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Réseau express métropolitain (REM)

REM.png

26 stations / 67 km

http://www.rem.info/
http://www.nouvlr.com/

TRAINS

- Voiture de type métro léger, électrique
- Flotte d'environ 240 voitures à la mise en service
- Rame de 4 voitures en heure de pointe; rame de 2 voitures en hors pointe
- Capacité de 150 passagers par voiture (assis et debout)
- Configuration entre deux voitures de type "boa"
- Alimentation électrique par caténaire
- Systèmes et conduite automatisée des trains
- Vitesse maximale de 100 km/h

STATIONS / GARES

- Quais d'environ 80 m de long
- Portes palières sur les quais
- Accessibles à pied, vélo, par autobus et en voiture
- Accès universel
- Ascenseurs, escaliers mécaniques et supports à vélo
- Wi-Fi offert sur toute la ligne
- Préposés circulant dans les rames et stations pour information et contrôle

---
Fil de discussion pour les prolongements hypothétiques:
https://mtlurb.com/index.php?/topic/15107-rem-expansion-future/

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Il y a 13 heures, SkahHigh a dit :

Elle chiale du fait qu’apparemment, du Glycol va être utilisé pour déglacer les rails sur le pont, donc que ça va tomber dans le fleuve et nuire aux poissons...

Pauvre juge qui a perdu son temps avec ces gens.

Elle n'a jamais entendu parler de l'antigel non toxique... Celui qu'on met dans les tuyaux de chalet genre?

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1 hour ago, TurboLed said:

Elle n'a jamais entendu parler de l'antigel non toxique... Celui qu'on met dans les tuyaux de chalet genre?

J'ai travailler dans le chemin de fer et sur les locomotive de chaque coté des roues avant il y a des épandeur de sable pour donner plus de traction sur les rails dans les cotes ou quand c'est glacé.    Pourrait t'on faire la meme chose pour le rem pourquoi pas.

 

 

sandbox.jpg

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il y a une heure, andre md a dit :

J'ai travailler dans le chemin de fer et sur les locomotive de chaque coté des roues avant il y a des épandeur de sable pour donner plus de traction sur les rails dans les cotes ou quand c'est glacé.    Pourrait t'on faire la meme chose pour le rem pourquoi pas.

 

 

sandbox.jpg

Il n’y a pas de réelles grandes côtes sur le tracé.

Le plan en cas de neige/glace est de faire rouler des trains à vide tout simplement (pour empêcher l’accumulation de glace sur les caténaires aussi).

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Anton Dubreau, the only REM opponent with well argued and interesting points to make, has come out with another really good post:

 

http://www.cat-bus.com/2017/12/privatization-of-the-deux-montagnes-linehow-to-value-a-transit-line/

 

Going over the way the DM line was bought, the lack of transparency and accountability around funding the Caisse, and the consequences of the way the line is run.

 

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L'erreur initiale est de dire que la valeur de construction et de réhabilitation vaut quelque chose. Si c'était réellement le cas, le CN n'aurait jamais vendu et la CDPQi ne referait pas tout le corridor... Oui c'est un beau cadeau à la Caisse mais c'est comme donner des vieilleries qui prenaient de la place dans son sous sol à un brocanteur. C'est gagnant pour les deux parties. Ici le gouvernement pourra couper ses dépenses dans l'exploitation et la caisse fera des profits tout en rehaussement drastiquement le service offert.

L'alernative aurait été de développer ce corridor pour deux voies à la RER, donc dépenses en infra et en exploitation de plus pour le gouvernement. 

Ce qui est le vrai scandale, c'est que l'AMT a dépensé des centaines de millions pour peu de bénéfices.

Modifié par p_xavier

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Il y a 9 heures, gelu88 a dit :

Anton Dubreau, the only REM opponent with well argued and interesting points to make, has come out with another really good post:

http://www.cat-bus.com/2017/12/privatization-of-the-deux-montagnes-linehow-to-value-a-transit-line/

Going over the way the DM line was bought, the lack of transparency and accountability around funding the Caisse, and the consequences of the way the line is run.

Meh, some of his arguments don't really hold up in my opinion.

things like:

Citation

One thing to consider is that there’s a lot of pent up demand on the line that cannot be met because the capacity of the line is too low today. Investments in recent years were aimed at providing more service to catch all that potential ridership, but there’s been no increase in service yet. So even a small additional investment, like 200M$, could get a ridership increase of 25% [1].

