montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[FrancSoisD]

"L'arrogance" a été ressentie dans les millieux d'experts-conseil en urbanisme et transports, dans le silence de la STM (dont le président nommé par M. Coderre n'a pas voulu mordre la main qui lui a fourni un salaire nettement meilleur qu'en tant que journaliste), dans le changement de ton soudain du président de Via rail (il a été spéculé que c'était en échange de financement de la CDPQ pour son TGF), dans la pression constante qui a été mise de tous côtés: pour écourter le BAPE, discréditer médiatiquement (de concert entre la CDPQ infra et le gouvenrment Couillard) touTEs opposantEs à quelque aspect du RÉM, et j'en passe car j'ai à faire en ce moment (j'y reviendrai au besoin).

[FrancSoisD]

il y a 4 minutes, SkahHigh a dit :

Ce blogue, c'est un gars de Trainsparence lol.

As-tu lu la recherche du mec (c'est pas d'la p'tite bière socialiste, juste des scénarios d'achalandage basés sur les enquêtes O-D de l'AMT, qui sont reconnues étant relativement fiables dans le mileu)... ou ton "lol" indiquerait-il que tu associerais tout contributeur occasionnel ou régulier à Transparence à un "bouffon"?

[FrancSoisD]

Je suis plutôt opposé au projet de "Grand virage" de Trainsparence, qui n'assurerait qu'une grande lenteur dans les déplacements plus longs! Leur priorité de tramways m'apparaît comme étant très secondaire et facilement remplaçable par des SRB (moins coûteux que des trams), et qui représenteraient des projets pour Montréal seule, et non la CMM comme le RÉM.

Si je pouvais tout décider (on jase, là, comme si on était autour d'une bière!), j'aurais:

• forcé un partage des technologies (RÉM / trains bi-mode) dans le seul tunnel du mont Royal;
• fait percer 1-2 nouvelleS sortieS d'aération dans ce tunnel dangereux au possible en cas d'incendie;
• conservé la ligne Deux-Montagnes sous sa forme actuelle dans le giron du RTM (le gros du trafic est à partir de Roxboro anyways);
• fait passer la navette aéroportuaire via une nouvelle voie dans l'emprise du CP;
• puis ouvert ce service à la population de Lachine, Mtl-Ouest, NDG et Westmount (avec des express aéroport aussi, of course!);
• conçu le passage imaginé par l'AMT et rejeté par la ville-centre, qui aurait relié les voies du CP à proximité de la gare Lucien-L'Allier à la gare Centrale;
• élaboré une ébauche de projet de ligne diagonale vers le N-E (en grande partie en surface, pas comme ce qui a été esquissé par Projet Montréal) en vue de la financer au cours des 2 prochaines décennies.

[SkahHigh]

Le 2017-06-19 à 16:36, FrancSoisD a dit :

As-tu lu la recherche du mec (c'est pas d'la p'tite bière socialiste, juste des scénarios d'achalandage basés sur les enquêtes O-D de l'AMT, qui sont reconnues étant relativement fiables dans le mileu)... ou ton "lol" indiquerait-il que tu associerais tout contributeur occasionnel ou régulier à Transparence à un "bouffon"?

Non mon lol venait du fait que tu te bases sur son blogue sans trop te baser sur Trainsparence, mais qu'Anton Dubrau c'est Trainsparence justement!

Il s'exprime bien et est bon pour construire des graphiques mais ses données sont erronées. La preuve: il inclut Saint-Jérôme et Vaudreuil-Hudson au complet dans l'achalandage du REM. Beaucoup de mots et de faits alternatifs pour conclure que "le REM c'est de la marde".

J'aimerais connaître ta réponse face à mes arguments. Pour le plaisir d'argumenter

[Gabmtl]

il y a 5 minutes, SkahHigh a dit :

Il s'exprime bien et est bon pour construire des graphiques mais ses données sont erronées. La preuve: il inclut Saint-Jérôme dans l'achalandage du REM. Beaucoup de mots et de faits alternatifs pour conclure que "le REM c'est de la marde".

J'aimerais connaître ta réponse face à mes arguments. Pour le plaisir d'argumenter

Il inclut aussi la ligne Vaudreuil Dorion pour prouver son point, alors que s'il est vrai qu'une partie des passagers de la ligne VD utilisera le REM, ce ne sera certainement 100% de celle-ci, comme il le laisse croire dans son analyse en additionnant simplement la charge de 3 lignes de train de banlieues pour faire valoir son point.

