montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

il y a 18 minutes, Pylône a dit :

Pour le train de l'est, la solution serait de prévoir qu'il soit éventuellement remplacé par une nouvelle branche du REM, ce qui lui permettrait d'utiliser à nouveau le tunnel. Le transfert à la station A40 serait ainsi une solution temporaire. Il faudrait donc que les ententes entre l'ARTM et CDPQ Infra permettent une utilisation par des tiers (par exemple, le RTM) du tunnel en autant que la technologie soit compatible.

Je vais être simple, on s'en k-lisse du train de l'Est. Il y a des dizaines de lignes de la STM avec un achalandage bien plus élevé avec un rabattement au  métro, qu'ils endurent leur transfert qui leur donne plein de possibilités de destinations pareil. C'est un trouble de geek de voir sur une carte une rupture de charge mais ça se limite à ca. Ce train là pollue plus par passager qu'une auto solo vu qu'il n'est pas plein.

Modifié 29 mars 2018 par p_xavier

[budgebandit]

6 hours ago, Decel said:

Seulement un calendrier par année? Pas de calendrier général des travaux? 

C'est uniquement le calendrier des perturbations, pas la présentation de l'échéancier des travaux 

[trainsforever8]

1 hour ago, Megafolie said:

De quoi parles-tu? Le tunnel existant sera utilisé pour le REM, donc on ne parle pas d'un nouveau tunnel...

Je parle de cet article http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201803/28/01-5159004-une-etude-demandee-pour-un-deuxieme-tunnel-sous-le-mont-royal.php

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

Je vais être simple, on s'en k-lisse du train de l'Est. Il y a des dizaines de lignes de la STM avec un achalandage bien plus élevé avec un rabattement au  métro, qu'ils endurent leur transfert qui leur donne plein de possibilités de destinations pareil. C'est un trouble de geek de voir sur une carte une rupture de charge mais ça se limite à ca. Ce train là pollue plus par passager qu'une auto solo vu qu'il n'est pas plein.

On peut avoir une piètre opinion du Train de l'Est (c'est aussi mon cas depuis le jour de sa conception), mais on ne peut pas être irrespectueux envers les usagers de cette ligne de TEC, ni les autres citoyens des secteurs parcourus par le T de l'E, qui avaient mis beaucoup d'espoir dans cette nouvelle infrastructure, mais qui ont été déçus par sa mauvaise performance, et ne l'empruntent pas.

Je ne pense pas qu'il serait judicieux d'investir massivement pour permettre au T de l'E de poursuivre son chemin comme avant (avant la mise en service du REM) directement vers le centre-ville en passant par le tunnel (existant) sous le Mont-Royal.  Comme tu l'écrits, une correspondance avec le REM offre d'autres avantages (pour ceux dont la destination est l'ouest de l'Île).

Il serait préférable de chercher à améliorer la performance du T de l'E entre son terminus à Mascouche et sa (future) jonction avec le REM.  J'ai bien conscience des contraintes opérationnelles que cela soulève (concurrence avec les trains de marchandise du CN).  J'ai aussi conscience de la longueur excessive du trajet à partir de Mascouche/Terrebonne.  Mais c'étaient là des défauts inhérents  au tracé choisi, qui de surcroît a nécessité des investissements considérables pour contourner une usine «dangereuse» et pour réaliser un nouveau tronçon ferroviaire au milieu de l'A-640. (Et qui sont précisément les raisons pour lesquelles je n'étais pas enchanté par ce projet).

Ceci dit, les citoyens de la pointe est de Montréal ainsi que ceux de l'est de la Rive-Nord méritent une amélioration majeure du service de TEC.  Des projets comme le prolongement de la Ligne Bleue du métro et un SRB dans l'axe Pie IX jusqu'au boulevard Saint-Martin à Laval seront utiles, mais insuffisants.  Il faut absolument rentabiliser l'investissement déjà consenti pour le T de l'E.

[nephersir7]

Citation

Actuellement, les plans du REM prévoient la construction d'une nouvelle station entre Ahuntsic et Mont-Royal, baptisée « correspondance A-40 », qui obligerait les usagers à sortir du train de l'Est pour prendre le REM, qui les conduirait ensuite au centre-ville. Les élus estiment qu'un tel changement de ligne diminuerait l'achalandage « d'environ 30 à 50 % ».