Isn't that the problem of the Deux-Montagne line since forever? That's the problem of the AMT: they won't increase the frequency. Please transfer ownership to an entity that has the motivation and the authority, not subject to political whim, to increase it. Heck, the footnote itself says it:

Citation

[1] The estimate that 200M$ investment will allow a 25% ridership increase comes from the 2005 annual report of the AMT.

He used a 2005 argument to insinuate that an investment of the same amount in 2017 money would increase ridership. It's been 12 years and they haven't done it, so why expect that they will anytime soon?

Citation

Losing control of the infrastructure means losing the ability to determine how it will be used: The Deux-Montagnes line includes the Mont-Royal tunnel, which many transit lines need to use to reach downtown. But after privatization, the line will not only have a lower capacity, but half the lines that need to use it will be cut off from direct access downtown, maybe forever.

Half the lines is an overstatement. It's insinuating that the DM and the Mascouche lines are equivalent, which they are most certainly not.

 

All in all, he's chasing spent money and assumes that's valuation, ignoring the fact that he traces back over 20 years and that it has been actually used (and depreciated). He also bases his valuation on a lot of coulda-shoulda-woulda. If we really made 40 Million $ in profits for the line per year (info which, if true, would destroy the notion that public transit cannot be profitable), how could we not have invested 5 years worth to increase ridership, and eventually profit, by 25% per year! Was the AMT incompetent or was politics hindering its operations? Either way offselling to a non-controlling entity solves the problem.

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^the capacity part is wrong too. Assuming 5 minute frequency on the DM branch of the REM, you get 12 trains per hour of 600 max passengers for a capacity of 7,200. That doesn’t even include the 120-second headway on the portion between Bois-Franc and Gare-Centrale which results in even more capacity to the line overall.

An RER-type proposal for DM with 15-minute headways would give 4 trains per hour with a capacity of 1,500 people for 6,000 overall.

So overall, converting the DM line to rapid transit not only gives higher frequency service but higher hourly capacity as well.

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A ce stade avancé du processus, discuter de ce qui aurait pu ou aurait dû (se produire) est malheureusement un exercice un peu vain.  Néanmoins, on peut en tirer des leçons pour l'avenir.

La première a trait aux consultations du BAPE: une avalanche de mémoires, sans tri approprié, a pour effet de noyer les arguments sérieux dans une mer d'arguments  faibles, incorrects ou carrément farfelus.  Si pour une quelconque raison plusieurs de ces derniers retiennent l'attention,  on perd l'occasion d'examiner plus à fond les arguments qui le mériteraient vraiment.

La seconde pose la question du «comment en est-on arriver là?» (c'est--à-dire le projet du REM dans son ensemble).  Si on retourne un peu dans le passé, on se rappellera que des objectifs distincts étaient apparus au fil du temps:

- Une liaison rapide entre le centre-ville et l'aéroport;

- L'amélioration (générale) de la desserte par trains de banlieue, notamment mais pas exclusivement pour l'Ouest-de-l'île;

- La construction d'un «nouveau» pont Champlain, offrant l'occasion d'y adjoindre une ligne de train électrique en remplacement de l'actuelle voie réservée pour les autobus.

Techniquement, chacun de ces objectifs pouvait être atteint séparément.  La différence entre les deux premiers et le troisième (pont Champlain/Rive-sud), c'est qu'une décision rapide devrait absolument être prise dans ce cas.

Comme par hasard, la CDPQ, à l'instar des autres grands gestionnaires de fonds de retraite, était à la recherche d'opportunités d'investissements offrant une combinaison favorable de rendement attrayant et de risque réduit.  C'est donc elle, par le biais de sa filiale CDPQ-Infra, qui proposa, de son propre cru, un projet qui répondrait simultanément aux trois objectifs sus-mentionnés.  Pour le Gouvernement du Québec, cela apparut comme un cadeau tombé du ciel.  En effet, le projet allait permettre l'atteinte des trois objectifs tout en minimisant l'apport direct de fonds publics!

Globalement, le projet (REM) a reçu un accueil favorable du public, qui semble se maintenir aujourd'hui.  Il correspond bien au désir général d'accorder une plus grande priorité au transport en commun, et il comporte l'avantage supplémentaire, pour plusieurs, de mettre fin à de semptiternelles discussions menant nulle part.  «On veut de l'action, pas juste des paroles!».  Selon moi, ce dernier point a été crucial:  parmi les objections entendues, on en trouve plusieurs qui pouvaient être promptement rejetées;  quant aux objections plus sérieuses  --comme le coût réel du projet et la cession de l'accès au tunnel sous le Mont Royal--, j'ai l'impression que la complexité des implications repoussait la grande majorité des citoyens:  on se serait perdu dans des «batailles de chiffres», ce que notre «citoyen ordinaire» aurait, à tort ou à raison, perçu comme une tactique pour reporter la décision (encore!) à plus tard. 

