de connaître les prévisions de profits - ou de pertes - d'Ottawa, puisque le gouvernement refuse de dévoiler la quasi-totalité d'un document de 613 pages sur le sujet.

Ottawa a mandaté la firme torontoise Blair Franklin en avril dernier pour préparer un volumineux rapport sur un « investissement éventuel » dans le Réseau électrique métropolitain (REM). Le gouvernement fédéral a confirmé deux mois plus tard sa participation dans le colossal projet de train électrique automatisé de la Caisse de dépôt, évalué à 6,04 milliards au total.

L'analyse financière qui a guidé cette décision reste toutefois inconnue : le ministère des Finances a invoqué deux articles de la Loi sur l'accès à l'information pour garder secrète plus de 99 % de l'étude de Blair Franklin. « La publication de ce rapport porterait atteinte à la position concurrentielle du gouvernement et pourrait entraver les négociations », a fait valoir à La Presse un porte-parole du gouvernement.

«Pas normal»

 

Ce refus d'Ottawa de partager des données sur un investissement public majeur n'étonne pas Michel Drapeau, avocat spécialisé en droit de l'accès à l'information. Les cas du genre sont de plus en plus nombreux, observe-t-il.

« Ce n'est pas normal, et c'est complètement contraire au but premier de la Loi sur l'accès à l'information, a fait valoir Me Drapeau. C'est un droit de connaître qui est donné [par la loi] au grand public, pas seulement aux médias. »

Le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui a fait la demande d'accès à l'information dans le dossier du REM, se dit doublement inquiet du mutisme d'Ottawa. Car l'investissement de 1,3 milliard du fédéral pourrait en fin de compte transiter par la future Banque de l'infrastructure du Canada, qui risque d'être soumise « à un régime d'accès à l'information extrêmement restrictif », selon le SCFP.

« Cela s'annonce encore pire que le processus actuel pour les infrastructures fédérales, déjà très opaque », a avancé Charles Fleury, secrétaire-trésorier national du SCFP.

 

«Le gouvernement Trudeau s'engage vers davantage de privatisation, davantage de partenariats public-privé (PPP), ce qui veut dire davantage de secret commercial et moins de transparence.»

Charles Fleury, du SCFP

Rentable, le REM ?

Ni le cabinet du ministre de l'Infrastructure, Amarjeet Sohi, ni le Ministère lui-même n'ont voulu confirmer à La Presse si Ottawa envisage une rentabilité avec sa participation dans le REM. Au ministère des Finances du Québec, le porte-parole Jacques Delorme indique que « les paramètres du modèle financier proposé par la Caisse » ont été analysés à l'interne, plutôt que par une firme externe comme Blair Franklin. Québec partage les scénarios de rentabilité établis par la Caisse.

Le promoteur du REM, pour sa part, s'attend à ce que son projet génère des « rendements stables », c'est-à-dire des profits récurrents. Une fois en service, le système léger sur rail de 67 km reliera plusieurs banlieues de Montréal au centre-ville et à l'aéroport Trudeau et sera en activité 20 heures sur 24.

Les fonds fédéraux qui seront injectés dans le REM donneront à Ottawa une participation de 24,5 % dans le REM. Québec détiendra une portion équivalente du projet, tandis que la Caisse de dépôt, par l'entremise de sa filiale CDPQ Infra, sera l'actionnaire majoritaire du réseau, avec 51 % des parts.

«Rendement prioritaire»

Selon la proposition de partage des dividendes, la Caisse bénéficiera d'un « rendement prioritaire » de 8 % sur son investissement. Rappelons que l'organisme agit à titre de maître d'oeuvre du projet, en plus d'assumer les risques de construction, d'exploitation et d'achalandage.

Une fois ce seuil de rendement obtenu par la Caisse, Québec et Ottawa se partageront une partie des dividendes du REM, s'il y en a, selon une formule préétablie. « Notre modèle financier est fondé sur un rendement d'environ 8 à 9 % pour la Caisse, de 3,7 % pour le gouvernement du Québec et de 3,7 % pour le gouvernement du Canada, a expliqué Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra. Nos projections visent à atteindre ces rendements pour chacun des partenaires et le modèle a été développé en ce sens. »

«Garantir les fonds»

Brook Simpson, attaché de presse du ministre Amarjeet Sohi, souligne que l'investissement de 1,283 milliard confirmé par Ottawa en juin dernier « permettra de garantir la disponibilité des fonds pour assurer le financement du projet et permettra ainsi de respecter le calendrier de construction de la Caisse de dépôt ».

