montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

6 minutes ago, Gabmtl said:

D'ailleurs, quelqu'un serait en mesure de trouver l'information concernant ces achats de Metrolinx? Comment ça s'est fait et combien ça a couté? Ils ont dû doubler les tracks aussi j'imagine, le CN/CP transporte des trains de marchandises aussi dans le GTA et la région vivait, à la base, les mêmes problématiques que nous jusqu'à ce Metrolinx décide de prendre les choses en main. 

https://www.cn.ca/en/news/2012/03/media_news_gta_rail_metrolinx

Pour les lignes Lakeshore d'Oshawa à Hamilton, Metrolinx a construit ses voies en parallèle du CN. Comme le CN/CP dans l'Ouest de l'île. C'est donc beaucoup plus simples pour eux.  À Montréal, simplement sortir de l'île en train est un très grand enjeu.

Les lignes sont à être doublées et bientôt électrifiées dans le cas de la conversation GO Train à GO RER.

 

Modifié 19 juin 2017 par p_xavier

[andre md]

Autre trajet qui sera envisageable pour Chambly serai d'utiliser l'ancienne emprise de la voie ferree desafecté qui va jusqu'a chambly et de la continuer jusqu'a St-Jean . 

Le Rem longerai Kimber et Maricourt et pourrai soit aller rejoindre dans l'est tashereau a l'hopital Charles Lemoyne soit aller rejoindre le rem de Brossard a la station Chevrier. 

J'ai penser a la ligne mauve pour expliquer le trajet. 

 

 

[FrancSoisD]

Vieux membre que je suis du haut de presque 7 ans, c'est ma 1ère visite approfondie dans ce fil. Je n'ai lu que les 50+ derniers commentaires sur les 4500+ (attaboy: ça bat Rocca et L'Avenue!), alors soyez indulgentEs si je répètais des arguments déjà exprimés! (Et si je ne connaissais pas autant les nombreux méandres du dossier que certains experts!)

D'entrée de jeu, j'adore l'idée d'un métro léger et rapide automatisé pouvant rouler extérieur sur rail, une solution intermédiaire entre le métro souterrain effleurant à peine la proche banlieue et les trains de banlieue. Et je compte certes utiliser le REM dans mes déplacements inter-rives.

Je crois toutefois que le RÉM doive sine qua non être bonifié et encadré très strictement (de concert avec l'ensemble du réseau supérieur de transports collectifs) sur ces points lacuniers (je n'ai aucune prétention d'être exhaustif):

1.) gouvernance:

• le gouverne-ment Couillard abdique entièrement devant la CDPQ infra et acquiesce à toutes ses demandes, et ce, même si des dizaines d'expertEs ont démonté de nombreux aspects du projet lors du BAPE-RÉM;
• les instances politiques et de transport locales, régionales n'auront aucun levier face à quelque aspect du projet, et pas même le droit de poursuivre;
• la CDPQi pourra poursuivre qui bon lui semble si elle jugeait que ses profits pourraient être plus élevés.

2.) structure financière et tarifaire:

• système inéquitablement basé sur des taux de profitabilité annuels de 8-9%, alors que plus de 90% des systèmes de transport collectif urbains du monde développé et en développement ne sont pas profitables, mais bien des services publics (parfois gérés par des entreprises privées);
• asymétrie des avantages consentis et demandes aux diverses agences de transport du Grand-Montréal Vs la CDPQi;
• aucune étude approfondie des impacts financiers présentée au public;
• tout ceci représentera une ponction astronomique et potentiellement croissant bien au-delà des taux d'inflation annualisés, représentant une menace à l'équilibre budgétaire des sociétés de transport du Grand-Montréal.

3.) lacunes du projet à proprement parler:

• choix de rames et stations à seulement 4 wagons (80 m), pour une capacité de 600 passagers-ères par rame;
• réseau se rendant aux extrémités moins denses de l'agglomération (Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue, Dix30) et conservant la station LA moins achalandée de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes: île Bigras;
• navette aéroportuaire effectuant un sérieux détour géographique, par rapport aux tracés de l'AMT puis ADM, en plus de ne pas pouvoir utiliser la station construite à cet effet par ADM;
• rupture de charge forcée sur la ligne Mascouche et possiblement St-Jérôme, dont une partie des 1800 passagers-ères pourraient devoir attendre jusqu'à une 3e rame vide de 4 wagons du RÉM (capacité de 600 passagers par rame), mais qui devra s'insérer à travers les autres rames provenant du "grand tronc" au nord: Deux-Montagnes, Ouest de l'île, aéroport... bref, les derniers sortiEs du train pourraient attendre plus de 10 minutes entasséEs comme des sardines, scénario ligne orange 2.0;
• capacité de déplacement de seulement 5500 personnes par heure via 4 ascenseurs à la station de correspondance Édouard-Montpetit, alors qu'une seule rame de la ligne bleue pourrait théoriquement y déverser 1000 passagers-ères par rame (dans une seule direction!)... bref, préparez-vous à devoir descendre 65 mètres via des escaliers, roulants ou non, soit plus du double de la station la plus profonde du métro de Montréal;
• aucune étude approfondie d'achalandage présentée au public pour évaluer les impacts de la rupture de charge sur les lignes Mascouche et possiblement St-Jérôme, ainsi que pour les transferts entre la ligne bleue et le RÉM vers le centre-ville en pointe matinale.

