montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Gbx]

Je croyais que ca s'adressait a moi a cause de ma citation. Je vois la comparaison bidon que tu voulais dire avec le monorail des simpsons du gros n'importe quoi leurs arguments. Je dois dire que la caisse m'impressionne dans la gestion de la construction du REM ils sont fichement bien preparé . Je serais pret a leur laisser la gestion complete de la STM.

 

Intéressant, moi je les trouve au contraire fort mal préparés, notemment dans leur gestion de l'exercice du BAPE. C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité, ce qui traduit leur inexperience à titre de développeur pour ce type de projet. Cela transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways". Ils font des beaux power point et on un bon budget de communication je leur donne ça et bénéficient d'une "lune de miel" avec le public qui est exaspéré des lenteurs des administrations. Elle sera de courte duré. Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.

[nephersir7]

EDIT: Et j'ajouterai, avant que quelqu'un dise que son idée de tramway ne sorte de nulle part, l'AMT, juste avant que le dossier ne soit transféré à la CDPQ, envisageait l'option du tram-train sur le Pont Champlain:

 

Juste avant que le dossier ne soit transféré à la CDPQ, l'AMT venait seulement de compléter une étude préliminaire des besoins.

 

Extraits pertinents de l'étude en question. (mai 2015)

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA50.pdf

 

En 2011, la décision du gouvernement fédéral de construire un nouveau pont sur le Saint-Laurent en remplacement du pont Champlain a été l’opportunité de lancer des études pour étudier un nouveau système de transport, adapté à l’achalandage projeté dans les années à venir. Ces études ont conduit au dépôt d’un dossier de présentation stratégique en juillet 2013 qui recommandait de mettre en place un système léger sur rail (SLR) entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal.

 

En avril 2013, le gouvernement du Québec a décidé de créer un bureau de projet codirigé par l’AMT et le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui a pour mission de réaliser les études requises afin de soumettre un dossier d’affaires initial dans un délai de 30 mois pour la mise en place d’un SLR.

 

Enfin, en mai 2014, le ministre des Transports a demandé au bureau de projet de poursuivre ses travaux afin

de déposer un dossier d’opportunité (DO) au gouvernement du Québec à la fin de l’été 2015, conformément à

la nouvelle « Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique » adoptée le 26 février 2014.

Ce DO doit permettre de déterminer le meilleur mode de transport collectif pouvant répondre à long terme aux besoins exprimés. Afin de mieux refléter cet élargissement du mandat initial, le projet a été renommé à l’été 2014 « Transport collectif Axe A-10/Montréal » et il comprend maintenant l’étude des systèmes légers sur rail de type métro léger et tram-train, de même que les services rapides par bus (SRB). Le bureau de projet « Transport collectif Axe A-10/Montréal » (ci-après désigné « bureau de projet ») s’est alors doté d’une charte de projet pour faire entériner ces changements par le comité directeur du projet.

 

Le bureau de projet doit dans un premier temps réaliser une étude des besoins et déterminer les exigences du

projet dans ce corridor. Dans un deuxième temps, le bureau de projet doit réaliser les études d’avant-projet

préliminaire (APP) afin d’identifier et d’évaluer les options pouvant répondre à long terme aux besoins exprimés.

 

Il est à noter que l’annonce effectuée par le gouvernement du Québec le 13 janvier 2015 sur la conclusion d'une entente commerciale avec la Caisse de dépôt et placement du Québec, visant notamment le financement et la gestion du projet de Transport collectif Axe A-10/Montréal, n'a pas eu pour effet de suspendre l'étude en cours puisque cette annonce ne prendra effet que suite à l’adoption d’un projet de loi ad hoc à l’Assemblée nationale du Québec. Le 18 mars 2015, le ministre des Finances du Québec a déposé à l’Assemblée nationale le projet de loi no 38 à cet effet, mais ce projet de loi n’était pas encore adopté au moment de l’émission du présent rapport.

[...]

En fonction de la vision développée autour du projet, des enjeux et objectifs ont été énoncés. Ils se traduisent par des résultats recherchés auxquels les solutions devront répondre. Un premier tour d’horizon des pistes de solution potentielles a permis de retenir trois modes de transport distincts pour les étapes ultérieures du projet : le métro léger, le tram-train et le service rapide par bus.

