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REM (ligne A) - Discussion générale


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Il y a une ou deux semaines, j'ai vu de la machinerie qui semblait faire des tests de sol dans le recoin entre le New City Gas, le viaduc du CN et la rue Ottawa. Ce matin ils étaient en train de faire la même chose de l'autre côté du viaduc sur la rue Wellington, juste devant la CCUM.

 

Ça doit forcément être lié au futur tunnel du REM.

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Le train de la Caisse aura droit à un BAPE plus court

 

Le public aura moins de temps qu'à l'habitude pour prendre connaissance de l'étude d'impact du projet de train électrique de la Caisse de dépôt. Radio-Canada a appris que le gouvernement du Québec va réduire de deux semaines le processus d'évaluation environnementale en raison de l'échéancier très serré du projet.

 

Quand la Caisse de dépôt déposera son étude d'impact sur l'environnement et d'autres documents cet été, le public, les municipalités et les organismes auront 30 jours au lieu de 45 pour en prendre connaissance et préparer d'éventuels rapports. Cette période réglementaire précède les audiences publiques du BAPE qui dureront quant à elles 6 semaines, comme prévu.

 

Une source impliquée dans le dossier explique que l'objectif est d'aider la Caisse (CDPQ Infra) à respecter son échéancier très ambitieux, avec une livraison du train électrique promise pour décembre 2020. Tout ce qui pourra être accéléré le sera. Le ministère de l'Environnement n'a pas répondu à nos multiples demandes d'explication.

 

Les possibles impacts environnementaux, selon la Caisse de dépôt

Milieux humides, terres agricoles et habitat de poissons, à Brossard.

Habitats de poissons et couleuvres brunes, dans le sud de Montréal.

Milieux humides, à Pointe-Claire.

Habitat de poissons et couleuvres brunes, dans le nord de Montréal.

Espèces fauniques à statut particulier, qualité de l'eau, habitats de poissons et écoulement de l'eau et de la glace, dans le secteur de la Rivière des Milles-îles et de la Rivière des Prairies (Montréal, Laval, Deux-Montagnes).

 

Qu'est-ce que la période d'information et de consultation du dossier par le public ?

 

Au cours de cette période, la documentation sur le projet est déposée dans des centres temporaires (exemple : bibliothèque municipale) et est publiée dans la page web du BAPE. Ce dernier doit aussi tenir une séance d'information à laquelle sont invités les citoyens du milieu visé où ils peuvent poser des questions au promoteur sur des enjeux écologiques, mais aussi sociaux et économiques. En plus d'informer, cette période permet au public de réclamer des audiences publiques qui ne sont pas automatiques.

Invité à expliquer les raisons de cette réduction, le porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix répond : « le gouvernement nous a proposé cet échéancier de 30 jours puisqu'il est assuré que les audiences du BAPE se tiendront, ce sera à la fin de l'été ».

 

Selon la Caisse, les 45 jours d'information préalables ne seraient donc pas nécessaires dans le contexte. « Dans le cas du REM, nous avons décidé de notre propre chef (de) participer au processus d'audience du BAPE, qu'il y ait ou non une demande formulée par un organisme ou le public. »

 

Mais le chargé de cours en évaluation des impacts à l'Université de Sherbrooke, Jean-Pierre Pelletier nuance cette analyse : « Les gens ou les groupes qui veulent se mobiliser pour écrire un mémoire ou faire une présentation structurée lors des audiences publiques qui auront lieu par la suite, ils auront 15 jours de moins pour préparer leur point de vue. »

 

Même si le public a déjà été beaucoup informé par les médias du projet de train léger sur rail, de même que des présentations de la Caisse, elle-même, dans différentes municipalités, il rappelle que seule l'étude d'impact, approuvée par le ministère, peut garantir de contenir tous les aspects du projet.

 

Dans les sessions d'informations tenues par les promoteurs, ça n'est pas nécessairement l'ensemble du projet ou tout le détail qui est discuté.

 

Un parallèle avec Énergie Est

Jean-Pierre Pelletier regrette par ailleurs que le gouvernement n'ait pas mené d'évaluation environnementale stratégique pour ce grand projet. Cette évaluation de grande ampleur aurait permis de se pencher sur l'impact du train de façon globale. Or, la simple étude d'impact se penche sur les conséquences du train sur des zones en particulier.

