montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Enalung]

Si tu part du tunnel, t'a environ 1.25km jusqu'à l'ancienne gare de triage pas loin de Parc-Extension. De là, tu peux facilement te rendre sur la rive nord. C'est ce que je voulais dire quand je disais qu'il faudrait rajouter un petit bout pour les accès. Il en est de même à la gare centrale. Il faudrait un petit segment entre les quais et le tunnel pour permettre l'étagement.

[andre md]

Un peu comme a Snowdon les tunnel du metro se superpose .

Si tu part du tunnel, t'a environ 1.25km jusqu'à l'ancienne gare de triage pas loin de Parc-Extension. De là, tu peux facilement te rendre sur la rive nord. C'est ce que je voulais dire quand je disais qu'il faudrait rajouter un petit bout pour les accès. Il en est de même à la gare centrale. Il faudrait un petit segment entre les quais et le tunnel pour permettre l'étagement.

[andre md]

Si c'est le train de Via Rail pour quebec il utiliserai plutot l'emprise du CP qui va vers Laval et qui traverse la gare de triage Outremont. Le plan pour utiliser le tunnel etait de commencer la descente a partir du viaduc Rockland pour aller rejoindre le tunnel du mont-royal. Mais bon ca n'est jamais fait.

Même s'il y a des voies de plus dans le tunnel, ça va prendre des voies pour se rendre jusqu'au tunnel. Le chemin de fer est en tranchée et son site est plutôt étroit. Si on veut faire passer des rails pour VIA tout en gardant les rails pour le REM, il faudra élargir l'emprise des voies à Ville Mont-Royal, et l'espace y est restreint.

[Enalung]

On parle de la même gare de triage. C'est simplement une erreur de ma part sur le nom.

 

Si c'est le train de Via Rail pour quebec il utiliserai plutot l'emprise du CP qui va vers Laval et qui traverse la gare de triage Outremont. Le plan pour utiliser le tunnel etait de commencer la descente a partir du viaduc Rockland pour aller rejoindre le tunnel du mont-royal. Mais bon ca n'est jamais fait.

[crosbyshow]

Moi qui pensait que la nouvelle de la journée avec le REM était le fameux projet de Devimco à Brossard pour la gare Chevrier. Cela risque de rapporter + de 10 millions $ au projet de la Caisse .

 

 

 

On a le temps de jaser de VIA...

[nephersir7]

Moi qui pensait que la nouvelle de la journée avec le REM était le fameux projet de Devimco à Brossard pour la gare Chevrier. Cela risque de rapporter + de 10 millions $ au projet de la Caisse .

 

Station Du Quartier, pas Chevrier. Il n'y a toujours pas de projet en développement pour Chevrier. (donc pas de station non plus)

[Marc.PMR]

Le creuser, en faire un nouveau, c'est inutile de toute façon. On peut faire rouler un train à chaque deux minutes dans le tunnel en ce moment avec la technologie qui existe, même avec une partie des trains qui sont automatisés et d'autres non. Avec un ou deux train par heure de Via et les deux lignes de train de banlieue aux 15 minutes disons, ça laisse encore 20 trains par heure au REM, ce qui est plus que suffisant pour combler la demande.

 

C'est ce que je me dis aussi (pour les TGF, du moins). J'aimerais justement entendre de vrais experts sur le partage des voies dans le tunnel.

 

D'une part, Via a donné des exemples où des trains lourds et légers partagent des tronçons en Europe. D'autre part, la CDPQ répond que la réglementation l'interdit. Or, si j'ai bien compris, il s'agirait d'une norme américaine et non canadienne (de plus, l'équipement proposé par la Caisse n'a de léger que le nom...). Je comprends que le réseau de la Caisse sera automatisé, mais l'écartement des voies serait le même pour les deux trains et j'ose croire que l'automatisation permettrait tout de même d'arrêter un train du REM à distance en cas d'urgence (ex. panne d'un train du TGF dans le tunnel).

 

Faut-il rappeler que Via Rail propose, tout au plus, un départ dans chaque direction à toutes les heures ? Sachant que la fréquence la plus élevée des trains de la Caisse ne s'appliquerait qu'aux heures de pointe, il doit sûrement y avoir moyen de permettre un partage limité de ce tronçon.

[vivreenrégion]

C'est ce que je me dis aussi (pour les TGF, du moins). J'aimerais justement entendre de vrais experts sur le partage des voies dans le tunnel.