Bref, un projet inquiétant ficelé à la va-vite, avec peu de considération des impacts sur l'ensemble des usagers-ères actuelLEs des transports collectifs (lire: arrondissements Lachine, centraux et du Nord-Est de l'île), et qui pourrait à terme mener vers une privatisation grandissante du réseau, et possiblement sa vente à un opérateur étranger!

Si l'éventualité de la privatisation accrue du RTM (voire de la STM, STL et du RTL) se produisait, l'on devrait s'attendre à un cauchemar d'embouteillages sur nos autoroutes, routes et pistes cyclables déjà surchargées, rendant la région du Grand-Montréal de moins en moins compétitive sur le plan international. Bref, on redeviendrai le Baltimore / Milwaukee qu'on était pour devenir avant le boom immobilier des dernières 15 années...

Modifié 19 juin 2017 par FrancSoisD
ajout d'élément

[FrancSoisD]

il y a 17 minutes, andre md a dit :

Autre trajet qui sera envisageable pour Chambly serai d'utiliser l'ancienne emprise de la voie ferree desafecté qui va jusqu'a chambly et de la continuer jusqu'a St-Jean . 

Le Rem longerai Kimber et Maricourt et pourrai soit aller rejoindre dans l'est tashereau a l'hopital Charles Lemoyne soit aller rejoindre le rem de Brossard a la station Chevrier. 

J'ai penser a la ligne mauve pour expliquer le trajet. 

 

 

De grâce, ne dépensons pas un rond pour une lubie d'amener un métro automatique de Mtl à St-Hean! 

St-Jean compte 95 K habitants, Chambly 29 K. Par contre, prolonger la ligne Candiac ferait bien du sens: 2 stations de plus, vouées à un fort achalandage, mais that's it!

[p_xavier]

18 minutes ago, FrancSoisD said:

Vieux membre que je suis du haut de presque 7 ans, c'est ma 1ère visite approfondie dans ce fil. Je n'ai lu que les 50+ derniers commentaires sur les 4500+ (attaboy: ça bat Rocca et L'Avenue!), alors soyez indulgentEs si je répètais des arguments déjà exprimés!

D'entrée de jeu, j'adore l'idée d'un métro léger et rapide automatisé pouvant rouler extérieur sur rail, une solution intermédiaire entre le métro souterrain effleurant à peine la proche banlieue et les trains de banlieue. Et je compte certes utiliser le REM dans mes déplacements inter-rives.

Je crois toutefois que le RÉM doive sine qua non être bonifié et encadré très strictement (de concert avec l'ensemble du réseau supérieur de transports collectifs) sur ces points lacuniers (je n'ai aucune prétention d'être exhaustif):

1.) gouvernance:

• le gouverne-ment Couillard abdique entièrement devant la CDPQ infra et acquiesce à toutes ses demandes, et ce, même si des dizaines d'expertEs ont démonté de nombreux aspects du projet lors du BAPE-RÉM;
• les instances politiques et de transport locales, régionales n'auront aucun levier face à quelque aspect du projet, et pas même le droit de poursuivre;
• la CDPQi pourra poursuivre qui bon lui semble si elle jugeait que ses profits pourraient être plus élevés.

2.) structure financière et tarifaire:

• système inéquitablement basé sur des taux de profitabilité annuels de 8-9%, alors que plus de 90% des systèmes de transport collectif urbains du monde développé et en développement ne sont pas profitables, mais bien des services publics (parfois gérés par des entreprises privées);
• asymétrie des avantages consentis et demandes aux diverses agences de transport du Grand-Montréal Vs la CDPQi;
• aucune étude approfondie des impacts financiers présentée au public;
• tout ceci représentera une ponction astronomique et potentiellement croissant bien au-delà des taux d'inflation annualisés, représentant une menace à l'équilibre budgétaire des sociétés de transport du Grand-Montréal.