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1092009/train-est-rem-mascouche-montreal-centre-ville-artm-lanaudiere-comite-travail

Je serais curieux de connaître la méthodologie derrière cette estimation. J'ai ma p'tite idée...

[p_xavier]

Il y a 6 heures, nephersir7 a dit :

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1092009/train-est-rem-mascouche-montreal-centre-ville-artm-lanaudiere-comite-travail

Je serais curieux de connaître la méthodologie derrière cette estimation. J'ai ma p'tite idée...

Faut pas remettre en cause ces calculs, ils ont été faits en pleine trainsparence.

Le TGF sera dans ls même situation alors aussi bien optimiser les connexions por contourner la montagne, on verra qui va endurer 20 minutes de plus de trajet pour sauver sur un transfert.

Ça démontre quand même l'élitisme banlieusard.

Modifié 29 mars 2018 par p_xavier

[p_xavier]

http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201803/28/01-5159129-rem-la-caisse-en-demande-trop.php

Citation

    

REM : la Caisse en demande trop

 

En exigeant des clauses de rabattement et de non-concurrence, l'opérateur du REM introduit la notion de monopole dans le réseau de transport public, écrit notre éditorialiste. Un dangereux précédent.

FRANÇOIS CARDINAL
La Presse
On sait depuis le dépôt du projet de train de la Caisse de dépôt que les déplacements à Montréal devront être repensés. On sait que cet opérateur nouveau genre nous forcera à revoir nos façons de faire habituelles.

Mais de là à interdire carrément à qui que ce soit de concurrencer le REM à tout jamais? Vraiment?

Cette clause du contrat que viennent de conclure la Caisse et l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est troublante, comme le sont plusieurs autres aspects de cette entente d'ailleurs.

Il y a d'abord le fait qu'elle soit confidentielle, même si elle est «finale» et qu'elle a été approuvée la semaine dernière par le conseil d'administration de l'Autorité.

Il y a ensuite la durée de l'entente, fixée pour 99 ans, avec prolongement possible pour 99 années supplémentaires. Et ce, même si on ne connait pas encore l'impact qu'aura le Réseau express métropolitain et qu'on peine à prédire ce qui se passera en transport dans cinq ans.

Et il y a donc, surtout, l'introduction de cette notion de monopole, fixée noir sur blanc dans un contrat, grâce à des clauses sans précédent de non-concurrence. Façon d'introduire en douce un début de privatisation du transport public à Montréal...

***

L'idée même d'une entente entre la Caisse et l'ARTM n'a rien d'hérétique, disons-le. Il s'agit tout simplement d'un contrat entre un opérateur et un planificateur.

L'Autorité régionale, qui a le mandat de coordonner la mobilité collective du Grand Montréal, a signé des ententes similaires avec les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de la Rive-Sud... à deux différences près.

On a en effet ajouté pour la Caisse deux notions qui n'existaient pas jusqu'ici de manière formelle : les «clauses de rabattement» et les «bassins de non-concurrence».

Ces deux dispositions visent évidemment à ramener le plus d'usagers possible vers le Réseau express métropolitain, que ce soit à Montréal ou dans les couronnes nord et sud.

En soi, l'idée de rabattre les navetteurs des bus vers un mode de transport performant va de soi, comprenons-nous bien.

Chaque fois qu'on ajoute une ligne de métro ou de train de banlieue, on élimine les circuits d'autobus qui suivent le même parcours. Puis on revoit les lignes environnantes pour ramener les usagers vers ces nouveaux pôles de transport en commun lourd.

C'est ce qu'on a fait en 1967 lorsqu'on a ouvert la station de métro Longueuil, par exemple, en abandonnant les autobus qui empruntaient le pont Jacques-Cartier.

C'est ce qu'on a fait quand on a prolongé le métro vers Laval, en supprimant les lignes de bus - et la voie réservée - qui se rendaient à la station Henri-Bourassa.

C'est aussi ce qu'on a fait avec les trains de banlieue : on a éliminé le bus qui longeait l'autoroute 116 lorsque la ligne Saint-Hilaire a vu le jour, et on l'a remplacé par des circuits menant à la gare.

C'est logique : on empêche la concurrence inutile entre deux modes de transport en forçant le rabattement vers le plus performant.

Le problème avec l'entente qui lie la Caisse et l'ARTM, ce n'est donc pas la notion de rabattement en soi... mais plutôt le fait de la rendre obligatoire par contrat.