 

D'une part, Via a donné des exemples où des trains lourds et légers partagent des tronçons en Europe. D'autre part, la CDPQ répond que la réglementation l'interdit. Or, si j'ai bien compris, il s'agirait d'une norme américaine et non canadienne (de plus, l'équipement proposé par la Caisse n'a de léger que le nom...). Je comprends que le réseau de la Caisse sera automatisé, mais l'écartement des voies serait le même pour les deux trains et j'ose croire que l'automatisation permettrait tout de même d'arrêter un train du REM à distance en cas d'urgence (ex. panne d'un train du TGF dans le tunnel).

 

Faut-il rappeler que Via Rail propose, tout au plus, un départ dans chaque direction à toutes les heures ? Sachant que la fréquence la plus élevée des trains de la Caisse ne s'appliquerait qu'aux heures de pointe, il doit sûrement y avoir moyen de permettre un partage limité de ce tronçon.

 

encore là, vous ne semblez pas prendre en considération l'achalandage du REM pour les années 2030+. Il ne faut pas utiliser les données d'achalandage de 2020 car elles seront dépassées très rapidement. Il y aura assurément plus de voitures du REM donc une fréquence plus élevées que lors de l'ouverture du réseau. Là disons qu'il passera un train aux 3min à l'heure de pointe, en 2022, et bien on pourrait se retrouver avec 1 train aux 90sec en 2035, et même avant. L'heure de pointe pourrait aussi durer plus longtemps, si on retrouve 1 train aux 90sec pendant 2h et 1 train aux 3min pendant 2h, on parle maintenant de 4h le matin et 4h le soir. entre 5h30 et 9h30 , et entre 15h30 et 19h30, on se retrouve avec un service VIA très restreint.

Une fois les travaux terminés pour le nouveau Champlain et Turcot, on peut imaginer un boom de population sur la Rive-Sud, surtout lorsqu'on sait que le REM aura une emprise beaucoup plus importante dans ce coin du Grand Montréal, et que les gens de la Rive-Sud auront déjà quelques années d'expérience avec ce système. La Montérégie connaît une croissance très importante et devrait atteindre environ 2M d'habitants d'ici 2040. S'il fallait que la Rive-Nord ait son tronçon REM, ça implique que les gens de la Rive-Sud pourraient aller travailler sur la Rive-Nord. vice-versa

. la CDPQ Infra vient de publier un document sur la fréquence maximale des sections du REM. Entre Bois-Francs et la Rive-Sud, on est à 1 train aux 90sec pour 24,000pphpd

Modifié 13 septembre 2016 par vivreenrégion

[p_xavier]

Au moins le titre de l'article a été remplacé par un plus juste :

 

REM: deux ministeres ont de fortes reserves sur le trace | Bruno Bisson | Montreal

REM: deux ministères ont de fortes réserves sur le tracé

La construction en zone agricole de la station terminale du Réseau électrique métropolitain (REM), sur la Rive-Sud de Montréal, soulève des réserves importantes de la part d'au moins deux ministères québécois, selon des documents déposés au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

 

Le ministère de l'Agriculture, des Pêcheries et de l'Alimentation du Québec (MAPAQ) estime d'abord «que le projet aura des impacts significatifs négatifs sur la pérennité du territoire agricole et sur le développement d'activités agricoles dans le secteur environnant la station terminale», prévue à l'intersection des autoroutes 10 et 30, à Brossard, au sud du centre commercial DIX30.

 

Le ministère des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire (MAMOT) vient par ailleurs de décider, il y a moins d'un mois, de rejeter le schéma d'aménagement proposé par l'agglomération de Longueuil, ordonnant notamment à celle-ci «de ne pas permettre les nouvelles infrastructures routières ou ferroviaires et l'extension des réseaux d'aqueduc et d'égout en zone agricole».

 

Or, même si l'opinion du MAMOT ne concerne pas spécifiquement le projet du REM, c'est précisément ce que prévoit ce mégaprojet de transports en commun de 5,5 milliards proposé par une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra.

 

Selon le tracé projeté, la station terminale de l'«antenne sud» du projet, sur la Rive-Sud de Montréal, serait construite sur des terres agricoles situées au sud de l'autoroute 30 et à l'ouest de l'autoroute 10.