 

« On va vous parler de l'impact sur tel ou tel coin de rue. C'est comme avec l'oléoduc de TransCanada, on regarde l'impact d'une valve au coin de tel rang et tel chemin, mais on ne pose pas la question : est-ce qu'on a besoin d'Énergie Est ?. »

 

C'est comme si je vous demandais : "Voulez-vous une porte de garage bleue, blanche ou rouge ?". Mais, jamais je ne vous demande si vous êtes intéressé à avoir un garage.

 

Jean-Pierre Pelletier, chargé de cours en évaluation des impacts à l'Université de Sherbrooke.

À la fin du processus, le BAPE n'émet que des recommandations au ministre. Le ministre, lui-même, ne dit pas oui ou non. Il émet à son tour des recommandations au conseil des ministres qui décide.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/06/21/002-bape-rem-slr-caisse-depot-evaluation-train.shtml

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Rêver le métro : Le SLR, qu'ossa donne?

http://quebec.huffingtonpost.ca/2016/06/21/slr-montreal-analyse-dossier-rever-le-metro_n_10605456.html

 

Annoncé comme le projet de transport en commun le plus important depuis 50 ans, le système léger sur rail (SLR) de la Caisse de dépôt et placement du Québec suscite l'engouement général. En reliant plusieurs axes de transport importants, la Caisse estime qu’elle sera en mesure d’attirer 150 000 personnes sur ce nouveau réseau qui devrait coûter 5,5 milliards de dollars.

 

« La Caisse n’avait pas le mandat de régler les problèmes de mobilité sur l’ensemble de l’île. Mais elle a trouvé une solution imaginative et rapide. Je pensais qu’on ferait le pont Champlain et qu’on étudierait le reste après. Mais non, ils arrivent avec une solution d’ici 2020. On n’avait pas vu ça dans notre boule de crystal » avait déclaré Philippe Schnobb, président de la Société de transport de Montréal (STM), dans une entrevue antérieure accordée au Huffington Post Québec.

Même son de cloche du côté de l’organisme Transport 2000. « Le mandat initial c’était le SLR sur le pont Champlain et le lien entre l’aéroport et le centre-ville de Montréal. Ce que la Caisse nous propose aujourd’hui c’est une vision beaucoup plus globale pour inclure l’ouest de l’île, c’est une belle approche et ça leur garantit de l’achalandage», se réjouit François Pépin, président de l’organisme.

carte slr

 

Certaines voix se sont tout de même élevées, dénonçant le fait que l’essentiel des 24 stations et 67 kilomètres du réseau ne desserviront que l'ouest de l'île. Les données analysées par le Huffington Post Québec prouvent que même s'il ne réglera pas tous les problèmes de mobilité des Montréalais, le SLR demeure un projet incontournable pour diminuer la congestion routière.

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Beaucoup de voitures en moins sur les routes

 

La Caisse n’a pas caché son ambition de se servir de son projet pour encourager le développement économique de la région métropolitaine. Si l’est de Montréal attend depuis longtemps le prolongement de la ligne bleue pour stimuler sa propre croissance, la décision d’aller dans l’ouest se justifie.

 

Les branches proposées vers Deux-Montagnes et Sainte-Anne-de-Bellevue s’intègreront aisément au futur Réseau électrique métropolitain (REM), qui avait comme mandat initial de devoir assurer un lien entre l’aéroport de Montréal et le pont Champlain. Ces deux secteurs attendent depuis 1978 une meilleure alternative de transport que la voie réservée d’autobus mise en place à cette époque, et qui devait être temporaire. Avec ce nouveau système de transport collectif, les chances sont que plus d’automobilistes de cette région de la métropole soient tentés de changer leurs habitudes de déplacement.

 

À LIRE AUSSI DANS LE DOSSIER «RÊVER LE MÉTRO»:

 

» Un grand projet du Huffington Post Québec

» Le prolongement de la ligne bleue, une priorité purement politique?