[FrancSoisD]

il y a 11 minutes, SkahHigh a dit :

Non mon lol venait du fait que tu te bases sur son blogue sans trop te baser sur Trainsparence, mais qu'Anton Dubrau c'est Trainsparence justement!

Il s'exprime bien et est bon pour construire des graphiques mais ses données sont erronées. La preuve: il inclut Saint-Jérôme dans l'achalandage du REM. Beaucoup de mots et de faits alternatifs pour conclure que "le REM c'est de la marde".

J'aimerais connaître ta réponse face à mes arguments. Pour le plaisir d'argumenter

Le train de St-Jérôme devait à terme emprunter une voie de raccordement aux voies de la ligne Deux-Montagnes pour accéder au tunnel sans devoir effectuer le détour absurde autour du mont Royal. Les études étaient complétées à ma connaissance et une discussion prometteuse aurait été établie avec le CP...

Mais oublions ça: la CDPQi veut garder le monopole d'usage de SES voies acquises à rabais (qu'on a payées collectivement à fort prix au CN, BTW). Et pour maximiser ses revenus, of course, pas parce que c'est impossible ni que c'est ce que les usagers-ères des trains de banlieue de Mascouche et St-Jérôme désirent. Et comme y'avait le TGF que Via souhaitait faire passer par là, eh ben! youppi: une nouvelle source de revenus pour potentiels pour CDPQi!

Note: le partage des technologies se fait sans heurt aux É.-U. et en Europe.

[Gabmtl]

Pour les gens de Mascouche, le transfert forcé peut s'avérer prometteur. Sans doute, certains usagers actuels penseront délaisser le train pour revenir à la voiture à cause du transfert. Par contre, plusieurs autres nouveaux usagers s'ajouteront puisque ce transfert permettra non seulement d'aller rejoindre le centre-ville (McGill et Bonaventure), mais aussi l'UdM et les grands hôpitaux (ligne bleue), l'aéroport et le Technoparc. Il s'agit d'une plus value dans les choix de transports comparativement à en ce moment, où le seul terminus possible est la gare centrale.

[amos404]

il y a 13 minutes, Gabmtl a dit :

Pour les gens de Mascouche, le transfert forcé peut s'avérer prometteur. Sans doute, certains usagers actuels penseront délaisser le train pour revenir à la voiture à cause du transfert. Par contre, plusieurs autres nouveaux usagers s'ajouteront puisque ce transfert permettra non seulement d'aller rejoindre le centre-ville (McGill et Bonaventure), mais aussi l'UdM et les grands hôpitaux (ligne bleue), l'aéroport et le Technoparc. Il s'agit d'une plus value dans les choix de transports comparativement à en ce moment, où le seul terminus possible est la gare centrale.

Je le faisais déjà (et de nombreux autre étudiant de l'udem HEC Poly) à la gare sauvé donc il y a une demande réel! qui sera amplifier par un trajet plus rapide 

[FrancSoisD]

Il y a 1 heure, SkahHigh a dit :

Les études d'achalandage sont publiées sur leur site (faite par Steer Davies Gleave, 30 pages), les brefs de cadres financiers aussi (tu ne t'attends pas à ce qu'ils publient tous leurs chiffres financiers n'est-ce pas? C'est hyper confidentiel) et ce pour beaucoup de projets.

J'irai lire avec avidité.

[...]

choix de rames et stations à seulement 4 wagons (80 m), pour une capacité de 150 passagers-ères par rame;

C'est 600 passagers par train avec des trains aux 5 minutes et moins sur la branche principale, ce qui équivaut à une capacité amplement plus grande que les réseaux actuels et, pour Deux-Montagnes, une capacité plus grande que si la ligne avait été transformée en RER (assumant des trains aux 15 minutes comme à Toronto).

Je savais mais ai oublié de changer 150 pour 600 lorsque j'ai opté de parler de rame plutôt que de wagon (corrigé!)

