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REM (ligne A) - Discussion générale


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Dans le protocole d'entente entre la CDPQ et le Gouvernement du Québec, la CDPQ s'assure que son investissement soit financièrement rentable, selon les normes habituelles.  La rentabilité financière de l'investissement du Gouvernement du Québec, à l'instar de celui du fédéral, vient en second lieu et est moins certaine.  Toutefois, pour ces deux gouvernements, les externalités positives, tant sociales que fiscales,  compensent largement cet apparent désavantage.  Il faut aussi noter certaines dispositions supplémentaires, assumées par le secteur public,  qui contribuent à la rentabilité du projet.

Je pense encore, comme je l'ai écrit précédemment, qu'une éventuelle participation financière de la Banque d'infrastructures du Canada (BIC) exigerait des rendements plus élevés que ceux attendus par Ottawa en vertu des modalités présentes.  Je conçois que cet objectif pourrait néanmoins être atteint par le biais d'une entente auxiliaire entre Ottawa et la BIC, selon une formule (à déterminer) qui reviendrait à compenser la BIC pour un éventuel manque à gagner. (J'ai fait l'effort d'employer des termes simples)

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Un article dans le WSJ sur Michael Sabia et le REM:

https://www.wsj.com/articles/why-caisses-michael-sabia-isnt-your-typical-pension-fund-chief-1507287601

 

Citation
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  • MONTREAL—When work begins on a new, 42-mile commuter rail system here this year, it will also be a groundbreaking moment for Michael Sabia, head of Quebec’s largest pension fund.

    Not only is his fund, Caisse de dépôt & placement du Québec, financing 51% of the 6 billion Canadian dollar (US$4.8 billion) project, but Mr. Sabia has structured the deal so it will manage the building and operation too. Even as many pension funds are getting bolder about chasing higher returns, it’s a high-stakes bet that exposes Caisse to the operating and financial risks of Montreal’s biggest transit project in half a century.

    “We’re an organization that wants to build,” said the 64-year-old Mr. Sabia in an interview at the sprawling glass headquarters of the pension fund, which manages C$286.5 billion of assets.

    Montreal’s new transit system, which is set to begin operating at the end of 2020, “is going to show the world that a pension fund can do this,” he said.

    It’s the latest example of Mr. Sabia’s aggressive, hands-on brand of managing investments at the fund. Even in Canada, where pension funds have a history of activism, he is known for deep involvement in the companies in which Caisse takes a stake, leading a shareholder push to limit the boardroom influence ofBombardier Inc.’s founding family and also ensuring Canadian jobs were preserved after Lowe’s Co s. takeover last year of Canadian home-improvement chain Rona Inc.

    Caisse under Mr. Sabia is seeking to grab a bigger share of public works projects.
    Caisse under Mr. Sabia is seeking to grab a bigger share of public works projects. PHOTO:GUILLAUME SIMONEAU FOR THE WALL STREET JOURNAL

    Now, under the Montreal rail deal with the Quebec and Canadian governments, he will deploy about 400 Caisse employees and contract workers to construct and operate an electric light rail in exchange for fees based on the number of commuters. Unlike most pension funds, which invest in infrastructure through bonds or specialized funds, Caisse under Mr. Sabia is seeking to grab a bigger share of public-works projects by offering a suite of financial, construction and operating services.

    “What Michael is doing is way outside the mainstream of pension investing,” says Jim Leech, former chief executive of Canadian pension giant Ontario Teachers’ Pension Plan. While a number of Canada’s big pension funds have been major investors to own and upgrade airports and ports, Mr. Leech says, “none are building from the ground up.”

    The project has also grabbed the attention of U.S. officials from cash-strapped states who have noted that the Quebec government had to put up only C$1.3 billion—just about 20% of the project. Mr. Sabia has met with half a dozen U.S. governors in the past year to explain the train deal and promote Caisse’s model for U.S. public works.

    Mr. Sabia said his unusual approaches reflect the goals of Caisse, which was founded in 1965 under a dual mandate to increase returns and enhance the Quebec economy. Mr. Sabia has sought to invest in projects such as Montreal’s transit system to “reinject” more prosperity in local communities.

    “I really believe in this deeply,” said Mr. Sabia, as he raked his hand through a thicket of silver hair. Too many businesses, he said, “have not thought carefully enough about the social consequences” of investing.

    His interest in such social consequences was influenced by his late mother, Laura Sabia, a prominent champion of women’s rights and a city councilor in his hometown of St. Catherines, Ontario. Her advocacy taught him “about the importance of being sensitive to and involved in public issues,” he said.

    Before Mr. Sabia started in 2009, Caisse had long been seen by critics as the financial arm of Quebec governments, which on occasion pressured the fund to prop up struggling local businesses or block takeovers by outsiders. But when he was hired, he had unusual leverage: Caisse had recently announced a C$40 billion decline in net assets.

    The “searing event,” said Mr. Sabia, was such a threat to its ability to pay pensions that he was able to push for more independence to ensure “this can never happen again.”

    Now, he argues a more effective strategy for improving the fortunes of Quebec businesses and communities is to support global expansion, even if it leads to foreign takeovers.