 

Ces systèmes doivent être développés et analysés afin de valider leur capacité à répondre aux besoins identifiés, puis d’évaluer leur performance en rapport avec les objectifs et les résultats recherchés. Ces solutions potentielles devront faire l’objet de livrables distincts.

 

Les prochaines étapes du projet associées à la faisabilité des solutions susceptibles de répondre à la demande anticipée seront documentées de façon à faire ressortir les caractéristiques techniques et opérationnelles des différents modes de transport performants. Ces solutions doivent être définies et implantées tout en réduisant les nuisances sur le milieu, en intégrant le système performant et ce de façon harmonieuse avec l’environnement urbain.

 

Bref, la conclusion de ce niaisage était seulement de dire que les autobus, le "SLR" et le tram-train sont les trois technologies envisageables pour répondre aux besoins dans ce corridor. Une conclusion à laquelle n'importe qui pourrait arriver en 3 secondes, juste avec son gros bon sens.

 

"Un premier tour d'horizon"!. L'AMT n'a pas été plus loin que ça. Elle n'était même pas rendue à commencer à étudier quelle technologie serait la meilleure. Une vraie joke.

Modifié 7 octobre 2016 par nephersir7

[p_xavier]

Intéressant, moi je les trouve au contraire fort mal préparés, notemment dans leur gestion de l'exercice du BAPE. C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité, ce qui traduit leur inexperience à titre de développeur pour ce type de projet.

La CDPQ n'a pas le droit de réponse lors de la présentation des mémoires... il n'y a donc pas de préparation à avoir, mis à part de répondre aux questions des commissaires, réponses qui sont sur le site du BAPE et fort bien préparées à mon avis.

Cela a transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways". Ils font des beaux power point et on un bon budget de communication je leur donne ça et bénéficient d'une "lune de miel" avec le public qui est exaspéré des lenteurs des administrations. Elle sera de courte duré.

De quels contrats parlez-vous? Si c'est du matériel roulant et de l'infrastructure, il n'y a pourtant aucun contrat d'octroyé, ni même d'appel d'offres en diffusion!

Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.

Basés sur quelles informations commerciales? Si vous lisez les transcriptions au BAPE, les villes et entreprises sont majoritairement très positives face au REM.

[p_xavier]

Juste avant que le dossier ne soit transféré à la CDPQ, l'AMT venait seulement de compléter une étude préliminaire des besoins.

 

Extraits pertinents de l'étude en question. (mai 2015)

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA50.pdf

 

[...]

 

 

Bref, la conclusion de ce niaisage était seulement de dire que les autobus, le "SLR" et le tram-train sont les trois technologies envisageables pour répondre aux besoins dans ce corridor. Une conclusion à laquelle n'importe qui pourrait arriver en se fiant à son gros bon sens.

 

Un premier tour d'horizon. L'AMT n'a pas été plus loin que ça.

 

En effet, d'où mon commentaire antérieur que l'AMT a seulement fait ça?! C'est ridicule qu'après des dizaines de millions en études, l'AMT s'est retrouvée avec un constat aussi insignifiant.

[andre md]

CDPQ infra sont ouvert au prolongement jusqu'a bois-francs mais ce n'est pas de leur ressort malheureusement.

Je m'inquiète un peu de voir la STM travailler en vase clos sur la question du garage Côte-Vertu justement... Ça serait complètement ridicule de passer à côté d'un prolongement de la ligne Orange en ne profitant pas du besoin de prolonger les tunnels et fermer la station Côte-Vertu pour construire le garage. Or, en principe, la STM s'en va en appel d'offre cet automne là dessus!

[andre md]

Avec la tonnes d'etudes accumulés depuis des années qu'ils ont surement consultés CDPQ infra est bien préparé. Grosse difference il niaise pas avec le puck. Le right of way ils l'on deja en bonne partie avec la ligne 2 montagnes , l'achat du viaduc bonaventure etc... Tu veux un example de preparation broche a foin (l'echangeur Dorval)

Intéressant, moi je les trouve au contraire fort mal préparés, notemment dans leur gestion de l'exercice du BAPE. C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité, ce qui traduit leur inexperience à titre de développeur pour ce type de projet. Cela transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways". Ils font des beaux power point et on un bon budget de communication je leur donne ça et bénéficient d'une "lune de miel" avec le public qui est exaspéré des lenteurs des administrations. Elle sera de courte duré. Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.

