montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

il y a 15 minutes, AMTFan1 a dit :

Bah oui, ils se plaignent pour rien... Car en attendant que la ligne de train soit démolie et reconstruite en REM pour une durée de plus de deux ans, les usagers pourront certainement se déplacer en hélicoptère pour éviter la congestion routière, les bus et le métro bondés, n'est-ce-pas?

Personnellement, je ne crois pas qu'ils se plaignent pour rien, mais j'espère juste que les gens réalisent que c'est un mal pour un bien. Tout comme le sont les reconstructions de Turcot et Champlain. 

J'ai l'impression que parfois au Québec, les gens veulent du changement mais ne veulent pas en subir les conséquences temporaires (et je ne parle pas de @CarolTheGuy ici, qui a bien des raisons de s'inquiéter). C'est un peu du damned if you do, damned if you don't. Depuis combien de temps est-ce que les usagers de Deux-Montagnes demandent un service plus fréquent?

[Megafolie]

Ce qu'il faut, ce sont des navettes continuelles et surtout sur VOIE RÉSERVÉE entre chacun des arrêts et le centre-ville.

Ce qu'il faut aussi, ce sont des navettes sur VOIE RÉSERVÉE qui font le même trajet que le train, ce qui permettra aux usagers qui descendent aux autres arrêts actuels du train, donc ça permettra aux usagers de descendre AILLEURS qu'au centre-ville, comme aujourd'hui.

J'ose espérer que le RTM proposera au MINIMUM ces solutions. Autrement, ça prouvera que l'AMT est toujours vivant, sous un autre nom.

[AMTFan1]

il y a 21 minutes, SkahHigh a dit :

Personnellement, je ne crois pas qu'ils se plaignent pour rien, mais j'espère juste que les gens réalisent que c'est un mal pour un bien. Tout comme le sont les reconstructions de Turcot et Champlain. 

J'ai l'impression que parfois au Québec, les gens veulent du changement mais ne veulent pas en subir les conséquences temporaires (et je ne parle pas de @CarolTheGuy ici, qui a bien des raisons de s'inquiéter). C'est un peu le damned if you do, damned if you don't. 

Ce n'est pas comme si on ne s'attendait pas qu'il y ait des perturbations. Mais il y avait des signaux qui indiquaient déjà, lorsqu'on ferait la conversion technologique du train lourd au métro léger automatisé, le service existant ne pourrait qu'être difficilement maintenu en place...

Mais bien entendu on se disait en même temps qu'il serait impossible d'arrêter le service du train pour une aussi longue période car des milliers d'usagers en dépendent chaque jour et que les gens à la CDPQ se débrouilleraient pour trouver une solution...

Hélas non... Deux ans de coupure de service entre le centre-ville et du Ruisseau, suivi d'une autre période de deux ans entre Deux-Montagnes et Du Ruisseau? Est-ce vraiment réaliste de penser que les gens pourront (ou doivent) prendre leur mal en patience pendant 4 ans avec tous les autres chantiers existants, les bus et métros bondés?

il y a 17 minutes, Megafolie a dit :

Ce qu'il faut, ce sont des navettes continuelles et surtout sur VOIE RÉSERVÉE entre chacun des arrêts et le centre-ville.

Ce qu'il faut aussi, ce sont des navettes sur VOIE RÉSERVÉE qui font le même trajet que le train, ce qui permettra aux usagers qui descendent aux autres arrêts actuels du train, donc ça permettra aux usagers de descendre AILLEURS qu'au centre-ville, comme aujourd'hui.

J'ose espérer que le RTM proposera au MINIMUM ces solutions. Autrement, ça prouvera que l'AMT est toujours vivant, sous un autre nom.

Si on regarde attentivement les cartes et la géographie entre Deux-Montagnes et le centre-ville, il n'y a vraiment aucun axe routier qui soit plus ou moins parallèle pour implanter un circuit de bus, avec des voies réservées, faisant le même trajet que le train... Donc impossible... La meilleure des solutions réside dans le rabattement des usagers dans les bus et le métro...