D'ailleurs, savais-tu que la CDPQi a un temps envosagé d'avoir des stations de 100 m afin de pouvoir augmenter la longueur de ses rames? (J'ai su ça de leur directeur du développement.)

réseau se rendant aux extrémités moins denses de l'agglomération (Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue, Dix30) et conservant la station LA moins achalandée de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes: île Bigras;

Il y a ici une possibilité de densification intéressante de secteurs à très faible densité. À Sainte-Anne, il y a le campus Macdonald de McGill et le Cégep John-Abbott à 5 minutes de trajet en bus de la gare, ce qui correspond à plus de 8000 étudiants (les étudiants sont parmi les plus grands utilisateurs des TEC).

Bon point, mais tout de même un facteur qui contribuera davantage à l'étalement urbain sur la pointe ouest de l'île qu'à la densification autour de ces écoles. Et je les trouve épais de garder la station quasi-déserte de l'île Bigras à mins d'1 km de Ste-Dorothée!

navette aéroportuaire effectuant un sérieux détour géographique, par rapport aux tracés de l'AMT puis ADM, en plus de ne pas pouvoir utiliser la station construite à cet effet par ADM;

Normal vu que le tracé originel passait par l'A-20 alors que celui passe par l'A-40. Ma plus grande question face à cette critique: si c'est plus rentable pour CDPQ Infra de creuser sous les pistes, who cares? Clairement, ils ont fait une étude avantages-coûts avant de prendre la décision.

Dis donc, si c'était la seule profitabilité qui comptait partout, et non les temps de transport, on régresserait solide!

capacité de déplacement de seulement 5500 personnes par heure via 4 ascenseurs à la station de correspondance Édouard-Montpetit, alors qu'une seule rame de la ligne bleue pourrait théoriquement y déverser 1000 passagers-ères par rame (dans une seule direction!)...

Je vais faire confiance à ceux qui ont conçu cette station en ce qui concerne la capacité des ascenseurs plutôt qu'en des calculs à deux cennes effectués par Anton Dubrau. Ce n'est pas le 3/4 d'une rame de la ligne Bleue qui va transférer avec le REM à Édouard-Montpetit.

Même si c'était la moitié, ce serait jam-packed! Ça prend simplement plus d'ascenseurs si on veut pas créer un backlog de 30-60 mins le matin! Cette pointe est hyper condensée, comme on peut observer sur la ligne orange entre Jean-Talon et Berri!

Bref, un projet inquiétant ficelé à la va-vite

2 ans de travail depuis la création de CDPQ Infra en juillet 2015 et des dizaines d'études sur les SLR dans l'Ouest et dans l'axe A-10 par l'AMT avant, je n'appelle pas ça ficelé à la va-vite.

Le tout s'est fait en vase clos. Et la CDPQi a toujours refusé d'écouter des dizaines d'experts et organismes proposant une bonification de son projet.

Mes réponses ci-haut, pour me soumettre au jeu de l'argumentation!

[p_xavier]

58 minutes ago, FrancSoisD said:

"L'arrogance" a été ressentie dans les millieux d'experts-conseil en urbanisme et transports, dans le silence de la STM (dont le président nommé par M. Coderre n'a pas voulu mordre la main qui lui a fourni un salaire nettement meilleur qu'en tant que journaliste), dans le changement de ton soudain du président de Via rail (il a été spéculé que c'était en échange de financement de la CDPQ pour son TGF), dans la pression constante qui a été mise de tous côtés: pour écourter le BAPE, discréditer médiatiquement (de concert entre la CDPQ infra et le gouvenrment Couillard) touTEs opposantEs à quelque aspect du RÉM, et j'en passe car j'ai à faire en ce moment (j'y reviendrai au besoin).

Voilà! Spéculations et amertumes de pseudo-experts. Il y a beaucoup de personnes en planification de transport ici, qui ont trouvé le BAPE d'une atrocité analytique déficiente.  Au fait la CDPQi a été généreuse, elle aurait pu massacrer les mémoires déposés tellement la qualité générale, etait disons-le poliment, merdique.

 

La CDPQi a travaillé avec les villes et a amplement apporté de bonification. Le fait que les groupes de pression n'ont pas été gagnants est un point positif. C'est le contraire qui donne des projets mal ficelé, dispendieux et en retard de plusieurs années. (train de l'Est et SRB Pie-IX)

 

Et pour le TGF, rien n'empêchera le train de contourner la montagne pour se rendre à la gare centrale, pour qui ceux ont horreur des correspondances.

La liaison du tunnel avec le CP n'a jamais eu d'études sérieuses, tout comme les plans futurs de la défunte AMT.

Modifié 19 juin 2017 par p_xavier