 

En plus de la station elle-même, CDPQ Infra prévoit aménager à cet endroit un stationnement incitatif de 3000 places, un terminus d'autobus qui compterait 17 quais, des infrastructures routières permettant aux automobiles et aux autobus d'accéder à la station, ainsi que des voies ferrées pour le remisage et l'entretien «léger» des voitures électriques du REM, durant la nuit.

 

Ces installations s'étendraient sur une superficie de 30 hectares, soit l'équivalent de 50 terrains de football.

 

Rabattement et circulation réduite

 

Lors de la première partie des audiences publiques du BAPE, qui examine depuis la fin du mois d'août les impacts sociaux et environnementaux du projet, CDPQ Infra a justifié le choix de cet emplacement en affirmant qu'il permet d'organiser un rabattement efficace des autobus locaux et régionaux vers la station du REM, au croisement de deux autoroutes.

 

CDPQ Infra estime également qu'en éliminant des stationnements existants, le long de l'autoroute 10 entre l'autoroute 30 et le pont Champlain, le projet permettra de réduire de façon importante la circulation automobile qui transite par les rues de Longueuil et de Brossard pour se rendre jusqu'aux pôles d'embarquement actuels des transports collectifs, en direction de Montréal.

 

Ainsi, selon CDPQ Infra, le grand stationnement incitatif Chevrier, qui contient plus de 2300 places, à mi-chemin entre l'autoroute 30 et le pont Champlain, ne sera plus qu'un souvenir après la mise en service du REM, prévue pour la fin de 2020. Un peu plus loin sur l'autoroute 10, le stationnement incitatif Panama, qui compte actuellement plus de 1000 places, serait réduit à 700 cases.

 

«L'objectif était de sélectionner un site qui était en amont de l'échangeur [des autoroutes 10 et 30] afin d'éviter les nuisances sur le territoire de la ville de Brossard et d'améliorer la fluidité [dans ce secteur].» - Virginie Cousineau, représentante de CDPQ Infra, lors des audiences du BAPE

 

CDPQ Infra affirme avoir analysé les terrains disponibles dans les quatre quadrants du carrefour des autoroutes 10 et 30 avant d'arrêter son choix sur le «quadrant sud», situé en zone agricole. Le terrain choisi, selon CDPQ Infra, serait le seul qui dispose de l'espace suffisant pour l'aménagement des infrastructures de la gare et qui permette d'intercepter le trafic automobile en amont de l'échangeur autoroutier.

 

Limite de l'urbanisation

 

La démonstration de CDPQ Infra présentée au BAPE n'a pas convaincu le président de l'Union des producteurs agricoles (UPA) pour la Montérégie, Christian St-Jacques. Dans une entrevue à La Presse, le président du syndicat agricole a estimé que la Caisse de dépôt n'a pas fait la preuve qu'il n'existe aucun autre emplacement adéquat pour cette gare de la Rive-Sud.

 

M. St-Jacques a qualifié de «déplorable» le choix de la Caisse d'ouvrir la porte à des projets de développement urbain sur les sites Panama et Chevrier en y fermant des milliers de places de stationnement existantes, qu'on recréera ensuite «sur des sols de la meilleure qualité possible pour la production agricole».

 

Il affirme de plus qu'en implantant la gare terminale au sud de l'autoroute 30, qui a longtemps été perçue comme la limite du territoire urbanisé de la métropole, «on va créer une pression énorme sur le territoire agricole» en Montérégie.

 

«Entendons-nous bien sur une chose, tient-il à préciser. L'UPA-Montérégie n'est pas contre le projet du REM. Nous trouvons que c'est un projet très prometteur pour la grande région de Montréal. Mais nous questionnons l'emplacement de cette gare et les arguments utilisés par CDPQ pour le justifier.»

 

L'UPA-Montérégie prévoit de présenter un mémoire sur le projet de CDPQ Infra lors de la seconde partie des audiences publiques du BAPE, à compter du 26 septembre.

[crosbyshow]

Maudit niaisage.... c'est la fin de la ligne, ils ont besoin d'espace.....ils construiront toujours bien pas au dessus du 10-30.

 

C'est agricole partout dans ce coin là...ils ont pas le choix..

 

Ce qui est frustrant et que ces 2 ministères arrive avec aucune alternative...sont comme les Québécois au fond...ils chiâlent.

 

 

Un projet de 5.5 millards et 8000 jobs et ca capote pour un lopin de terre...