montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Le débat provient surtout de l'après-BAPE. Pour avoir visionné toutes les séances et lu l'entièreté des mémoires, je ne peux comme scientifique accepté un tel rapport. Le débat politique se base donc sur ce qui est considéré par plusieurs, un très mauvais rapport. Donc le débat public est donc polarisé avec ceux qui estiment que c'est la caisse qui a raison (dont j'en fais parti), et d'autres que c'est le BAPE. La caisse a rendu publique plus d'études en 3 mois que l'AMT ou le MTQ dans les 25 dernières années, vous comprendrez alors que la leçon de dire que la caisse n'est pas assez "transparente" passe mal.

[helios_the_powerful]

Le manque de transparence de la Caisse est sur l'aspect financier. C'est certain qu'on ne peut pas s'attendre à tout savoir étant donné la confidentialité du processus pour les fournisseurs, mais n'en reste pas moins qu'on ne sait pas grand chose.

 

Je ne crois pas que personne doute de l'achalandage ou du succès en terme de passagers de ce projet. L'aspect financier est vraiment le seul doute dans tout ça et on l'a vu au BAPE (que ce soit son mandat ou pas, n'en rediscutons pas svp). C'est là-dessus que ça accroche parce que c'est un nouveau modèle qu'on ne connaît pas bien et parce qu'on nous promet un investissement public par le privé, ce qui n'a pas toujours bien fonctionné avec les PPP qui ont échaudé les gens. On nous dit aussi que ce projet va faire de l'argent, ce qui est difficile à croire à première vue pour un projet de transport en commun.

 

C'est certain que les gens vont se demander comment la Caisse va faire de l'argent avec ça et, encore à ce jour, on a pas vraiment de réponse claire étant donné le processus de création de l'ARTM. On a aussi appris que, dans le fond, la Caisse va financer ces opérations en recueillant des redevances de l'ARTM, ce qui n'est pas inapproprié puisque c'est un transporteur public, mais qui jure un peu avec la présentation initiale d'un projet principalement privé qui ne coûterait pas grand chose aux Québécois, En plus, on peut se questionner sur l'impact que ça aura sur le reste du transport en commun dans la région, que le REM pige dans les redevances de l'ARTM. On sait que les villes ont de la misère à investir dans le TEC. Si les villes se mettent une limite de contribution et qu'on a pris une entente de revenus avec la Caisse, on va saigner les réseaux d'autobus moins rentables (mais essentiels)? En plus, comment on fait pour évaluer les potentielles redevances à verser au REM et leurs impact si on n'a pas les études d'achalandage à jour? On ne fait que laisser la Caisse bluffer en faisant ça. Ce sont des question légitimes auxquelles on attend des réponses.

 

Dans le fonds la Caisse ne fait qu'avancer l'argent comme dans un PPP (sachant que le gouvernement finance directement beaucoup de l'infrastructure dès le départ et que les villes/usagers vont payer 100% du reste au final par les redevances d'usagers et tarifs), mais on ne récupère pas l'infrastructure à la fin comme dans un PPP et les profits ne nous reviennent pas non plus. Normalement, on se serait servi des profits pour financer le reste du réseau, comme le fait la STM avec le métro et les lignes de service essentiel. Est-ce qu'on va encore avoir assez d'argent pour tout à la fin? Ce n'est pas mineur comme détail. Et on est loin de la vision du projet présentée au départ.

[p_xavier]

Le manque de transparence de la Caisse est sur l'aspect financier. C'est certain qu'on ne peut pas s'attendre à tout savoir étant donné la confidentialité du processus pour les fournisseurs, mais n'en reste pas moins qu'on ne sait pas grand chose.

Est-ce qu'on va encore avoir assez d'argent pour tout à la fin? Ce n'est pas mineur comme détail. Et on est loin de la vision du projet présentée au départ.