Modifié 16 avril 2018 par AMTFan1

[SkahHigh]

il y a une heure, AMTFan1 a dit :

Ce n'est pas comme si on s'attendait pas qu'il y ait des perturbations. Mais il y avait des signaux qui indiquaient déjà, lorsqu'on ferait la conversion technologique du train lourd au métro léger automatisé, le service existant ne pourrait qu'être difficilement maintenu en place...

Mais bien entendu on se disait en même temps qu'il serait impossible d'arrêter le service du train pour une aussi longue période car des milliers d'usagers en dépendent chaque jour et que les gens à la CDPQ se débrouillerait pour trouver une solution...

Hélas non... Deux ans de coupure de service entre le centre-ville et du Ruisseau, suivi d'une autre période de deux ans entre Deux-Montagnes et Du Ruisseau? Est-ce vraiment réaliste de penser que les gens pourront prendre leur mal en patience pendant 4 ans avec tous les autres chantiers existants, les bus et métros bondés?

Il y a beaucoup d'exaspération de ta part, mais quelle serait ta solution? Peut-être que garder le train en opération pendant les travaux est tout simplement trop coûteux, ou trop complexe? Clairement, c'était impossible entre Gare-Centrale et Du Ruisseau vu le manque d'espace et la nécessité de fermer le tunnel, donc la fermeture de 2 ans était obligatoire. Ensuite, tu fais quoi avec les usagers de Deux-Montagnes à Bois-Franc qui de toute façon doivent débarquer à Du Ruisseau?

Puis, lorsque le tronçon entre Du Ruisseau et Gare Centrale est converti en REM, que fais-tu avec la ligne DM restante qui doit être convertie? On construit une voie simple avec des départs réduits en parallèle du chantier? Et on construit une gare temporaire pour chaque station de DM qui va être reconstruite? Ainsi que 3 ponts temporaires pour faire passer le train de DM, sans compter le système d'alimentation, lui aussi temporaire? Et en 2024, on démantèle le tout à coût de dizaines de millions?

Tout ce que je dis, c'est que c'est facile de critiquer derrière un ordinateur, mais quand vient le temps d'appliquer les mesures transitoires, c'est loin d'être simple. Dans le cas de DM, c'est un vrai casse-tête. 

P-S: Je suis un usager de la ligne Deux-Montagnes

[cprail]

D'après le maire Tomlinson au dernier conseil d'arrondissement d'Outremont sur la station Édouard-Montpetit:

- 25 000 m^3 de roc à sortir du site.
- Début des travaux d'excavation en aout de cette année.
- Travaux pendant 1 an et demi
- Une voie de Vincent d'Indy sera fermée pendant les travaux.

Entretemps, il y a des travaux d'arpentage aujourd'hui (16 avril) et demain sur place.

[AMTFan1]

il y a 36 minutes, SkahHigh a dit :

Il y a beaucoup d'exaspération de ta part, mais quelle serait ta solution? Peut-être que garder le train en opération pendant les travaux est tout simplement trop coûteux, ou trop complexe? Clairement, c'était impossible entre Gare-Centrale et Du Ruisseau vu le manque d'espace et la nécessité de fermer le tunnel, donc la fermeture de 2 ans était obligatoire. Ensuite, tu fais quoi avec les usagers de Deux-Montagnes à Bois-Franc qui de toute façon doivent débarquer à Du Ruisseau?

Puis, lorsque le tronçon entre Du Ruisseau et Gare Centrale est converti en REM, que fais-tu avec la ligne DM restante qui doit être convertie? On construit une voie simple avec des départs réduits en parallèle du chantier? Et on construit une gare temporaire pour chaque station de DM qui va être reconstruite? Ainsi que 3 ponts temporaires pour faire passer le train de DM, sans compter le système d'alimentation, lui aussi temporaire? Et en 2024, on démantèle le tout à coût de dizaines de millions?

Tout ce que je dis, c'est que c'est facile de critiquer derrière un ordinateur, mais quand vient le temps d'appliquer les mesures transitoires, c'est loin d'être simple. Dans le cas de DM, c'est un vrai casse-tête. 