Ceux qui possèdent davantage d'expertise en la matière peuvent trouver cela déplorable.  Maintenant, tout ce qu'il leur reste à faire, c'est de mieux faire valoir dès maintenant leurs arguments concernant d'autres projets qui n'en sont encore qu'au stade de l'idée.  Les exemples sont suffisamment nombreux: un TGF Québec-Montréal,  une «troisième lien» entre Québec et Lévis, une «ligne rose» du métro de Montréal, un tramway à Québec, etc.

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Développement immobilier au-dessus de la voie ferrée à Ville de Mont-Royal

L’idée de construire des immeubles résidentiels et commerciaux au-dessus du chemin de fer de Ville de Mont-Royal a été reprise par le  maire Philipe Roy. Il en fait la proposition à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra dans le cadre du projet du Réseau électrique métropolitain (REM).

Il y a environ dix ans, l’ex-mairesse Vera Danyluk avait mandaté des architectes pour concevoir un développement immobilier sur une distance d’environ 1 km et une largeur de près de 200 mètres pour dynamiser le centre-ville de Mont-Royal. Les plans de la firme Thibodeau Architecture+Design n’ont jamais été dévoilés.

 

Ils suggéraient notamment  l’aménagement de places publiques, de stationnement, d’espaces commerciaux et résidentiels ainsi que de terrasses et de jardins sur les toits des bâtiments.

«À l’époque, le Canadien National ne voulait absolument rien savoir de vendre ses droits en hauteur.  Alors que pour la CDPQ Infra, c’est dans son mandat de faire des TOD [Transit-oriented development], des projets à proximité des transports actifs et collectifs», évoque le maire Roy.

 

Plus qu’une dalle

Le tunnel-dôme que réclament les citoyens pour limiter le bruit du nouveau REM manque d’ambition selon Philippe.

«Juste mettre une dalle ou un toit, je trouverais ça décevant parce que maintenant, on veut empêcher l’étalement urbain et on veut accroître la population sur l’île puis densifier, soutient-il. C’est un terrain qui est stratégiquement bien placé au cœur de notre ville, à six minutes du centre-ville de Montréal et à 12 minutes de l’aéroport.»

«Ce terrain se doit d’être développé pour quelque chose de plus le fun qu’une dalle.»  – Philippe Roy, maire de VMR

À l’automne 2016, le maire de VMR a présenté les plans à la CDPQ Infra, qui souhaite qu’un promoteur se joigne au le projet pour leur expertise.

Comme à Brossard

Sans prendre position sur le projet, la Caisse affirme que le développement immobilier et les aménagements urbains sont plutôt du ressort des municipalités.

«Nous sommes évidemment disposés à collaborer avec les villes pour arrimer le REM à leurs projets, comme nous l’avons fait par exemple avec les TOD à Brossard», indique le porte-parole de la CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix.

Dans cette ville de la Rive-Sud, le promoteur Devimco a entrepris la construction d’un quartier de 1 milliard $ avec, entre autres, habitations et bureaux près de la future gare du REM.

Le recouvrement de la voie ferrée ne reviendrait pas non plus sous la responsabilité de la Caisse, précise M. Lacroix. Quant à la possibilité de céder les droits aériens à VMR, il répond que  «ce sont des éléments qui pourront effectivement être discutés avec la Ville.»

Avec les développements autour des futures stations, la CDPQ Infra peut exiger des redevances aux promoteurs pour financer le REM.

 

 

http://journalmetro.com/local/outremont-mont-royal/actualites/1328527/developpement-immobilier-au-dessus-de-la-voie-ferree-a-ville-de-mont-royal/

projet_recouvrement_voie_ferree-7.jpg

c3a0-prendreprojet_recouvrement_voie_ferree-6.jpg

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Il y a 4 heures, fmtristan a dit :

Développement immobilier au-dessus de la voie ferrée à Ville de Mont-Royal

L’idée de construire des immeubles résidentiels et commerciaux au-dessus du chemin de fer de Ville de Mont-Royal a été reprise par le  maire Philipe Roy. Il en fait la proposition à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra dans le cadre du projet du Réseau électrique métropolitain (REM).