» Prolonger la ligne orange est le choix logique

» La ligne verte vers l'ouest, la nécessité oubliée

» Prolonger la ligne jaune, ou la réalité de l’étalement urbain

» Qu'ossa donne, le SLR?

» Comment l'enquête a été réalisée

» Neuf plans d'extension qui n'ont jamais vu le jour

» L'histoire du métro en 12 dates : du succès à l'immobilisme

 

 

La congestion routière est un fléau qui ne cesse de prendre de l’expansion. Selon la plus récente étude du ministère des Transports du Québec à ce sujet, publiée en 2014, les coûts liés à la congestion étaient évalués à 1,9 milliard de dollars, ce qui correspond à une augmentation de 30% depuis l’étude précédente, réalisée 5 ans plus tôt. Il y a donc un gain économique clair à aller chercher de ce côté. Les données de l’enquête Origine-Destination produite par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) en 2013 révèlent que non moins de 75% des gens de l’Ouest de l’île utilisent l’automobile pour se rendre vers le centre-ville et vers l’arrondissement de Saint-Laurent, soit les deux secteurs vers lesquels convergent le plus grand nombre de travailleurs aux heures de pointe. En comparaison, dans l’est de Montréal, ce n’est que 50% de la population qui utilise l’automobile pour se déplacer à l’heure de pointe vers le centre-ville et Ahuntsic, les deux principales destinations hors de leur propre secteur.

 

Cliquez sur le graphique pour l'afficher en pleine taille.

Les données de l’AMT révèlent aussi que l’ouest montréalais est le secteur de l’île où l’utilisation du transport en commun pour aller au centre-ville est la plus faible. « Il y a donc un potentiel plus grand pour aller chercher de nouveaux utilisateurs et arriver avec des achalandages intéressants», analyse François Pépin.

 

Le président de la STM, Phillippe Schnobb, entrevoit déjà cette transformation des adeptes de l’automobile en usagers du transport en commun, déclarant que le SLR « va régler une bonne partie des problèmes de mobilité ». Notamment parce que « les gens dans l’ouest vont venir au centre-ville en transport collectif plutôt qu’en auto. Ça va améliorer la situation de l’engorgement ».

 

L'aéroport relié intelligemment

 

C’est aussi l’offre entre le centre-ville et l’aéroport qui sera bonifiée par le REM. C’est la ligne d’autobus 747 qui assurait jusqu’à présent ce rôle. « [Même] si on aime bien la 747, parfois on se demande si on va arriver à l’heure », admet Philippe Schnobb, content de voir un nouvel accès rapide vers l’aéroport pour la métropole.

Pour François Pépin, de Transport 2000, c’est en surpassant son mandat initial que la Caisse a évité de commettre le même faux pas qu’à Toronto. La Ville-Reine possède une ligne dédiée à son aéroport, le plus gros du pays, mais elle manque d’achalandage. À Montréal, la ligne d’autobus 747 connaît un achalandage quotidien d’environ 3000 passagers, ce qui serait insuffisant pour justifier un projet lui étant uniquement destiné. M. Pépin estime qu’en mélangeant les navettes aéroportuaires à la déserte de transport collectif, comme le fait d’ailleurs la «Canada Line» à Vancouver, « on jumelle les besoins et on obtient un niveau d’achalandage suffisant pour maintenir un service attrayant ».

 

Petite vérification des chiffres

 

Les coûts annoncés par la Caisse de dépôt et placement du Québec sont assez semblables, quoiqu’un peu inférieurs, à ceux présentés par Metrolinx, l’agence gouvernementale en charge du transport public dans la région de Toronto, pour ses trois projets de train léger présentement en construction.

 

Avec un coût total estimé à 5,5 milliards, le projet de SLR de la Caisse correspond à un investissement de 82 millions par kilomètre. Les coûts pour les lignes Sheppard East et Flinch West, à Toronto, sont respectivement de 85 et 100 millions par kilomètre. Pour la ligne Eglinton Crosstown, même en enlevant les coûts liés à la portion souterraine du projet, on arrive à un montant de 125 millions par kilomètre.

 

Le coût plus faible du projet de Montréal peut possiblement être expliqué par le fait que près de la moitié du trajet proposé - 12 des 24 stations et 30 des 67 kilomètres - correspond à l’actuelle ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes.