Ce que je reproche surtout c'est que plusieurs personnes, dont nos représentants politiques, nos élus et plusieurs citoyens, se surprennent d'une telle interruption de service alors qu'il fallait s'y attendre avec la conversion de technologie entre le train et le REM annoncée il y a 2 ans. Alors que précédemment, et encore même présentement, on a tous continué de dire: "Oh mais tout est beau, c'est un mal nécessaire"...

Et maintenant que la réalité vient frapper très durement, comme vous l'avez si bien mentionnée ci-dessus, on commence soit-disant à regretter certains choix ou s'en plaindre. Et on ne vient qu'apprendre certains détails du projet qu'à la dernière minute, comme le maire de Roxboro-Pierrefonds, Jim Beis, qui n'a appris que très récemment qu'il n'y aurait plus de service de train pendant au moins 2 ans pour ces concitoyens.

"Mais non, tout est beau, c'est super!" Est-ce-que les gens savent vraiment ce qu'ils viennent d'appuyer et prennent le temps de s'informer avant de donner leur approbation?

Et lorsque certains ont lancé des avertissements pour dire qu'il serait impossible de maintenir le service du train avec le chantier du REM lors des audiences du BAPE, comme dans le mémoire au lien suivant, on les a simplement rejetés et traiter de "Fake News":

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DM22.pdf

Modifié 16 avril 2018 par AMTFan1

[CarolTheGuy]

58 minutes ago, SkahHigh said:

Il y a beaucoup d'exaspération de ta part, mais quelle serait ta solution? Peut-être que garder le train en opération pendant les travaux est tout simplement trop coûteux, ou trop complexe? Clairement, c'était impossible entre Gare-Centrale et Du Ruisseau vu le manque d'espace et la nécessité de fermer le tunnel, donc la fermeture de 2 ans était obligatoire. Ensuite, tu fais quoi avec les usagers de Deux-Montagnes à Bois-Franc qui de toute façon doivent débarquer à Du Ruisseau?

Puis, lorsque le tronçon entre Du Ruisseau et Gare Centrale est converti en REM, que fais-tu avec la ligne DM restante qui doit être convertie? On construit une voie simple avec des départs réduits en parallèle du chantier? Et on construit une gare temporaire pour chaque station de DM qui va être reconstruite? Ainsi que 3 ponts temporaires pour faire passer le train de DM, sans compter le système d'alimentation, lui aussi temporaire? Et en 2024, on démantèle le tout à coût de dizaines de millions?

Tout ce que je dis, c'est que c'est facile de critiquer derrière un ordinateur, mais quand vient le temps d'appliquer les mesures transitoires, c'est loin d'être simple. Dans le cas de DM, c'est un vrai casse-tête. 

Est-ce qu'on aurrait pu construire toute la partie Deux-Montagnes en même temps qu'on rénove le tunnel? Tout ça prendrait 2 ans et ensuite on fait les ajouts de la rive-sud et du west island.

Aussi, je me demande si c'était vraiment nécessaire de changer les rails. Je ne m'y connait pas vraiment en train mais est-ce possible d'adapter un métro sur des rail comme on a sans coût majeur? Même chose pour l'électricité, j'ai l'impression qu'on pourrait adapter 25kv sur à peu près n'importe quoi avec les bon transformeurs.

 

Pour ce qui est des navettes, j'ai trouvé cette idée sur twitter qui me semble interessante. Ils ont déjà construit une station temporaire d'aileur à Lachine pour mitiger les impact de Turcot.

Modifié 16 avril 2018 par CarolTheGuy
ajout photo du lien

[SkahHigh]

il y a 14 minutes, AMTFan1 a dit :

Ce que je reproche surtout c'est que plusieurs personnes, dont nos représentants politiques, et plusieurs citoyens, se surprennent d'une telle interruption de service alors qu'il fallait s'y attendre avec la conversion de technologie entre le train et le REM. Alors que précédemment, et encore même présentement, on a tous continué de dire: "Oh mais tout est beau, c'est un mal nécessaire"...

