montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[begratto]

At the high side of $0.72/KM traveled, it would cost about $21.60 to travel from Ste Anne to downtown in one direction.

 

Or am I missing something? Or is that a metric of system costing?

 

Non, ça ne coûtera pas $21.60 pour partir de St-Anne-de-Bellevue au centre-ville. Le $21.60 est le total de ce que le REM recevra en incluant la contribution des utilisateurs (les tarifs seront semblables aux tarifs actuels) + la subvention de la future ARTM (ou contribution gouvernementale, à peu près équivalente à ce qu'ils donnent déjà pour les usagers du train de banlieue.

 

Bref, pour les clients, ça ne devrait rien changer au point de vue des tarifs.

[SKYMTL]

AH! I see said the blind man....

[YUL]

At the high side of $0.72/KM traveled, it would cost about $21.60 to travel from Ste Anne to downtown in one direction.

Ok, another way to look at it: it's just the overall project costs (not fare), per passenger, per km.

 

For the fare paid (which furthermore, will be subsidized at what, 50%?), there will be some cross financing as shorter distance users (the bulk) will be paying somewhat more versus the little km they travel (despite the fare being distance related, but it may be not as much as it could mathematically be).

 

In comparison, the present Metro has similar operating costs per km(excluding most capital costs thought), but obviously the current flat fare does not reflect the distance travelled by users. The fare paid here implies cross-financing big time!

 

But who cares, the Metro system saturation does not occur in outskirt stations - where longer distance users originate. Distance based fare would obviously not solve peak time central stations saturation.

Modifié 29 mars 2017 par YUL

[redfu]

 

BUDGET LEITÃO CHRONIQUE

QUÉBEC SORT 2,2 MILLIARDS POUR LE REM

FRANCIS VAILLES

LA PRESSE

En janvier, le rapport du BAPE dénonçait l’épais brouillard financier qui entourait le projet du train de la Caisse de dépôt et placement. Hier, d’un seul coup, le budget du Québec est venu complètement dissiper ces incertitudes.

 

Plusieurs aspects demeuraient nébuleux. Mise de fonds approximative du gouvernement du Québec, captation foncière complexe, contribution élevée des municipalités, etc. Désormais, finies les imprécisions, c’est Québec qui paie la facture, essentiellement. Vive les surplus !

 

Tout pris en compte, le gouvernement décaissera 2,2 milliards pour la construction du projet. Par la suite, il contribuera, chaque année, à l’essentiel des coûts d’exploitation additionnels qu’occasionnera le Réseau électrique métropolitain (REM) par rapport au réseau actuel. Ces coûts additionnels sont estimés à 157 millions par année, et Québec paiera 85 % de cette somme, soit 133,5 millions (1).

 

Nota bene : en décembre, votre humble serviteur avait estimé les coûts additionnels à 160 millions par année, un calcul qui avait été vertement dénoncé par la Caisse de dépôt.

 

Les municipalités seront heureuses de cette nouvelle. Ces derniers mois, cette lourde facture avait fait bondir les élus municipaux de la région de Montréal, qui jugeaient impossible de la refiler à leurs citoyens. Avec le budget, ils n’auront plus que 15 % à payer (23,5 millions).

 

Maintenant, comment se décortiquent les 2,2 milliards injectés au départ. D’abord, le gouvernement du Québec verse 1,28 milliard comme mise de fonds, et la même somme est demandée au fédéral (2). Cet investissement en capital donnera à chacun des gouvernements une participation de 24,5 % dans le REM, tandis que l’injection de 2,67 milliards de la Caisse lui donnera 51 %.

 

Le gouvernement du Québec espère obtenir un rendement de plus de 3,7 % avec cet investissement de 1,28 milliard, soit l’équivalent du coût d’emprunt de ses fonds, est-il indiqué au budget. Il empochera des dividendes dès après que la Caisse aura pu obtenir les 8 % de rendement qu’elle réclame pour tenir compte des risques et responsabilités qu’elle assume. C’est la première fois que ce rendement de 8 % est précisé (il a déjà été question de 10 %, par exemple).

 

Le partage des profits, intimement liés à l’achalandage, a fait l’objet de longues négociations, dont les conclusions ont été présentées dans le budget. Ainsi, à partir du moment où la Caisse aura son 8 %, les profits additionnels seront répartis selon la formule 28/36/36, soit 28 % pour la Caisse, mais 36 % pour chacun des deux gouvernements (3).

