montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

OK... Jouons le jeu... La ligne Vaudreuil-Hudson devient non rentable. L'Agence de planification des transports demande à CDPQ Infra de prolonger la ligne RÉM de l'ouest de l'île jusqu'à l'intersection de la 30 et de la 40. Les lignes St-Jérôme et Candiac continuent de desservir les gares Montréal-ouest, Vendôme et Lucien-L'Allier. Le matériel roulant est redistribué sur les autres lignes pour bonifier les départs.

Qui perd???

 

 

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On s'entend que toutes les lignes sont déjà très non rentables. La capacité du réseau est principalement liée avec les capacités du CP et CN et non pas en lien avec le matériel roulant disponible. Mon point est si le REM est étendu dans les régions de Candiac et du Mont-St-Hilaire, la survie même du réseau de trains de banlieue est en jeu. (avec un remplacement plus intéressant)

[fmtristan]

Article paru dans le devoir le 28 juin

 

Train de la Caisse: attention aux tarifs!

28 juin 2016 | Normand Lalonde - M. ès Études urbaines, Montréal | Montréal

 

Les sommes faramineuses annoncées dans le transport en commun (TC) n’ont jamais pour but l’allégement des tarifs, mais elles sont toujours destinées à la construction d’infrastructures et à l’achat d’équipement.

 

Selon le maire Denis Coderre, il serait prématuré de déterminer quels tarifs prévaudront dans le futur réseau de trains électriques métropolitains de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Or, cette question n’est pas banale, ni inopportune. Un tel projet aux investissements pharaoniques ne peut faire l’économie d’un calcul des coûts d’exploitation du réseau qui, bon an, mal an, devront nécessairement être comblés par des recettes.

 

Outre de minces apports des gouvernements, le budget de fonctionnement sera assumé presque entièrement par les usagers. Il est donc impensable que l’estimation du potentiel de fréquentation soit considérée comme un secret commercial et que les coûts de fonctionnement soient occultés. La Caisse garde ainsi ces données afin d’établir le tarif et M. Michael Sabia promet qu’ils seront « semblables aux tarifs actuels ». Le public ne peut toutefois juger de la viabilité du SLR et doit se limiter à croire le ministre Jacques Daoust sur parole, lui qui le qualifie de « rentable ». Cette mystification nous fait comprendre que ce projet est mal barré.

 

Le transfert modal, soit le passage de l’auto au train comme moyen de transport privilégié, est un objectif de captation du pouvoir de dépenser des banlieusards. Il importe de connaître les projections de clientèle. Même les Dragons demanderaient à voir le plan d’affaires complet ! La question serait directe : « Ça va coûter combien pour exploiter votre service, combien pour l’acheter et vous aurez combien de clients ? »

 

Modulation tarifaire zonale

 

Le train envisagé est en quelque sorte l’alibi d’une restructuration du ministère des Transports dont l’autorité sera plus aisée à imposer en effaçant des obstacles de gouvernance. L’intervention de la Caisse est donc providentielle pour le gouvernement libéral. Elle lui donne une assise concrète alors qu’il souhaite concentrer davantage le contrôle du TC sur le territoire métropolitain en croissance. D’ailleurs, en réduisant le nombre d’organismes de 16 à 5, le contrôle démocratique local du TC échappe désormais aux élus et à la population, tout comme l’implantation matérielle du SLR d’ailleurs sur les réseaux.

 

Une réforme de la gouvernance du TC accompagnant l’inauguration du train permettra une modulation tarifaire zonale sur l’ensemble des réseaux. Le Réseau de transport métropolitain qui sera responsable de l’exploitation des trains et des services d’autobus des couronnes nord et sud se verra octroyer un budget d’exploitation (dépenses). Mais les revenus de tous les opérateurs de TC seront régis par une seule entité planificatrice, l’Autorité régionale de transport métropolitain. Elle déterminera les barèmes tarifaires (la modulation zonale) pour tous les organismes de TC de l’agglomération, et elle aura pleins pouvoirs pour « décloisonner et mieux intégrer ses services », si l’on en croit le ministre libéral. Puisque les budgets des opérateurs doivent être équilibrés, lorsque la CDPQ promet un tarif « abordable » pour le SLR, cela signifie qu’un manque à gagner devra donc être absorbé par des hausses de tarifs des autres services « décloisonnés ».

 

Avec la baisse tendancielle de la fréquentation des trains, comment assurer que des coûts d’exploitation sous-estimés du SLR, accompagnés de faibles entrées, ne produiront pas un emballement des tarifs intégrés des autres modes de TC de toute l’agglomération ? L’équité tarifaire est loin d’être assurée.

 

L’enthousiasme pour un projet d’une telle ampleur ne doit pas masquer ses problèmes de conception à la source. Le droit à la mobilité ne sera jamais respecté si « l’accès à l’accès » (le tarif) demeure une question subsidiaire plutôt qu’un élément central d’une politique transparente de transport en commun.

 

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/474317/train-de-la-caisse-attention-aux-tarifs

[Né entre les rapides]

Excellente analyse. Toutefois, je considère que «l'accès à l'accès»--une considération majeure j'en conviens--relève de la politique sociale, ce qui veut dire qu'il reviendra à l'Etat québécois de déterminer les meilleurs moyens de l'assurer. Le gouvernement ne saurait s'en laver les mains, sous aucun prétexte, comme par exemple la nécessité de la rentabilité financière du projet de CPDQ Infra.

