Aller au contenu

REM (ligne A) - Discussion générale


Messages recommendés

Ça dépend de ce qu'on qualifie de zone inondable.  Dans certains scénarios du réchauffement climatique, tout Montréal excluant le Mont-Royal devient inondable.  Devrait-on uniquement construire sur le Mont-Royal?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ton histoire de puit sec, ça tient pas la route. As-tu oublié ce que c'est que la nappe phréatique? Proche d'un cour d'eau, celle-ci va être particulièrement proche de la surface. Un puit sec plein d'eau, ça sert à absolument rien. D'ailleurs, la quantité d'eau que ça peut retenir, c'est infime en comparaison à ce qui est tombé. C'est une bonne solution pour contrôler le ruissellement et l'érosion du terrain, mais sinon, pour le genre d'utilisation que tu propose, ça ne ferait pas la job. J'en ai d'ailleurs creusé un chez nous et j'habite pourtant suffisamment haut que les risques sont que je ne serais jamais inondé, même si toutes la glace de cette planète devait fondre. J'avais besoin de contrôler le ruissellement. C'est à ça que ça sert. C'est aussi un moyen de retenir l'eau dans le sol là où on le veut plus longtemps plutôt que de la laisser filer dans la rivière jusqu'à l'océan.

Sinon, je n'appellerais pas ça des débordements occasionnel. Des inondations, on en a à pratiquement toutes les années au Québec. On peut donc parler d'un évènement annuel. C'est de l'arrogance humaine de penser qu'on puisse contrôler une force aussi puissante et dévastatrice que l'eau. J'étais au Saguenay lors des grandes inondations de 1996, alors j'en sais une chose ou deux. On parle de petites rivières qui peuvent pratiquement être traversé à pied en été. Elles se sont déchaîné et ont emporté tout sur plus de 500m de largeur. La zone dévasté a été converti en parc. Les zones tampons ne sont pas un luxe. Elles font partie intégrante d'une bonne gestion des risques d'inondation.

Modifié par Enalung
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour référence: Inondations: des digues permanentes à Montréal?

Quote

«Un peu comme à La Nouvelle-Orléans, il faut étudier la possibilité d'avoir des digues permanentes», a lancé Denis Coderre, vendredi.

Source: http://www.journaldemontreal.com/2017/05/12/inondations-des-digues-permanentes-a-montreal

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

REM: Ottawa compte respecter le «calendrier serré» de la Caisse

Des experts de la firme torontoise Blair Franklin... (IMAGE FOURNIE PAR LA CDPQ)

Agrandir

Des experts de la firme torontoise Blair Franklin Capital Partners doivent remettre leur rapport définitif d'ici deux mois sur la meilleure route à suivre pour financer le futur REM.

IMAGE FOURNIE PAR LA CDPQ

 

Le gouvernement Trudeau met les bouchées doubles pour accélérer l'étude du financement du futur Réseau électrique métropolitain (REM) afin de respecter le calendrier serré que s'est fixé la Caisse de dépôt et placement du Québec pour la construction de cet important projet de transport collectif à Montréal.

Le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet... (photo sean kilpatrick, archives La presse canadienne) - image 1.0

Agrandir

Le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, a indiqué à La Presse, hier, que son ministère a eu recours à une mesure exceptionnelle en embauchant quatre experts financiers du secteur privé pour donner un coup de main dans l'évaluation du REM.

PHOTO SEAN KILPATRICK, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, a indiqué à La Presse, hier, que son Ministère a eu recours à une mesure exceptionnelle en embauchant quatre experts financiers du secteur privé pour donner un coup de main dans l'évaluation de ce mégaprojet si cher au gouvernement du Québec et à la Ville de Montréal pour alléger la congestion sur les routes de la métropole.

Ces experts de la firme torontoise Blair Franklin Capital Partners doivent lui remettre leur rapport définitif d'ici deux mois sur la meilleure route à suivre pour financer le projet - soit un financement qui pourrait être assuré par l'entremise de la nouvelle Banque de l'infrastructure ou encore en utilisant les fonds fédéraux déjà mis de côté pour les programmes d'infrastructures plus traditionnels, a indiqué le ministre.

« Nous comprenons fort bien que ce projet est très important pour la province de Québec et la Ville de Montréal. J'ai rencontré le maire Denis Coderre dimanche soir et nous avons discuté de ce projet. Nous allons nous assurer que le gouvernement fédéral soit là pour appuyer ce projet si essentiel. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour respecter le calendrier serré qui a été établi », a affirmé le ministre.

 

QUELLE SERA LA CONTRIBUTION DU FÉDÉRAL ?

En entrevue, le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités refuse de montrer son jeu quant à la contribution financière du gouvernement fédéral à ce projet. En coulisses, toutefois, on indique qu'Ottawa est prêt à débourser quelque 1,3 milliard de dollars, comme le réclame le gouvernement du Québec. « Nous ne pouvons pas discuter tout de suite de la somme qui sera investie. Nous devons faire nos devoirs avant tout. Mais une fois que nous aurons fait nos devoirs, nous allons travailler étroitement avec la province de Québec pour faire avancer ce projet. [...] Nous avons reçu tous les détails finaux du projet à la mi-mars. Nous travaillons sans relâche sur ce projet depuis », a indiqué le ministre.