[nephersir7]

C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité.

 

Le bape EST une formalité quand le promoteur a l'appui du gouvernement. Autrement le Train de l'Est n'aurait jamais vu le jour sous sa forme actuelle.

 

Cela transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways".

 

Les rights of way appartiennent au MTQ. Aussi bien dire qu'ils sont déjà sécurisés. Leur empressement pour l'attribution des contrats va faire en sorte qu'ils pourront être attribués dès que le financement sera sécurisé.

 

 

Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.

 

Leur projet est du bonbon pour les politiciens concernés (Coderre, Couillard, Trudeau) Ils sont déjà convaincus du bien fondé du projet. Et dans le cas des deux derniers, ce sont eux les investisseurs dans ce projet. (du moins les gouvernements qu'ils gouvernent)

 

La Caisse ne se serait pas engagée là dedans si son projet ne tenait clairement pas la route.

[Né entre les rapides]

Le bape EST une formalité quand le promoteur a l'appui du gouvernement. Autrement le Train de l'Est n'aurait jamais vu le jour sous sa forme actuelle.

 

 

 

Les rights of way appartiennent au MTQ. Aussi bien dire qu'ils sont déjà sécurisés. Leur empressement pour l'attribution des contrats va faire en sorte qu'ils pourront être attribués dès que le financement sera sécurisé.

 

 

 

 

Leur projet est du bonbon pour les politiciens concernés (Coderre, Couillard, Trudeau) Ils sont déjà convaincus du bien fondé du projet. Et dans le cas des deux derniers, ce sont eux les investisseurs dans ce projet. (du moins les gouvernements qu'ils gouvernent)

 

La Caisse ne se serait pas engagée là dedans si son projet ne tenait clairement pas la route.

 

En effet. Et le «troisième» investisseur, le plus important, c'est la Caisse elle-même, via sa filiale CDPQ-Infra!

[nephersir7]

Nouvelles révélations par rapport à Via Rail et le tunnel

 

Quelques jours avant les audiences du BAPE, VIA Rail refusait toujours de jeter l'éponge. Son directeur des relations avec les gouvernements et les collectivités, Jacques Fauteux, sollicitait différentes organisations pour qu'elles plaident en faveur d'un tunnel partagé.

 

«Il est essentiel que le réseau de transport ferroviaire canadien [offert par VIA Rail] conserve son accès direct au centre-ville de Montréal [via la gare Centrale] pour optimiser la fluidité des transports et la connexion entre les régions du Québec et la métropole», écrivait-il dans un courriel obtenu par Le Soleil, tout en insistant sur les possibilités d'interopérabilité à l'européenne.

 

Et un peu plus loin : «Dur d'imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises et/ou en transports adaptés seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville.»

[...]

 

Du côté de la Caisse de dépôt, le directeur des relations médias Jean-Vincent Lacroix assure que «comme c'est le cas depuis plusieurs mois, nous poursuivons notre collaboration avec VIA Rail pour arrimer nos projets respectifs».

 

Le président de la Chambre de commerce et d'industrie de Québec, Alain Aubut, n'était pas au courant de ce développement, mais ne s'en inquiète pas. L'organisation milite pour l'inclusion du tronçon Québec-Montréal dans le tracé du TGF, un projet de 4 milliards $ qui doit joindre aussi Ottawa, Toronto et potentiellement Windsor, en Ontario. «L'important, c'est que Québec-Montréal demeure une priorité. On n'a pas de signaux négatifs, au contraire», indique M. Aubut.

 

 

Le train a grande frequence n'irait pas au coeur de Montreal | Annie Morin | Transports

[p_xavier]

Encore une fois, le fait de ne pas utiliser le tunnel ne dit rien quant à la possibilité d'utiliser la gare centrale comme terminus, simplement que le trajet sera plus long pour ceux qui ne descendent pas à la station du REM.

Modifié 7 octobre 2016 par p_xavier