 

Cliquez sur les graphiques pour les afficher en pleine taille.

 

Des stations importantes, mais sans garantie

 

Tel que proposé dans sa première phase de construction, le SLR offre un accès à deux importantes destinations, soit l’arrondissement de Saint-Laurent ainsi que le sud du centre-ville via la Gare centrale et la ligne orange.

Ce n’est que lors d’une deuxième phase que le REM pourrait être relié aux stations Édouard-Montpetit et McGill, connectant ainsi le futur réseau aux lignes bleue et verte. On aura donc accès à de nouvelles destinations achalandées, comme le pôle hospitalier autour de l’Université de Montréal et le nord du centre-ville.

carte slr connexions

 

Pour Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en Ville, « même si ça semble compliqué d’un point de vue technique, on perd beaucoup d’avantages sans ces morceaux, qui viendraient donner des options de transport à des milliers de personnes à Montréal ».

 

François Pépin voit lui aussi l’apport que ces stations intermodales apporteraient au projet. Il donne en exemple les usagers de la Rive-Sud qui « arrivent au 1000 de la Gauchetière et s’arrêtent là, alors qu’on pourrait leur ouvrir d’autres bassins de destination en les branchant sur un réseau plus étendu. »

 

Christian Savard, qui se dit tout de même globalement optimiste face au projet, déplore que sans ces stations, «on a un service plus le fun dans l’ouest, mais ça reste le même service. Il manque quelques réponses pour être 100% enthousiastes».

 

Un outil de développement ou de mobilité

 

Si l’aspect du développement économique a joué un rôle important dans la conception du projet de la Caisse de dépôt et placement, cela ne devrait pas être la principale motivation, selon Alon Levy, qui tient le blogue spécialisé en transport «Pedestrian Observations» et qui est mathématicien de profession.

 

Dans un récent billet portant sur le transport à New York, celui-ci estime que les grandes villes de pays industrialisés aux faibles taux de croissance démographique ne peuvent motiver cette logique. Il préconise plutôt des prolongements suivant les axes de transport existant vers des secteurs avec une plus grande densité de population afin de favoriser au mieux la mobilité de la population actuelle.

 

Si on analyse les transports avec cette autre prémisse en tête, on notera que 60% plus de travailleurs venant de l’est que de l’ouest convergent vers le centre de la ville, indiquant une plus forte densité d’utilisateurs potentiels dans la première zone que dans la seconde.

 

Il est vrai que le prolongement du métro vers Montmorency a encouragé la croissance dans ce secteur. Toutefois, Alon Levy rappelle, en se référant pour sa part à un prolongement du métro de Vancouver, « que même ces taux de croissance ne sont pas comparables à ceux que l’on peut observer dans les villes de pays en développement ».

 

La croissance démographique annuelle y est souvent trois à cinq fois plus élevée qu’à Montréal, et est accompagnée de taux de croissance du revenu par habitant encore plus significatif.

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La rainette aura-t-elle un impact sur le tracé du SLR à Brossard?

 

« Le SLR pourrait être affecté », selon un document du gouvernement provincial qui analyse la portée éventuelle du décret d'urgence. Plusieurs populations de rainettes se trouvent à proximité des autoroutes 10 et 30, mais pas directement sur le site choisi pour devenir la gare terminale du train à Brossard.

 

L'endroit est toutefois situé au carrefour de plusieurs populations. Or, le gouvernement fédéral envisage de créer des corridors de protection pour relier les différents groupes de rainettes entre eux.

 

Nous avons appris que la Caisse de dépôt, promoteur du projet de train léger, a mandaté la firme Cima+ pour mener un inventaire écologique, ce printemps, sur le terrain de la future gare, à la recherche d'éventuelles rainettes. Aucune rainette n'a été trouvée sur le terrain, affirme la Caisse.

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/National/2016/06/22/001-decret-urgence-rainette-la-prairie-faux-grillon-grenouille-especes.shtml

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En effet, Montréal n'est ni Ottawa et Vancouver, les stations devront être design. Par contre, je ne suis pas d'accord avec le ton alarmiste encore une fois des journalistes.