Et maintenant que la réalité vient frapper très durement, comme vous l'avez si bien mentionnée ci-dessus, on commence soit disant à regretter certains choix ou s'en plaindre. Et on ne vient qu'apprendre certains détails du projet qu'à la dernière minute, comme le maire de Roxboro-Pierrefonds, Jim Beis, qui n'a appris que très récemment qu'il n'y aurait plus de service de train pendant au moins 2 ans pour ces concitoyens.

"Mais non, tout est beau, c'est super!" Est-ce-que les gens savent vraiment ce qu'ils viennent d'appuyer et prennent le temps de s'informer avant de donner leur approbation?

Comprenable. Par contre, les constructeurs IAC devaient s'agencer avec le MRSEM donc c'est normal que le calendrier final de construction ne soit pas sorti plus tôt. Il y a probablement eu quelques changements en cours de route, donc ils ne pouvaient publier un calendrier qui de toute évidence allait changer.

il y a 13 minutes, CarolTheGuy a dit :

Est-ce qu'on aurrait pu construire toute la partie Deux-Montagnes en même temps qu'on rénove le tunnel? Tout ça prendrait 2 ans et ensuite on fait les ajouts de la rive-sud et du west island.

Peut-être, mais en 2 ans, j'en doute, entre autres parce qu'il faudrait 2 fois plus de main-d'oeuvre. Probablement que ça prendrait 3 ans pour toute la ligne en même temps et que le rabattement (dû à l'absence complète de la ligne DM) sur la Rive-Nord et dans l'Ouest serait cauchemardesque. Au moins, il y a une station de Métro pas trop loin à Du Ruisseau.

il y a 13 minutes, CarolTheGuy a dit :

Aussi, je me demande si c'était vraiment nécessaire de changer les rails. Je ne m'y connait pas vraiment en train mais est-ce possible d'adapter un métro sur des rail comme on a sans coût majeur? Même chose pour l'électricité, j'ai l'impression qu'on pourrait adapter 25kv sur à peu près n'importe quoi avec les bon transformeurs.

Les rails oui, après un certain nombre d'années d'usure il faut les changer pour changer de système. Les rails posés récemment font l'affaire mais il y en a très peu le long du tracé.

Pour le système électrique, il fallait changer de 25Kv intermittent à 1500 V continu si je me souviens bien. Donc il faut changer le système d'alimentation au complet. 

il y a 13 minutes, CarolTheGuy a dit :

Pour ce qui est des navettes, j'ai trouvé cette idée sur twitter qui me semble interessante. Ils ont déjà construit une station temporaire d'aileur à Lachine pour mitiger les impact de Turcot.,

C'est peut-être une bonne idée... Il y a sûrement une raison pourquoi elle n'a pas été retenue. 

[Decel]

BOOO!!! MWAHAHAHA!

http://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201804/16/01-5161244-rem-les-contribuables-pourraient-devoir-payer-plus-de-11-milliards.php

Citation

Les contribuables pourraient devoir payer plus de 11 milliards à la Caisse de dépôt et placement pour son Réseau express métropolitain (REM), au cours des 20 prochaines années.

C'est ce que laissent présager les projections d'achalandage de la Caisse, un document confidentiel obtenu par La Presse canadienne.

Dès l'entrée en service complète du REM en 2024, la Caisse pourrait réclamer près de 382 millions à l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui refilera la facture au gouvernement du Québec, à 85%, et aux municipalités, pour le reste.

Le gouvernement ne s'est toutefois pas engagé au-delà de 2023-2024 en vertu du dernier budget Leitao, ce qui laisse planer l'incertitude pour les villes de banlieue qui s'inquiètent déjà de la tarification, car un mécanisme d'indexation complexe est prévu.

 

En vertu des ententes actuelles, l'ARTM - qui coordonne les services dans l'ensemble de la région au nom des municipalités - doit verser une redevance de 0,72 $ par passager/km à la Caisse à compter de 2021, à l'entrée en service du REM, dont les lignes ne seront pas alors encore entièrement complétées.