 

FINIE LA CAPTATION

Cela dit, l’injection de départ du gouvernement ne se limitera pas à 1,28 milliard, contrairement au fédéral. Québec a décidé d’assumer entièrement la facture que devaient payer les municipalités de la région de Montréal, au fil des années, avec le concept de captation de la plus-value foncière. Cette facture s’élève à 512 millions et elle ne procurera aucun rendement au gouvernement.

 

Au début du projet, la Caisse misait beaucoup sur ce concept, qui devait faire payer davantage les villes bénéficiaires du REM, comme Brossard. Cette formule a été abandonnée, car elle est politiquement, financièrement et légalement trop complexe. Les municipalités pourront disposer de cette marge de manœuvre foncière pour éponger d’autres aspects du projet.

 

Autres factures pour Québec : les actifs connexes (221 millions) qui devront être mis en place avec le REM (terminus d’autobus, bretelle d’autoroute, etc.) de même que les coûts de déplacement de certains services publics et de décontamination des sols (171 millions).

 

Voilà qui fait le compte des 2,2 milliards.

 

Précisons que les deux dernières factures ne sont pas comprises dans le coût global du projet annoncé sur la place publique, de 6,04 milliards. En revanche, en plus de l’apport de Québec, d’Ottawa et de la Caisse à l’investissement de 6,04 milliards, il faut compter sur la participation d’Hydro-Québec.

 

Cette société d’État contribue pour l’équivalent de 295 millions dans l’électrification du réseau et elle récupérera son investissement avec les frais d’électricité du REM à long terme.

 

En somme, le gouvernement du Québec contribue massivement au REM, davantage que prévu. Cet apport est toutefois indispensable et donne au REM des assises solides, qui devraient lui permettre de connaître le succès.

 

Il fera taire bien des critiques, d’autant plus que la Caisse a résolu, cette semaine, la question de la protection de certains territoires agricoles et les questionnements sur la capacité d’absorber la croissance d’achalandage.

 

Prochain élément crucial : la réception des offres des consortiums, au cours de l’été. Espérons que les gens de la Caisse ont bien fait leurs estimations et qu’on ne se dirige pas vers d’éventuels dépassements de coûts.

 

1) Basé sur l’année 2022-2023

 

2) Selon mes recherches, des sommes annuelles ont effectivement été prévues dans le dernier budget fédéral pour le REM, mais sans annonce précise.

 

3) Par la suite, dès que Québec aura obtenu ses 3,7 %, grâce à un boom de l’achalandage, le reste des profits sera partagé selon la participation de chacun (51/24,5/24,5).

 

http://plus.lapresse.ca/screens/16e22aa4-ca24-43bf-b433-ab1357209c7f%7C_0.html

[WestAust]

Non, ça ne coûtera pas $21.60 pour partir de St-Anne-de-Bellevue au centre-ville. Le $21.60 est le total de ce que le REM recevra en incluant la contribution des utilisateurs (les tarifs seront semblables aux tarifs actuels) + la subvention de la future ARTM (ou contribution gouvernementale, à peu près équivalente à ce qu'ils donnent déjà pour les usagers du train de banlieue.

 

Bref, pour les clients, ça ne devrait rien changer au point de vue des tarifs.

 

Pour ajouter, il en coutaît en 2009/10 environ $0.88 par passager/KM pour uniquement l'exploitation du métro de montréal.

[redfu]

Two light-rail stations in West Island relocated

 

KATHRYN GREENAWAY, MONTREAL GAZETTE

More from Kathryn Greenaway, Montreal Gazette

Published on: March 29, 2017 | Last Updated: March 29, 2017 7:00 AM EDT

 

Two West Island stations in the proposed electric light-rail network have been relocated.

The relocations were part of a laundry list of changes made to the plans for the Réseau électrique métropolitain (REM) that were announced last week.The changes were the result of a collaboration between the project manager CDPQ Infra, the Union des producteurs agricoles du Québec (UPA) and the Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).

 

The 67-kilometre rail line will have 24 stations linking the West Island with the airport, Deux-Montagnes, downtown and the South Shore. Seven of the stops will serve the core of the West Island, with the last stop in Ste-Anne-de-Bellevue.