 

 

REM: Et le design dans tout ça ?

http://journalmetro.com/opinions/paysages-fabriques/984293/rem-et-le-design-dans-tout-ca/

 

La lune de miel entre les Québécois et le projet de train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec, alias le REM, aura finalement été de courte durée.

 

Lors de son dévoilement, en avril, on ne comptait plus les intervenants qui se voyaient enchantés par ce projet, du maire de Montréal jusqu’à l’organisme Équiterre. Certains ont même osé parler de «révolution» pour le transport métropolitain.

 

Mais plus le temps passe, plus les questionnements se multiplient à propos de ce mégaprojet de 5,5 G$. A-t-on sous-estimé son coût et les effets de sa réalisation? En effet, on devra reconstruire la ligne de train Deux-Montagnes pour l’ajuster aux paramètres du REM. Le tracé est-il optimal compte tenu du fait qu’il n’y aura que 12 stations? Les transferts de passagers entre le train électrique et le reste du réseau de transport, dont le métro de Montréal, se feront-ils efficacement et faciliteront-ils la vie des usagers?

 

Et qu’en est-il de l’intégration de ce système sur rail au paysage urbain? Le sujet a été peu évoqué jusqu’à présent. Et pourtant, les imposantes infrastructures que nécessitera le REM auront des répercussions majeures sur l’environnement bâti du Grand Montréal. Je pense aux gares, aux rails surélevés, aux tunnels piétonniers et aux passerelles aériennes qui chevaucheront le réseau routier. Les premières images, dévoilées par la Caisse de dépôt, ne sont guère rassurantes à ce sujet. Disons simplement que la qualité architecturale ne saute pas aux yeux.

 

Il faut évidemment laisser la chance au coureur, me direz-vous. Je suis d’accord. Il reste que j’ai bien hâte de voir quelle philosophie on adoptera pour la construction du REM. Reléguera-t-on la qualité architecturale au second plan, derrière les critères de construction et la rapidité d’exécution, comme l’a tristement fait l’AMT pour les infrastructures du train de l’Est?

 

Du côté de la Caisse de dépôt, on tente de se faire rassurant. «On est très sensible à ce que ce soit une réussite sur le plan architectural, m’a expliqué Jean-Marc Arbaud, responsable de la gestion, des opérations et de la construction du REM. Il y aura de nombreux lignes directrices architecturales à respecter [dans les appels d’offres].»

 

Mentionnant au passage que le concours d’architecture n’est pas une option compte tenu des délais extrêmement serrés, M. Arbaud a poursuivi : «On hésite encore entre deux choses : donner une image architecturale à l’ensemble de la ligne ou un traitement unique entre les différentes zones [à l’instar du métro de Montréal].»

 

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Le concours d’architecture n’est pas une option compte tenu des délais extrêmement serrés. Photo: CDPQ Infra

 

Quand je lui ai demandé si 1 % du budget sera consacré à la création d’œuvres d’art (c’est la norme pour bonifier les projets publics relevant du gouvernement québécois, mais elle ne s’applique pas au REM), il a enchaîné avec ceci : «On n’a pas encore pris de décision, mais je considère que la notion d’art public aide énormément l’exploitation des systèmes dans la mesure où cela permet aux utilisateurs de développer un sentiment d’appartenance à leur milieu. C’est une valeur ajoutée. J’ai mis en œuvre [dans le passé, notamment sur la Canada Line, à Vancouver] des programmes d’art public qui sont renouvelables. […] Je préfère les systèmes où il y a beaucoup plus d’œuvres qui passent plutôt qu’une œuvre qui reste là. Parfois, au bout de 30 ans, elle n’a plus de sens.»

 

Malgré cette brève conversation avec M. Arbaud, je reste un tantinet nerveux. L’échéancier de la première phase, qui doit être complétée d’ici décembre 2020, semble carrément guider le projet, à un point tel qu’on ira jusqu’à réduire de 15 jours le processus d’évaluation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement afin d’aider la Caisse à respecter son calendrier très (voire peut-être trop?) ambitieux.

 

Qu’est-ce qui empêchera alors de couper dans ce qui est, malheureusement, trop souvent considéré comme du luxe au Québec : une architecture de qualité?

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