Québec et la Caisse pourront, « s'ils le veulent », soumettre le projet du REM à la Banque de l'Infrastructure une fois que celle-ci sera mise sur pied. « Comme organisme décisionnel indépendant, la Banque entreprendra sa propre évaluation du projet et le rapport de Blair Franklin sera à leur disposition pour les aider à prendre une décision », a indiqué M. Simpson. 

L'Assemblée nationale du Québec a adopté la semaine dernière le projet de loi 137 qui permettra une mise en oeuvre rapide du REM, considéré comme le projet de transports collectifs le plus important dans la province depuis la création du métro de Montréal en 1967. L'inauguration de la première phase est prévue dès 2020.

 

LE REM EN BREF

 

  • Coût estimé : 6,04 milliards
  • 67 km de tracé
  • 27 stations
  • 15 stationnements incitatifs
  • 14 terminus ou quais d'autobus
  • En service 20 heures sur 24
  • Mise en service prévue : 2020

 

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Du moins ça l'a déjà existé. Les compagnies de street cars au USA était toute privé et faisait des profits. (Edit: Merci p_xavier pour tes informations additionnels)

 

Le hic c"est que c'est plus complexe aujourd'hui. Admettons que les routes soit 100% payé par ses utilisateurs (et non par toute la populations, qu'ils utilise 5 km/ans ou 100 000 Km/ans), l'auto ne serait pas une solution abordable et économique pour bien du monde. 

Dans un même scénario ou le passagers du transport en commun paierait tout les coûts, le transport en commun serait beaucoup plus abordable pour la majorité des gens. 

Avec la géographie du Québec, on n'a pas trop le choix d'avoir d'important investissement dans les routes. 

Mais si le rendement de 8% est atteint, Et qu'autant le fédéral que le Provincial obtienne un rendement de 3%, je pense que ça ne sera pas trop long avant de voir un REM phase 2 et même 3...

 

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Le truc en transport c'est qu'il y a deux approches très différentes. L'approche sociale et l'approche rentable. Un mélange des deux est souhaitable dans tout réseau de transport efficace.

La première approche est sociale, sous l'optique de couvrir le plus grand territoire possible pour desservir toute la population. Sous cet angle, le TEC est vu comme un service rendu aux payeurs de taxe. Cependant, cette option ne constitue pas toujours la meilleure d'un point de vue avantage-coûts ou financier; par contre, ce n'est pas le but premier, celui-ci étant de desservir une population donnée, de couvrir un territoire. De bons exemples pour cette approche seraient plusieurs lignes de bus locales dans le West Island et la ligne Mascouche du RTM. Ici, $700 millions ont été dépensés pour desservir un bassin de population (dans ce cas-ci, l'est et les villes de l'est de la couronne nord), mais les bénéfices avantages-coûts sont peu optimaux avec moins de 10,000 passagers par jour, bien moins que de nombreuses lignes de la STM.

La seconde approche est financière, basée sur le fait que le TEC devrait être construit là où il est possible de rentabiliser l'infrastructure, donc de desservir le plus de population possible. Ce qui n'est pas une mauvaise chose en soi, étant donné que le rendement vient souvent de l'achalandage. C'est l'approche que privilégie CDPQ Infra avec le REM. Par contre, cette approche a ses limites dans le fait que des populations se trouveraient marginalisées à des endroits où une proportion plus faible de gens utilisent le TEC. Les utilisateurs de ces secteurs se retrouveraient avec une desserte faible ou inexistante sous la prémisse de faible demande même si, en tant que contribuables, ils méritent une desserte en TEC.

Pour une première fois, on tente l'approche rentable au Québec et beaucoup de gens voient cela comme une privatisation. Quand dans le fond, nous sommes en train de faire le meilleur projet, celui qui va desservir le plus d'usagers, avec les infrastructures que nous possédons.

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