Le problème, de la même manière, n'est pas qu'on ait l'intention de limiter la concurrence... mais bien qu'on l'interdise noir sur blanc, formellement, à tout jamais.

On crée ainsi un dangereux précédent.

***

Il est bien sûr difficile de trouver le juste équilibre avec la Caisse de dépôt, puisqu'il s'agit d'un investisseur institutionnel. Ce n'est donc pas un opérateur public comme tel... mais ce n'est pas non plus un opérateur privé.

C'est d'ailleurs pourquoi on lui fait collectivement confiance pour mener à terme le REM, mais également pour l'exploiter et le rentabiliser de manière responsable.

C'est aussi pourquoi les gouvernements ont accepté de financer en bonne partie son méga projet de train électrique, qui va permettre au réseau de transport de Montréal d'entrer au XXIe siècle. Appelons ça un PPI, un projet public-institutionnel.

Par conséquent, la Caisse ne peut exiger des garanties comme si elle était un investisseur strictement privé. Le réseau de transport existant doit s'intégrer au sien, autrement dit, mais pas à son modèle d'affaires.

La Caisse a bien sûr intérêt à ce que le plus d'usagers possible se rabattent vers son train, surtout qu'elle sera rémunérée à l'achalandage. Mais inutile d'inclure noir sur blanc des clauses de rabattement et de non-concurrence, puisque c'est précisément le travail de l'ARTM d'imposer la complémentarité des modes.

C'est son travail, en effet, d'intégrer le REM «de manière harmonieuse et concertée», de planifier le réseau autour des modes de transport à haute capacité, de forcer tous les acteurs à se coordonner et à empêcher les aberrations (comme l'implantation de convois de bus sur le futur pont Champlain, alors qu'il n'y aura pas de voie réservée, par exemple).

Quant à la STM, à la STL et au RTL, ils n'auront aucun intérêt à concurrencer le REM. Pourquoi, en effet, la Société de transport de Montréal perdrait-elle de l'argent en maintenant le 747 dans le trafic alors qu'une navette rapide et fréquente se rend à l'aéroport? Pourquoi le RTL enverrait-il des bus se coincer sur Champlain, sachant que le REM offre des départs toutes les 3 minutes en heure de pointe?

Pourquoi, autrement dit, imposer la notion de contrainte et, par le fait même, de méfiance entre les opérateurs? Pourquoi forcer, par contrat, les sociétés de transport à faire ce qu'elles ont intérêt à faire? Bref, pourquoi, introduire dans le réseau de transport public la notion inconnue jusqu'ici de monopole?

Le Réseau express peut très bien se faire sans ces obligations contractuelles dignes d'un PPP.

 

[Decel]

il y a une heure, p_xavier a dit :

http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201803/28/01-5159129-rem-la-caisse-en-demande-trop.php

Je partage l'esprit de l'avis de Francois Cardinal. Par contre il manque un élément assez important dans son opinion: l'incompétence CRASSE de l'AMT/ARTM jusqu'ici. Au moins s'il soulevait cela.

[TurboLed]

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201803/29/01-5159140-train-de-lest-lartm-evaluera-les-differentes-options.php

Citation

Trois options seront soupesées : la construction d'un second tunnel ; l'élargissement du tunnel actuel, qui date de 1912, afin d'en permettre une utilisation commune (train électrique et traditionnel) ; la possibilité de contourner le mont Royal pour se rendre à la station de métro Lucien-L'Allier. Ces scénarios auraient déjà fait l'objet d'études de préfaisabilité dont l'origine n'a toutefois pas été précisée.

Le contournement du mont Royal comporterait l'avantage de bénéficier aussi au train en provenance de Saint-Jérôme dont le corridor actuel ne sera plus accessible avec le REM, a souligné M. Plante. « Ultimement, notre objectif est de renforcer l'offre de service de transports collectifs », a-t-il rappelé.

C'est quoi ça? Depuis quand est-ce que le train de St-Jérome est affecté par le REM? N'importe quoi...

[Decel]

il y a 3 minutes, TurboLed a dit :

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201803/29/01-5159140-train-de-lest-lartm-evaluera-les-differentes-options.php

C'est quoi ça? Depuis quand est-ce que le train de St-Jérome est affecté par le REM? N'importe quoi...

Bien oui tout le monde le sait. La perte du français et la contre-performance du Canadien aussi est causé par le REM. Et Subban a été échangé l'année de l'annonce du REM.

Modifié 29 mars 2018 par Decel