     
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    A view of Caisse’s trading floor, left. The Place Jean-Paul-Riopelle square in front of Caisse's glass headquarters. PHOTOS: GUILLAUME SIMONEAU FOR THE WALL STREET JOURNAL

    But Mr. Sabia has made clear any such takeovers will be on Quebec-friendly terms. When a group led by TPG Capital made a bid in 2015 for Montreal’s iconic Cirque du Soleil, in which Caisse was an investor, Mr. Sabia personally negotiated long-term local job and head-office protections with the private-equity fund’s co-founder James Coulter.

    Mr. Sabia’s path to the top of Canada’s second-largest pension fund is as unorthodox as some of his investment moves.

    His career began in Canada’s federal civil service, where he oversaw a major overhaul of the national tax system. He then landed a senior executive assignment to help turn around the Canadian National Railway Co. Later, he was named CEO of Canada’s largest telecommunications company, BCE Inc.

    When the Quebec government announced his appointment as the fund’s first non-Quebec CEO who had no investment experience, local media and politicians were so outraged that one Quebec columnist described the controversy as a “full-fledged political scandal.”

    But the fund’s assets have more than doubled since it reported net assets of C$131.6 billion in 2009. It has delivered an annualized return of 10.6% in the past five years.

    When the Montreal transit system is completed, Mr. Sabia said he would promote it as “proof of concept” that his pension fund can compete for bigger roles in some of the $1 trillion infrastructure projects promised in the U.S. by President Donald Trump.

    “This is how we can differentiate ourselves,” he said.

     

     

    Corrections & Amplifications 
    Caisse de depot et placement du Quebec is Canada’s second largest pension fund by net assets. An earlier version of this article incorrectly said it is the third largest. (Oct. 6, 2017)

     

    Write to Jacquie McNish at Jacquie.McNish@wsj.com

     

    Modifié par Decel
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    Le ‎06‎/‎10‎/‎2017 à 12:46, Davidbourque a dit :

    Du moins ça l'a déjà existé. Les compagnies de street cars au USA était toute privé et faisait des profits. (Edit: Merci p_xavier pour tes informations additionnels)

     

    Le hic c"est que c'est plus complexe aujourd'hui. Admettons que les routes soit 100% payé par ses utilisateurs (et non par toute la populations, qu'ils utilise 5 km/ans ou 100 000 Km/ans), l'auto ne serait pas une solution abordable et économique pour bien du monde. 

    Dans un même scénario ou le passagers du transport en commun paierait tout les coûts, le transport en commun serait beaucoup plus abordable pour la majorité des gens. 

    Avec la géographie du Québec, on n'a pas trop le choix d'avoir d'important investissement dans les routes. 

    Mais si le rendement de 8% est atteint, Et qu'autant le fédéral que le Provincial obtienne un rendement de 3%, je pense que ça ne sera pas trop long avant de voir un REM phase 2 et même 3...

     

    Si tel était le cas, nous devrions revenir avec des péages sur la majorité des routes. Et les anti-TC voudrait que les utilisateurs de transports en commun paient la totalité de la facture ..bien sur!!!! Mettez des péages, on va les résoudre les problèmes de congestion.

     

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    Il y a 9 heures, IMEXHB a dit :

    Fascinant cette vidéo du flux des transports en commun dans la grande région de Montréal.

    Ce qui est intéressant, c'est que la petite ligne rouge, c'est le métro. Et que cette petite ligne transporte probablement la moitié du trafic de transport en commun de la région. 

     

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    il y a 52 minutes, champdemars a dit :

    Ce qui est intéressant, c'est que la petite ligne rouge, c'est le métro. Et que cette petite ligne transporte probablement la moitié du trafic de transport en commun de la région. 

    Effectivement. À première vue il y a trop de bleu (bus) partout. Ca n'aide pas trop la circulation, et les problèmes de circulations frustrent les usagers de bus. Il faudrait que je regarde le flot des autres villes pour comparer (subjectivement, on s'entend) quand j'aurais du temps.

    Ceci-dit, je ne comprends pas pourquoi la STM/RTM/etc. n'a pas ce genre d'affichage (pas besoin de temps réel). C'est du bon marketing, et ca promouvoit la transparence a mon avis.

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    Surtout que le bus n'est pas sexy. Surtout dans la situation actuelle ou il n'est pas climatisé, bruyant et trop souvent pris dans le trafic. Le REM enlèvera beaucoup de bus des routes, ou du moins permettra de les réaffecté à d'autres trajets si la demande le justifie. Il ne faut pas oublier que faire rouler des autobus = Diesel + chauffeur + entretien. 

     

     

     

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    Le 2017-10-11 à 13:23, Philippe a dit :

    Oui mais le béton crée des gazs à effet de serre.

     

     

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    *Québec dépense des milliards pour prolonger des autoroutes partout dans la province*

    Trainsparence: ...

    *CDPQ Infra veut bâtir un réseau de métro automatisé de 67km*

    Trainsparence: BÉTON, GES, GREENWASHING

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