3.) lacunes du projet à proprement parler:

• choix de rames et stations à seulement 4 wagons (80 m), pour une capacité de 150 passagers-ères par rame;
• réseau se rendant aux extrémités moins denses de l'agglomération (Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue, Dix30) et conservant la station LA moins achalandée de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes: île Bigras;
• navette aéroportuaire effectuant un sérieux détour géographique, par rapport aux tracés de l'AMT puis ADM, en plus de ne pas pouvoir utiliser la station construite à cet effet par ADM;
• rupture de charge forcée sur la ligne Mascouche et possiblement St-Jérôme, dont une partie des 1800 passagers-ères pourraient devoir attendre jusqu'à une 3e rame vide de 4 wagons du RÉM (capacité de 600 passagers par rame), mais qui devra s'insérer à travers les autres rames provenant du "grand tronc" au nord: Deux-Montagnes, Ouest de l'île, aéroport... bref, les derniers sortiEs du train pourraient attendre plus de 10 minutes entasséEs comme des sardines, scénario ligne orange 2.0;
• capacité de déplacement de seulement 5500 personnes par heure via 4 ascenseurs à la station de correspondance Édouard-Montpetit, alors qu'une seule rame de la ligne bleue pourrait théoriquement y déverser 1000 passagers-ères par rame (dans une seule direction!)... bref, préparez-vous à devoir descendre 65 mètres via des escaliers, roulants ou non, soit plus du double de la station la plus profonde du métro de Montréal;
• aucune étude approfondie d'achalandage présentée au public pour évaluer les impacts de la rupture de charge sur les lignes Mascouche et possiblement St-Jérôme, ainsi que pour les transferts entre la ligne bleue et le RÉM vers le centre-ville en pointe matinale.

Bref, un projet inquiétant ficelé à la va-vite, avec peu de considération des impacts sur l'ensemble des usagers-ères actuelLEs des transports collectifs (lire: arrondissements Lachine, centraux et du Nord-Est de l'île), et qui pourrait à terme mener vers une privatisation grandissante du réseau, et possiblement sa vente à un opérateur étranger!

Si l'éventualité de la privatisation accrue du RTM (voire de la STM, STL et du RTL) se produisait, l'on devrait s'attendre à un cauchemar d'embouteillages sur nos autoroutes, routes et pistes cyclables déjà surchargées, rendant la région du Grand-Montréal de moins en moins compétitive sur le plan international. Bref, on redeviendrai le Baltimore / Milwaukee qu'on était pour devenir avant le boom immobilier des dernières 15 années...

LOL, mais vraiment, vous buvez le kool aid des syndicalistes. Oh le méchant gouverne-ment. Je vais m'abstenir de répondre plus, la douleur physique de mon arthrite étant supérieure à la douleur de ma lecture.

 

Bref, continuez à lire le fil!

[Gabmtl]

il y a 20 minutes, FrancSoisD a dit :

De grâce, ne dépensons pas un rond pour une lubie d'amener un métro automatique de Mtl à St-Hean! 

St-Jean compte 95 K habitants, Chambly 29 K. Par contre, prolonger la ligne Candiac ferait bien du sens: 2 stations de plus, vouées à un fort achalandage, mais that's it!

Concernant le prolongement du REM ou d'un train de banlieue vers Saint-Jean, SVP continuez sur ce fil, et lisez le rapport de l'AMT:

 

[FrancSoisD]

il y a 8 minutes, p_xavier a dit :

LOL, mais vraiment, vous buvez le kool aid des syndicalistes. Oh le méchant gouverne-ment. Je vais m'abstenir de répondre plus, la douleur physique de mon arthrite étant supérieure à la douleur de ma lecture.

 

Bref, continuez à lire le fil!

Je ne m'abreuve guère à ce "kool aid" (MdR!), probablement pas plus que vous à celui des distributrices d'un immeuble de la fonction publique! (À moins que...)

Sérieusement, je suis un simple citoyen outré de l'arrogance et du manque de transparence de la CDPQ infra et du gvt dans ce dossier. (Et je souhaite du coup voir un RÉM bonifié voir le jour!)

À la prochaine "chicane"! 

[SkahHigh]

Le 2017-06-19 à 15:49, FrancSoisD a dit :

Je ne m'abreuve guère à ce "kool aid" (MdR!), probablement pas plus que vous à celui des distributrices d'un immeuble de la fonction publique! (À moins que...)

Sérieusement, je suis un simple citoyen outré de l'arrogance et du manque de transparence de la CDPQ infra et du gvt dans ce dossier. (Et je souhaite du coup voir un RÉM bonifié voir le jour!)

À la prochaine "chicane"! 

Je suis curieux, en quoi CDPQ Infra est-elle arrogante et non transparente?

Les études d'achalandage sont publiées sur leur site (faite par Steer Davies Gleave, 30 pages), les brefs de cadres financiers aussi (tu ne t'attends pas à ce qu'ils publient tous leurs chiffres financiers n'est-ce pas? C'est hyper confidentiel) et ce pour beaucoup de projets.