 

La Caisse de dépôt souhaite entreprendre les travaux dès l'automne de sorte que le train puisse rouler au plus tard à la fin de 2020. « Le défi que nous avons, c'est que la Banque de l'infrastructure n'a pas encore été formellement créée. Alors, le calendrier est particulier, et c'est pour cette raison que nous avons fait appel à des experts du secteur privé », a-t-il ajouté.

UN PROJET TRANSFORMATEUR

Pour le ministre Sohi, le REM correspond au genre de projet qu'Ottawa souhaite ardemment appuyer. D'une part, un tel projet permettra de réduire à la fois la congestion sur les routes de Montréal et la pollution. D'autre part, cela permettra aux travailleurs de passer moins de temps dans leur voiture et plus de temps avec leur famille.

« Chaque fois qu'un projet de transport collectif permet de réduire la congestion et d'augmenter la productivité, c'est un projet transformateur. Je suis un ardent défenseur du transport collectif. » - Amarjeet Sohi

« Mon expérience en tant que conseiller municipal à Edmonton, et avant cela en tant que chauffeur d'autobus, m'a bien démontré l'importance d'avoir un bon système de transport en commun », a-t-il dit.

Selon lui, les municipalités doivent voir en lui un allié important à la table du cabinet pour ces projets. « De tels projets permettent de créer de la croissance économique, de créer de nouvelles opportunités. Cela permet d'améliorer aussi la qualité de vie des gens. Quand une personne est coincée dans la circulation, c'est non seulement une perte de productivité, mais cette personne passe aussi moins de temps de qualité avec sa famille, ses enfants. C'est pourquoi nous croyons dans ces investissements », a-t-il ajouté. M. Sohi a par ailleurs souligné que le gouvernement fédéral a aussi injecté près de 950 millions dans les projets de transports en commun au Québec au cours des 12 derniers mois.

LA BANQUE DE L'INFRASTRUCTURE

Même si le gouvernement du Québec s'est dit déçu de la décision du gouvernement Trudeau d'établir la nouvelle Banque de l'infrastructure à Toronto au lieu de Montréal, le ministre Amarjeet Sohi a soutenu que l'endroit où est située cette nouvelle créature est « secondaire ». Car, selon lui, « la principale chose pour nous a toujours été de nous assurer de structurer la banque d'une manière qui permettra aux municipalités de construire de nouvelles infrastructures dont elles ont besoin. C'est là que se trouve la croissance. La Banque sera une petite entité. Ce ne sera pas une entité qui va employer beaucoup de personnes. Le vrai potentiel se trouve dans les projets qui seront financés.

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201705/17/01-5098777-rem-ottawa-compte-respecter-le-calendrier-serre-de-la-caisse.php

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Pour ceux qui disaient ne pas connaître une ville qui a converti une ligne de train de banlieue en métro, Sydney va de l'avant avec une telle proposition. https://www.sydneymetro.info/citysouthwest/project-overview

C'est aussi un peu le cas à Paris, où le RER A passera au pilotage automatique sur le tronçon parisien de la ligne.   Ça le rend comparable à un métro.  

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

En même temps le RER A est déjà comparable à un métro à bien des égards si on compare avec les trains de banlieue de l'AMT (absence complète de service hors pointe ou attente d'au moins une heure entre chaque train sur les autres, intégration tarifaire déficiente (ex. impossible de prendre le train de banlieue avec un abonnement de la STM, même entre Canora et Mont-Royal), etc.).

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le REM sur toutes les lèvres

Le train de la Caisse suscite beaucoup d’intérêt au sommet de l’UITP

 
  • icon-fb-simple.svg
  •  
  • icon-tw-simple.svg
  •  
  • icon-ml-simple.svg
  • icon-share-simple.svg
  •  
  • AUTRES
  • icon-gp-simple.svg
  • icon-pt.svg
  • icon-rt-simple.svg
  •  
 
PHOTO COURTOISIELe REM doit voir le jour d’ici 2020 à Montréal. Sur cette image, le plan de la future gare intermodale de l'autoroute 40, qui reliera le REM à la ligne Mascouche.
 
Mercredi, 17 mai 2017 21:13MISE à JOUR Mercredi, 17 mai 2017 21:13

Il est unique par sa taille, ses délais de construction et sa méthode de conception. Le train de la Caisse de dépôt et placement, qui doit voir le jour d’ici 2020 à Montréal, a fait tourner bien des têtes, depuis lundi, au sommet de l’Union internationale des transports publics (UITP).

Déjà, cinq consortiums ont été présélectionnés pour les divers aspects du projet. Avant l’automne, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui développe le Réseau électrique métropolitain (REM), dévoilera les deux groupes ayant remporté la mise.

Réseautage

Presque toutes les entreprises qui forment ces cinq groupes étaient présentes de lundi à mercredi au sommet de l’UITP, auquel participaient près de 2000 personnes au palais des congrès de Montréal.