 

It was also announced last week that 40 cars will be added to the fleet. The move reduces wait times between trains in the West Island from 12 minutes to 10 minutes.

 

The new location for the station in Pointe-Claire’s hub is the east side of St-Jean Blvd. near the intersection with Highway 40. It was originally slated for the west side of that intersection. The building of a crucial rail overpass has also been moved from the west to the east side of the boulevard.

 

Pointe-Claire spokesperson Marie-Pier Paquette-Séguin told the Montreal Gazette that the announcement was good news because it responded to direct requests made by the city in a brief presented to Quebec’s environmental review board, known as the BAPE, last fall.

 

Paquette-Séguin described the original location on the west side of St-Jean Blvd. as “a disaster” because it would have had a negative impact on vehicular and pedestrian access to shopping and businesses in the area.

 

Pointe-Claire will have two stations, the relocated one near St-Jean Blvd.-Highway 40 and one at the Des Sources Blvd. junction to the east. The stations will act as bookends, of sorts, for what the city wants to develop as a commercial and residential “city centre” for the West Island.

 

The location of the Pointe-Claire-centre station dovetails neatly with the city’s plans for future residential development. Land on the north side of Hymus Blvd., near the junction, has been zoned for high-density residential development and Pointe-Claire Mayor Morris Trudeau told the Montreal Gazette last fall that land owned by Cadillac Fairview — on the west side of Fairview Ave. right up to the Kirkland border — will also become a residential development.

 

High-density residential developments within a one-kilometre radius of a major public transportation hub are called TODs — transit-oriented developments. All municipalities on the island are directed by the Montreal agglomeration council’s land use and development plan to think in terms of TODs when making development decisions.

 

The new location for the Kirkland station is at the bottom of Jean-Yves St. near the south-west corner of Parc des Bénévoles. The original plan had it located near the intersection of St-Charles Blvd. and Highway 40. And a one-level, open commuter parking lot has been replaced by a plan for a multi-level parking facility.

 

In a statement, CDPQ Infra said the new location for the Kirkland station aligns with the city’s plan to expand a commercial presence in the area. Kirkland Mayor Michel Gibson could not be reached for comment.

 

The cost of the light-rail network is now an estimated $6 billion, with the Caisse de dépôt et placement du Québec committing $3 billion and the provincial and federal governments funding the rest.No confirmation as yet about federal financing, but the Quebec government was expected to set aside money for the project in its budget, announced Tuesday.

 

Not everybody is a fan of the REM.

 

Last week, a coalition of environmental, labour and citizens’ groups called Trainsparence launched legal proceedings asking for the project to be stopped until further environmental-impact studies are done and the nature of the project’s financing and its potential usership are given further study. Date of the court hearing to be determined.

 

http://montrealgazette.com/news/local-news/two-light-rail-stations-in-west-island-relocated

[YUL]

http://montrealgazette.com/news/local-news/two-light-rail-stations-in-west-island-relocated

 

I'm just curious, what is the projected passengers traffic for the "Des Sources" to "Ste Anne de Bellevue" extension - just hoping it will not be like the Train de l'Est "achanlandage"...

Modifié 29 mars 2017 par YUL

[andre md]

For even more passenger in the west-island in both direction . Would help to get the end of the line at John Abott College and McGill McDonald Campus in Ste-Anne de Bellevue as a lot of students of those institutions live in West-Island.

I'm just curious, what is the projected passengers traffic for the "Des Sources" to "Ste Anne de Bellevue" extension - just hoping it will not be like the Train de l'Est "achanlandage"...

[p_xavier]

For even more passenger in the west-island in both direction . Would help to get the end of the line at John Abott College and McGill McDonald Campus in Ste-Anne de Bellevue as a lot of students of those institutions live in West-Island.

 

Et ça, je ne comprends même pas pourquoi ça n'a pas été adressé au BAPE.

[begratto]

For even more passenger in the west-island in both direction . Would help to get the end of the line at John Abott College and McGill McDonald Campus in Ste-Anne de Bellevue as a lot of students of those institutions live in West-Island.

 

Par contre, la station terminale actuelle est bien placée pour une éventuelle extension vers Vaudreuil