Il y a environ dix ans, l’ex-mairesse Vera Danyluk avait mandaté des architectes pour concevoir un développement immobilier sur une distance d’environ 1 km et une largeur de près de 200 mètres pour dynamiser le centre-ville de Mont-Royal. Les plans de la firme Thibodeau Architecture+Design n’ont jamais été dévoilés.

 

Ils suggéraient notamment  l’aménagement de places publiques, de stationnement, d’espaces commerciaux et résidentiels ainsi que de terrasses et de jardins sur les toits des bâtiments.

«À l’époque, le Canadien National ne voulait absolument rien savoir de vendre ses droits en hauteur.  Alors que pour la CDPQ Infra, c’est dans son mandat de faire des TOD [Transit-oriented development], des projets à proximité des transports actifs et collectifs», évoque le maire Roy.

 

Plus qu’une dalle

Le tunnel-dôme que réclament les citoyens pour limiter le bruit du nouveau REM manque d’ambition selon Philippe.

«Juste mettre une dalle ou un toit, je trouverais ça décevant parce que maintenant, on veut empêcher l’étalement urbain et on veut accroître la population sur l’île puis densifier, soutient-il. C’est un terrain qui est stratégiquement bien placé au cœur de notre ville, à six minutes du centre-ville de Montréal et à 12 minutes de l’aéroport.»

«Ce terrain se doit d’être développé pour quelque chose de plus le fun qu’une dalle.»  – Philippe Roy, maire de VMR

À l’automne 2016, le maire de VMR a présenté les plans à la CDPQ Infra, qui souhaite qu’un promoteur se joigne au le projet pour leur expertise.

Comme à Brossard

Sans prendre position sur le projet, la Caisse affirme que le développement immobilier et les aménagements urbains sont plutôt du ressort des municipalités.

«Nous sommes évidemment disposés à collaborer avec les villes pour arrimer le REM à leurs projets, comme nous l’avons fait par exemple avec les TOD à Brossard», indique le porte-parole de la CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix.

Dans cette ville de la Rive-Sud, le promoteur Devimco a entrepris la construction d’un quartier de 1 milliard $ avec, entre autres, habitations et bureaux près de la future gare du REM.

Le recouvrement de la voie ferrée ne reviendrait pas non plus sous la responsabilité de la Caisse, précise M. Lacroix. Quant à la possibilité de céder les droits aériens à VMR, il répond que  «ce sont des éléments qui pourront effectivement être discutés avec la Ville.»

Avec les développements autour des futures stations, la CDPQ Infra peut exiger des redevances aux promoteurs pour financer le REM.

 

 

http://journalmetro.com/local/outremont-mont-royal/actualites/1328527/developpement-immobilier-au-dessus-de-la-voie-ferree-a-ville-de-mont-royal/

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Je sors un peu du sujet mais soyons fous un moment. Si VMR decidait d’ériger un gratte ciel de 200-250 metres a cet endroit ils aurait le droit ? Sachant que c’est une ville « distincte »

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    • Par simr92
      Je ne sais pas si je dois le poster ici, car il n'y a pas de section vision dans Transports en commun, mais voici le plan de Transport collectif du Grand Montréal de Québec Solidaire!
      Évidemment il n'y a pas grand chance que ça se produise, mais ça vaut le coup d'oeil pareil
      Intéressant de voir que les 3 partis d'opposition ont proposé un tramway dans l'Est!