C’est l’occasion pour les entreprises de faire valoir leur expertise et leurs technologies, mais aussi d’identifier des fournisseurs pour divers éléments du projet. Bombardier, Alstom et RATP ont tous dépensé des dizaines de milliers de dollars pour créer des pavillons futuristes pour se mettre en valeur.

«Pour nous, le sommet, c’est une manière de montrer qu’on est actif ici. On fait énormément de présentations», explique la PDG de RATP Dev Amérique du Nord, Catherine Chardon. Surtout connue pour l’exploitation du métro de Paris, l’entreprise est déjà très présente à Montréal, fait-elle valoir. «C’est une de nos filiales qui a conçu le métro de Montréal, et nous avons une capacité d’exploiter des réseaux automatiques tels que le REM comme personne dans le monde, vraiment.»

Avec près de 67 km, la longueur du trajet est unique, rappelle Angelo Guercioni, directeur général pour le Canada chez Alstom. «La plupart des projets ont 14 ou 20 km, mais avec des complexités, par exemple, avec le sous-terrain. Mais le fait que le REM couvre de longues distances avec des branchements, ça amène des défis différents auxquels on est prêts à faire face.»

Bombardier

Critiqué pour la gestion de certains projets dans la région de Toronto, Bombardier Transport espère plus que tout remporter cet appel d’offres. «On est le plus grand opérateur de trains automatiques dans le monde. En Amérique du Nord, on a une part de marché plus importante que tous nos compétiteurs réunis», assure Marc-André Lefebvre, porte-parole de la compagnie fondée au Québec, mais aujourd’hui basée en Allemagne et en Grande-Bretagne.

«On n’est pas un consortium, on est seuls, parce qu’on est les seuls à pouvoir tout offrir.»

 

LE REM EN BREF

Cinq groupes se qualifient pour les deux volets du projet. Le choix final de la Caisse est attendu en août.

Construction des infrastructures, incluant les stations :

1) Consortium NouvLR (SNC-Lavalin, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC)

2) Partenariat Kiewit et Eurovia

Fourniture du matériel roulant et exploitation du réseau :

1) Consortium Alliance Montréal Mobilité (Parsons, Hyundai Rotem et RATP Dev Canada)

2) Bombardier

3) Consortium Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (Alstom et SNC-Lavalin)

 

LES ENTREPRISES QUÉBÉCOISES DÉSAVANTAGÉES ?

Plusieurs entreprises québécoises qui espéraient profiter du Réseau électrique métropolitain (REM) sont déçues que la Caisse de dépôt n’ait pas exigé un minimum de contenu canadien dans le mégaprojet, comme c’est souvent le cas dans des partenariats public-privé (PPP) de cette envergure.

Pendant que les différents consortiums en compétition pour construire et exploiter le REM rencontrent divers intervenants au sommet de l’Union internationale des transports publics (UITP) de Montréal, certaines entreprises d’ici se demandent si elles ne sont pas injustement désavantagées par CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement à l’origine du REM.

Pas de contenu canadien

Alors que, bien souvent, les PPP comprennent des politiques sur le contenu canadien qui favorisent les entreprises d’ici, «aucune exigence minimale de contenu canadien ne sera requise dans le cadre de la réalisation» du REM, explique la Caisse.

Président d’ITSMAX Solutions, Cyril Robitaille fait partie de ceux qui espèrent obtenir leur part du REM. Sa compagnie offre des solutions de paiement (monnaie, cartes magnétiques et à puces, etc.), de comptage des passagers et d’annonce des prochains arrêts, notamment. Mais l’absence de contenu canadien obligatoire pourrait vouloir dire que des solutions moins chères venant d’ailleurs sont privilégiées.

Vitrine

«L’ensemble de nos technologies sont développées au Québec et sont utilisées autant ici qu’ailleurs dans le monde. Pour le REM, on est en train de se positionner, dit-il.

«Ça serait une vitrine incroyable, mais on se bat contre des géants européens. Notre défi, c’est de se qualifier pour les critères de sélection. C’est très difficile. [...] Non seulement le contenu canadien et québécois n’est pas un critère, c’est presque un défaut, parfois. C’est difficile de concurrencer.»

CDPQ Infra n’a pas souhaité répondre aux questions du Journal.

http://www.journaldemontreal.com/2017/05/17/le-rem-sur-toutes-les-levres  enfin un bel article positif !

  • Like 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le REM est le prochain projet qui va définir Montréal après l'illumination du pont Jacques Cartier. 50 ans après Expo67, on aura finalement notre Expo-Express automatisé à la grandeur de la région. Jamais trop tard pour bien faire. Maintenant, faites des petits monorails au centre-ville pour les touristes et le plan de transport de l'Expo sera déployé à travers la ville tel qu'il aurait dû l'être il y a des décennies! Le futur était beau, il le sera peut-être.

  • Like 4
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Vous avez collé du contenu avec mise en forme.   Supprimer la mise en forme

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




  • Les dernières mise à jour

    1. 3 874

      Royalmount

    2. 18

      immobilier commercial actualités

    3. 765

      Aéroport Montréal-Trudeau (YUL) - Discussion générale

    4. 3 874
    5. 3 874

      Royalmount

×
×
  • Créer...