 

 

 

Ah bon, pour moi il a toujours été clair que le financement serait par passager et payé par l'ARTM par un montant équivalent aux subventions existantes. D'ailleurs la lettre de la caisse d'hier confirme ce point. Le financement est clair, c'est un montant payé par passager, tout comme ça le sera pour la STM. Quelle était donc la vision du départ? Dans ma perception elle n'a pas changée depuis le début.

 

Les gouvernements, comme en santé, ont toujours offerts leur service selon leur offre et non pas les besoins de la situation. Le nouveau modèle de l'ARTM devrait révolutionner le transport collectif car l'argent va suivre le client et les villes devront payer. Si l'achalandage monte elle doit offrir plus de service. C'est à l'opposé d'aujourd'hui où l'offre est limitée afin de ne pas augmenter les taxes, modèle qui est ridicule car il pénalise l'utilisation du transport collectif lorsqu'il devient populaire...

Modifié 1 février 2017 par p_xavier

[helios_the_powerful]

Ce n'était pas clair au départ que la Caisse se ferait subventionner ses opérations. Les discussions sur l'ARTM n'étaient même pas amorcée quand le décret sur la Caisse est passé! Non, on parlait plutôt d'un projet financé et opéré par la Caisse, avec subvention sur l'infrastructure oui, mais ce serait la Caisse qui déterminerait le tarif d'utilisation. Elle mentionnait avoir la ferme intention d'avoir des tarifs équivalents aux autres services dans la région et favorisait l'harmonisation, mais encore aujourd'hui il n'y a aucun engagement à se soumettre à l'autorité de l'ARTM si le résultat des négociations ne leurs conviennent pas. On en comprenait donc que la Caisse visait un tarif équivalent au train de banlieue actuel et une intégration au système OPUS, mais de là à déduire qu'elle recevrait des subventions d'opération, c'est pas la même chose.

[p_xavier]

Ce n'était pas clair au départ que la Caisse se ferait subventionner ses opérations. Les discussions sur l'ARTM n'étaient même pas amorcée quand le décret sur la Caisse est passé! Non, on parlait plutôt d'un projet financé et opéré par la Caisse, avec subvention sur l'infrastructure oui, mais ce serait la Caisse qui déterminerait le tarif d'utilisation. Elle mentionnait avoir la ferme intention d'avoir des tarifs équivalents aux autres services dans la région et favorisait l'harmonisation, mais encore aujourd'hui il n'y a aucun engagement à se soumettre à l'autorité de l'ARTM si le résultat des négociations ne leurs conviennent pas. On en comprenait donc que la Caisse visait un tarif équivalent au train de banlieue actuel et une intégration au système OPUS, mais de là à déduire qu'elle recevrait des subventions d'opération, c'est pas la même chose.

 

Je peux voir votre interprétation, mais cette vision me paraissait un peu utopique. La caisse suit le modèle du MTR avec ses lignes de métros dans plusieurs villes du monde.

[whitefishboy]

Trois organismes environnementaux appuient le train de la Caisse

 

La Presse Canadienne

Trois organismes environnementaux donnent leur appui au projet de Réseau électrique métropolitain (REM), qui a essuyé de nombreuses critiques ces dernières semaines relativement à son impact réel sur l'environnement et sa rentabilité financière.

 

Par voie de communiqué, Équiterre, la Fondation David Suzuki et l'organisme Vivre en ville font valoir que le REM est « un excellent projet », soulignant que sa haute fréquence et sa grande amplitude horaire sont « des éléments essentiels du caractère structurant du transport collectif ».

 

Le 20 janvier, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a remis un rapport peu reluisant sur le projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec et a refusé de donner son feu vert au projet.

 

Puis, dimanche dernier, une coalition de groupes environnementaux et d'experts en transport en commun a demandé qu'une commission parlementaire se penche sur le projet, mentionnant que le train électrique est « une technologie très polluante et extrêmement coûteuse ».