Indexation annuelle

Si on l'indexe annuellement à 2% aux fins d'estimation, la redevance serait autour de 0,76 $ en 2024. Pour un achalandage projeté par la Caisse de 499,8 millions de passagers/km, la facture atteindrait donc 382 millions, avec un ajustement tenant compte du chevauchement de l'année financière et de l'année civile.

Et ainsi de suite, le document révèle que les projections d'achalandage sont de 557,1 millions de passagers/km en 2025, 628,1 millions en 2030, 660,6 millions en 2040 et 665,7 millions en 2042, à la fin de la projection.

À un tarif indexé à 0,78 $ du passager/km en 2025, la Caisse de dépôt recevrait donc 434 millions; à 0,86 $ en 2030, elle encaisserait 540 millions; à 1,05 $ en 2040, cela ferait 692,91 millions; et finalement à 1,09 $ du passager/km en 2042, elle empocherait 726 millions.

Si on additionne chacune des redevances annuelles payables estimées de 2021 à 2042, avec une tarification indexée à 2% par an, la somme totaliserait 11,4 milliards.

Impacts sur les villes

L'ARTM redistribuera les factures en fonction des quotes-parts déjà établies pour chacune des municipalités membres.

À titre d'exemple, prenons la facture projetée de 382 millions de 2024. Elle serait assumée à 85% par le gouvernement, soit 325 millions, mais le solde, 57 millions, incombe aux municipalités de la région. Dans son dernier budget, le gouvernement a pour sa part inscrit pas plus de 115 millions en «contribution à l'exploitation» pour 2023-2024.

En vertu des quotes-parts, Montréal épongerait 65,057% du solde, soit 37 millions, Longueuil, 11,494%, soit 6,55 millions, ou encore Saint-Eustache, 0,504%, donc 287 000 $.

La Caisse de dépôt a toujours voulu se montrer rassurante en affirmant que les redevances des villes ne dépasseraient jamais la fourchette allant de 45 millions à 60 millions, mais cela seulement si le gouvernement s'en tient à son engagement d'éponger 85% de la facture, même au-delà de 2024.

La tarification comporte encore beaucoup d'inconnues et les villes de banlieue ont dénoncé le manque de transparence de la Caisse de dépôt. Les ententes n'ont pas encore été divulguées, mais des documents obtenus précédemment par La Presse canadienne révèlent que de vastes zones de monopole ont été attribuées par la Caisse, tandis que des zones de rabattage forceront les services de transport en commun à amener la clientèle vers les gares du REM.

Des villes craignent un tarif «en mode ascenseur», comme l'a indiqué à La Presse canadienne une source proche du dossier. Cette même source affirmait que l'ARTM avait négocié avec «le couteau sur la gorge», sous la pression du gouvernement, pour qu'elle accepte les conditions de la Caisse de dépôt.

Actuellement, la Caisse de dépôt prévoit un rendement annuel de 8 pour cent sur son investissement de 3 milliards dans le REM, donc environ 240 millions par an.

L'indexation de la tarification du REM est en fait soumise à une formule complexe, qui comprend l'indice d'inflation, mais aussi la variation du panier obligataire et d'autres variables.

Le REM est un projet de plus de 6,3 milliards financé à moitié par Québec, le fédéral et Hydro-Québec. Il comprend une grande ligne qui va de la couronne nord (Deux-Montagnes) à la Montérégie (Brossard) en passant par l'île de Montréal, ainsi que deux segments vers l'ouest de l'île, pour un total de 26 stations. Le coup d'envoi des travaux a été donné la semaine dernière.

 

[begratto]

il y a 11 minutes, Decel a dit :

BOOO!!! MWAHAHAHA!

http://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201804/16/01-5161244-rem-les-contribuables-pourraient-devoir-payer-plus-de-11-milliards.php

 

La STM coûte bien 1.4 milliard $ par année, pour mettre les choses en perpective. Avec l'inflation, ça doit faire 30 à 35 milliards sur 20 ans.  Et ce ne sont que les coûts d'exploitation!  Ça n'inclut pas le coût du financement des infrastructures, contrairement au REM.