 

La conclusion, incontournable, est que l'Etat doit être prêt à contribuer financièrement, possiblement substantiellement, aux coûts nets d'opération de l'ensemble du système de transport en commun. Cela ne veut toutefois nullement dire que le mandat confié à CPDQ Infra est une erreur. Au contraire! Cela permet de différencier deux dimensions de la question, soit 1) l'investissement et 2) la prestation d'un service essentiel au fonctionnement d'une vaste communauté humaine.

[orages lointains]

What difference will a few years make? Right now, the STM's funding is bone dry. They can't even afford to replace the ageing Métro cars on the Green, Yellow and Blue lines. The AMT ain't doing mych better.

And CDPQ Infra are no charitable organization that will pick-up the STM and AMT tab just because it would make them nicer people. They have been nice enough already by taking the Deux-Montagnes line and rolling stock mid-life gorilla off the AMT's back.

the government will be paying billions for this infrastructure, and any partner investing that much should expect to have a say. integrating the system with the metro is vitally important - it'll make both systems more valuable. the government should delay the northern branch until we get the right project.

[ronald.houde]

the government will be paying billions for this infrastructure, and any partner investing that much should expect to have a say. integrating the system with the metro is vitally important - it'll make both systems more valuable. the government should delay the northern branch until we get the right project.

Nor the governments nor the STM have any money in sight to cover their share of building the McGill and Édouard-Montpetit stations. They will not hold up the opportunity to get $5,5B of investment into the Montreal transit system.

Once the new transit planning agency is in place, they will have all the opportunities to figure out where in the priorities those two stations fit and then execute the project at the opportune time.

Note that no one, nowhere ever said that those two stations made no sense. They will be built and everyone will rejoice, in due time, IMHO.

 

 

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[ToxiK]

On s'entend que toutes les lignes sont déjà très non rentables. La capacité du réseau est principalement liée avec les capacités du CP et CN et non pas en lien avec le matériel roulant disponible. Mon point est si le REM est étendu dans les régions de Candiac et du Mont-St-Hilaire, la survie même du réseau de trains de banlieue est en jeu. (avec un remplacement plus intéressant)

 

Pas nécessairement. Le réseau de trains de banlieue permettra un trajet plus direct à une population vivant dans les environs des gares de train et visant une destination au centre-ville (ou à proximité d'une autre gare). Cette population continuera à utiliser le train si l'horaire convient. Si l'horaire ne convient pas, ils pourront toujours se contenter d'un trajet plus long et moins direct avec le REM, mais avec une fréquence plus grande. En fait, un utilisateur régulier d'un train de banlieue ne sera plus prisonnier de la fréquence limitée des trains. Si pour une raison ou pour une autre, cet utilisateur doit retourner à la maison à une heure inhabituelle, il n'aura pas à attendre le prochain train de banlieue, il pourra prendre le REM. La durée de trajet sera plus longue, mais le temps d'attente plus court. Si la durée totale (attente + trajet) est plus courte, le REM sera avantageux pour ce trajet précis, à cette heure précise.

 

Quelqu'un qui a un horaire fixe qui s'agence avec les horaires des trains de banlieue pourrait continuer à être avantagé à continuer à utiliser les trains, tout en ayant une option de plus les journées ou son horaire est différent.

[mcgill101]

I'm surprised that those two locations are considered potential stations rather than confirmed locations, given their intersection with two metro lines. I'm also surprised that neither Bridge Wellington/Du Havre are confirmed. It seems like having at least one of those would be highly beneficial given the influx of people to Griffintown/Sud Ouest and the lack of a metro line down there.

[nephersir7]

I'm also surprised that neither Bridge Wellington/Du Havre are confirmed

 

Bridge/Wellington and Du Havre are also potential stations. As things stand now, there will be no station between Gare Centrale and île-des-Soeurs when the line opens.

 

It seems like having at least one of those would be highly beneficial given the influx of people to Griffintown/Sud Ouest and the lack of a metro line down there.

 

The "Bridge/Wellington" station will be located south of the Canal, at least a 15 minute walk away from Griffintown. Even if it ends up being built, it won't be used by Griffintown residents.

[mcgill101]

Bridge/Wellington and Du Havre are also potential stations. As things stand now, there will be no station between Gare Centrale and île-des-Soeurs when the line opens.

 

I know that they are potential stations - I'm just surprised that they didn't make the "confirmed" list right away.

 

The "Bridge/Wellington" station will be located south of the Canal, at least a 15 minute walk away from Griffintown. Even if it ends up being built, it won't be used by Griffintown residents.

 

Didn't realize that - thanks!

[ronald.houde]

I know that they are potential stations - I'm just surprised that they didn't make the "confirmed" list right away.

 

 

 

Didn't realize that - thanks!

There isn't much that has been built in the areas where the Wellington and Pointe St-Charles staions will be located.

CDPQ Infra will wait until promoters start making plans to build the area up.

It will give them leverage to negotiate land valuation sharing with them, whereas the leverage would be completely lost if they built stations now.

 

 

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