 

Le directeur principal d'Équiterre, Steven Guilbeault, offre une lecture tout autre du projet. Il estime que le REM va contribuer à diminuer les émissions de GES et non à les augmenter.

 

Le directeur général pour le Québec et l'Atlantique à la Fondation David Suzuki, Karel Mayrand, souligne qu'avec ses 24 stations réparties sur les rives sud et nord de Montréal et dans l'ouest de l'île de Montréal, le REM est « l'alternative attendue pour favoriser un développement urbain axé sur les transports collectifs ».

 

Les trois organismes assortissent toutefois leur appui de trois conditions pour améliorer l'acceptabilité du projet.

 

Ils demandent au gouvernement du Québec et à la Caisse de dépôt et placement du Québec de donner un signal clair, partout au Québec, en faveur du développement du transport collectif, d'adopter des mesures de mitigation pour contrer l'étalement urbain et de clarifier le cadre financier du projet.

[nephersir7]

 

Dans le fonds la Caisse ne fait qu'avancer l'argent comme dans un PPP (sachant que le gouvernement finance directement beaucoup de l'infrastructure dès le départ et que les villes/usagers vont payer 100% du reste au final par les redevances d'usagers et tarifs), mais on ne récupère pas l'infrastructure à la fin comme dans un PPP et les profits ne nous reviennent pas non plus. Normalement, on se serait servi des profits pour financer le reste du réseau, comme le fait la STM avec le métro et les lignes de service essentiel. Est-ce qu'on va encore avoir assez d'argent pour tout à la fin? Ce n'est pas mineur comme détail. Et on est loin de la vision du projet présentée au départ.

 

C'est inexact Il y a un partage des profits qui est prévu au delà d'un certain seuil, puisque les gouvernements provinciaux et fédéraux fournissent presque la moitié du capital.

 

C'est d'ailleurs un des éléments qui restent nébuleux à ce jour: combien d'argent est-ce que le gouvernement du Québec récupérera par passager-km?

 

C'est un élément critique pour juger si la somme des retombées due REM sera positive ou négative, et nous ne l'avons pas encore.

[helios_the_powerful]

On ne l'aura sûrement pas avant que ce soit un "done deal" non plus. Ce qu'on constate toutefois, c'est que la Caisse a un bien moins gros risque dans tout ça: oui, elle avance l'argent, mais elle se fera rembourser son capital par les redevances de l'ARTM qui sont assez garanties considérant l'attrait du projet pour la clientèle, et ce en plus d'être propriétaire de l'actif qui prendra en valeur. Entre temps, le gouvernement du Québec donne de l'argent à la Caisse dont il pourrait jamais ne revoir un sous tout dépendant du contrat signé avec la Caisse: il ne reçoit des profits qu'après la Caisse.

 

Dans les faits, ça ressemble plus qu'autre chose à une subvention à la Caisse de dépôt. On comprend que c'est parce que le gouvernement ne veut pas engager plus de dette en prenant le projet en entier sur ses épaules, mais j'ai de la difficulté à comprendre en quoi ça paraît mieux aux livres de subventionner la Caisse comme ça que de procéder en PPP (ou au moins l'infrastructure reviendrait entre les mains du gouvernement)...

[andre md]

P_XAvier je lit que le fare pour le MTR est de 3.5 Hong Kong dollar seulement c'est vrai ca? Si oui c'est vraiment pas cher 58 cents canadien

 

 

Farebox recovery ratio - Wikipedia

 

 

Je peux voir votre interprétation, mais cette vision me paraissait un peu utopique. La caisse suit le modèle du MTR avec ses lignes de métros dans plusieurs villes du monde.

Modifié 1 février 2017 par andre md

[Fortier]

J'ai de la misère à comprendre pourquoi les médias s'acharnent à l'appeler le « Train de la Caisse ». Premièrement ce n'est pas un train, c'est un métro léger/SLR. Deuxièmement il me semble que ça fait longtemps qu'on connait le nom du projet?*

 

Wake up.