Je respecte ton opinion (sache que la divergeance d'opinion et les débats amicaux sont bienvenus sur le forum ) mais il y a quelques erreurs dans tes faits, erreurs qui t'ont probablement été induites par Trainsparence.

choix de rames et stations à seulement 4 wagons (80 m), pour une capacité de 150 passagers-ères par rame;

C'est 600 passagers par train avec des trains aux 5 minutes et moins sur la branche principale, ce qui équivaut à une capacité amplement plus grande que les réseaux actuels et, pour Deux-Montagnes, une capacité plus grande que si la ligne avait été transformée en RER (assumant des trains aux 15 minutes comme à Toronto).

réseau se rendant aux extrémités moins denses de l'agglomération (Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue, Dix30) et conservant la station LA moins achalandée de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes: île Bigras;

Il y a ici une possibilité de densification intéressante de secteurs à très faible densité. À Sainte-Anne, il y a le campus Macdonald de McGill et le Cégep John-Abbott à 5 minutes de trajet en bus de la gare, ce qui correspond à plus de 8000 étudiants (les étudiants sont parmi les plus grands utilisateurs des TEC).

navette aéroportuaire effectuant un sérieux détour géographique, par rapport aux tracés de l'AMT puis ADM, en plus de ne pas pouvoir utiliser la station construite à cet effet par ADM;

Normal vu que le tracé originel passait par l'A-20 alors que celui passe par l'A-40. Ma plus grande question face à cette critique: si c'est plus rentable pour CDPQ Infra de creuser sous les pistes, who cares? Clairement, ils ont fait une étude avantages-coûts avant de prendre la décision.

rupture de charge forcée sur la ligne Mascouche et possiblement St-Jérôme

Pour Mascouche, totalement, mais il s'agit tout de même d'un transfert comme bien d'autres vécus quotidiennement, notamment dans le Métro. Cependant, je suis d'accord avec toi que l'efficacité de ce transfert sera critique. Concernant Saint-Jérôme, je ne vois pas où les usagers transféreraient ou seraient forcés à transférer? La gare hypothétique à Canora le long de Jean-Talon n'est pas la responsabilité de CDPQ Infra et n'est pas envisagée sérieusement par l'ARTM. Ce n'est pas une bonne idée non plus.

capacité de déplacement de seulement 5500 personnes par heure via 4 ascenseurs à la station de correspondance Édouard-Montpetit, alors qu'une seule rame de la ligne bleue pourrait théoriquement y déverser 1000 passagers-ères par rame (dans une seule direction!)...

Je vais faire confiance à ceux qui ont conçu cette station en ce qui concerne la capacité des ascenseurs plutôt qu'en des calculs à deux cennes effectués par Anton Dubrau. Ce n'est pas le 3/4 d'une rame de la ligne Bleue qui va transférer avec le REM à Édouard-Montpetit.

aucune étude approfondie d'achalandage présentée au public pour évaluer les impacts de la rupture de charge sur les lignes Mascouche et possiblement St-Jérôme, ainsi que pour les transferts entre la ligne bleue et le RÉM vers le centre-ville en pointe matinale.

Encore une fois, Saint-Jérôme n'est pas un problème. Cette étude a été effectuée mais n'est pas encore publique.

Bref, un projet inquiétant ficelé à la va-vite

2 ans de travail depuis la création de CDPQ Infra en juillet 2015 et des dizaines d'études sur les SLR dans l'Ouest et dans l'axe A-10 par l'AMT avant, je n'appelle pas ça ficelé à la va-vite.

 

[FrancSoisD]

il y a 6 minutes, SkahHigh a dit :

Je suis curieux, en quoi CDPQ Infra est-elle arrogante et non transparente?

Les études d'achalandage sont publiées sur leur site (faite par Steer Davies Gleave, 30 pages), les brefs de cadres financiers aussi (tu ne t'attends pas à ce qu'ils publient tous leurs chiffres financiers n'est-ce pas? C'est hyper confidentiel) et ce pour beaucoup de projets.

Je respecte ton opinion mais tu as quelques erreurs dans tes faits, erreurs qui t'ont probablement été induites par Trainsparence.

Je ne lis pas grand' chose d'eux, trouvant leurs infos justement trop partielles.

Je me suis plutôt renseigné via des mémoires au BAPE puis le rapport des commissaires -- ce ne sont clairement pas des 2 de pique one-sided! --, puis divers blogues assez fouillés, dont celui-ci.

[SkahHigh]

il y a 4 minutes, FrancSoisD a dit :

puis divers blogues assez fouillés, dont celui-ci.

Ce blogue, c'est un gars de Trainsparence lol.