    • Par begratto
      Mobilité durable - Le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal s'allient pour faciliter l'accès au REM et aux espaces verts de l'Ouest-de-l'Île
      SOURCE
      Cabinet du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports
      MONTRÉAL, le 10 juill. 2018 /CNW Telbec/ - Le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal s'allient pour aménager une voie réservée dans l'emprise de l'autoroute 440 dans l'Ouest-de-l'Île de Montréal. Réservée aux autobus et bordée d'une piste polyvalente, cette voie facilitera l'accès à la future station Kirkland du Réseau express métropolitain (REM). Le projet prévoit également la création d'un lien de transport actif de part et d'autre de l'autoroute 40.
      Le ministre des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de Montréal et député de Nelligan, M. Martin Coiteux, et la mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, ont annoncé aujourd'hui cet important projet qui permettra d'augmenter les espaces verts à Montréal tout en favorisant l'accès au REM sans avoir recours à l'automobile.
      La Politique de mobilité durable du gouvernement du Québec préconise une approche intégrée des transports qui vise, entre autres, à offrir un éventail de transports afin notamment de faciliter les déplacements entre la maison et l'offre de transport collectif, un concept connu sous le nom de « premier et dernier kilomètre ». Les municipalités et les sociétés de transport sont encouragées à concevoir un aménagement du territoire favorable à la mobilité durable, et le projet dévoilé aujourd'hui répond en tout point à cette approche.
      Les infrastructures de transport, financées par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, seront réalisées par la Ville de Montréal.
      L'entente permettra à la Ville d'occuper l'emprise de l'autoroute 440 à des fins de parc pour les 50 prochaines années. Le parc régional sera de compétence d'agglomération.
      Citations :
      « Avoir accès au Réseau express métropolitain en autobus, en vélo ou à pied est une des meilleures façons d'optimiser ses déplacements. La création de cette voie réservée et de cette piste polyvalente permettra aux citoyens et citoyennes de rejoindre le REM rapidement, sans ajouter de circulation automobile dans leur quartier; c'est tout à fait conforme à notre Politique de mobilité durable adoptée au printemps. Dès que la Ville de Montréal nous a approchés pour trouver une façon optimale d'utiliser l'emprise de l'autoroute, nous nous sommes entendus sur ce projet. »
      André Fortin, ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports
      « Dans la grande région de Montréal, les enjeux liés aux transports sont primordiaux. Au cours des dernières années, le gouvernement du Québec en a fait une priorité. Le projet annoncé aujourd'hui, qui favorisera l'accès à la station Kirkland du REM, constitue un legs durable du gouvernement du Québec à tous les Montréalais. Il témoigne de la volonté partagée du gouvernement et de ses partenaires d'améliorer la qualité de vie des citoyens de l'ouest de Montréal, dont ceux de Nelligan, en facilitant l'accès au transport en commun. »
      Martin Coiteux, ministre des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de Montréal et député de Nelligan
      « L'entente conclue par la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec quant à l'utilisation de l'emprise de l'autoroute 440 nous permettra d'offrir à la population non seulement un meilleur accès à la future gare du REM à Kirkland, mais également un accès au futur parc régional, qui permettra de mettre en valeur les espaces naturels de l'Ouest-de-l'Île. Cela nous permettra de nous rapprocher de nos objectifs de protection du territoire et de réduction des émissions de gaz à effet de serre. »
      Valérie Plante, mairesse de Montréal
      « C'est avec grand plaisir que la Ville de Kirkland accueille l'annonce que l'emplacement de la station du REM sur son territoire sera celui de la rue Jean-Yves. Je tiens à remercier nos partenaires et à souligner leur engagement à favoriser le transport en commun et le transport actif sur notre territoire. Cela permet également d'ouvrir l'accès aux grands parcs régionaux de l'Ouest-de-l'Île. »
      Michel Gibson, maire de Kirkland
      Faits saillants :
      La construction de la voie réservée et de la piste polyvalente dans l'emprise non construite de l'autoroute 440, entre la rue Antoine-Faucon et le chemin Sainte-Marie, est un projet de la Ville de Montréal. Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, qui a acquis l'emprise à la fin des années 1970, demeure propriétaire du corridor.
      La voie réservée exclusivement aux autobus sera d'une longueur d'environ 1,2 km et facilitera l'accès à la station Kirkland du REM, qui sera construite à proximité de la rue Jean-Yves. Cette station, située sur l'antenne Sainte-Anne-de-Bellevue du REM, comprend notamment un terminus d'autobus, une aire de dépose minute, une aire pour les taxis et des supports à vélo.
      La passerelle au-dessus de l'autoroute 40 sera accessible aux vélos et aux piétons.
      SOURCE Cabinet du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports
    • Par Gabmtl
      REM de l'est
      Je propose de créer un nouveau fil pour ce projet sorti de nulle part cet après-midi.
      http://journalmetro.com/actualites/montreal/1655839/quebec-allonge-15m-pour-etudier-de-grands-projets-de-transport-collectif/
      "de même que l’extension du Réseau express métropolitain (REM) dans l’emprise du train de l’Est."
    • Par ProposMontréal
      Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/
       
      Discussion portant sur le nouveau Pont Champlain.
    • Par IluvMTL
      http://plus.lapresse.ca/screens/de710767-b7a8-47f7-82c6-c3626525bd30%7C_0.html
       
      sent via Tapatalk