montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ChrisDVD]

Publié le 30 avril 2016 à 13h50 | Mis à jour à 14h24

Train électrique: Justin Trudeau enthousiaste face au projet

 

(MONTRÉAL) Le gouvernement Trudeau voit d'un très bon oeil le projet de la Caisse de dépôt visant à doter la métropole d'un train électrique de 24 stations qui desservirait Montréal, l'aéroport, la couronne nord et la Rive-Sud.

 

De passage à Montréal, samedi, afin de participer au congrès de l'aile québécoise du Parti libéral du Canada, le premier ministre Justin Trudeau a soutenu qu'Ottawa est vivement intéressé par ce projet évalué à 5,5 milliards. Il a indiqué que son gouvernement est prêt à délier les cordons de sa bourse pour s'assurer que ce projet « vert » voit le jour.

 

« C'est le genre de projet dans lequel nous avons hâte d'investir », a affirmé le premier ministre en mêlée de presse samedi après avoir livré un discours devant quelque 500 militants libéraux.

 

La Caisse de dépôt a annoncé il y a deux semaines qu'elle compte investir trois milliards de dollars pour mener à bien ce projet - qui est actuellement le plus ambitieux sur les planches à dessin d'une grande ville canadienne. Le grand patron de la Caisse, Michael Sabia, a fait savoir que le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral seront invités à financer le reste. Sans leur participation financière, il a soutenu que ce projet pourrait ne pas voir le jour.

 

« Les investissements dans les infrastructures qui vont aider les gens à se rendre de façon plus facile et rapide à leur travail, les investissements dans les solutions vertes comme l'électrification des transports, le transport collectif en général, ce sont toutes des choses dans lesquelles nous sommes très, très intéressés à investir. Nous avons hâte de travailler avec la Caisse pour examiner comment le gouvernement fédéral peut être un bon partenaire dans un grand projet très positif pour les Montréalais », a affirmé M. Trudeau, cachant mal son enthousiasme.

 

Le projet de la Caisse permettrait d'offrir un service de 20 heures par jour, 7 jours par semaine et le réseau s'étendrait sur une longueur de 67 km, ce qui en ferait le troisième plus grand train automatisé au monde après Dubaï et Vancouver.

 

Le secrétaire parlementaire du ministre des Finances Bill Morneau, François-Philippe Champagne, a souligné que le projet pourrait être financé à même la phase deux du programme d'infrastructures du gouvernement Trudeau qui doit commencer en 2017 - ce qui correspond au calendrier de construction de la Caisse.

 

« C'est un projet typique dans lequel on veut investir. On parle de transport collectif, on parle d'infrastructure verte. C'est un peu un projet phare », a-t-il souligné. « Après 10 ans de manque d'investissements dans les infrastructures vertes, c'est ce genre de projet qui va nous permettre de créer de la croissance économique, permettre aux gens de se déplacer plus rapidement et brancher les modes de transport de façon intelligente. Les grands centres urbains ont besoin de ce genre de projets », a-t-il dit.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-canadienne/201604/30/01-4976781-train-electrique-justin-trudeau-enthousiaste-face-au-projet.php

[vivreenrégion]

On parle ici d'un projet qui va se faire dans , il reste la fin du printemps, été, automne, hiver and it's a go. Pas l'temps d'niaiser. En 2017, le nouveau pont Champlain va déjà être à moitié terminé.

[gelu88]

We've covered a lot of issues on how where when etc this project will happen, but one issue i'm wondering about is how will the transition period be managed?

 

The timeline for construction is spring 2017 to 2020. But how much of that work involves shutting down existing systems?

 

For example, the new Champlain bridge will be open in the fall of 2018, and the old bridge be closed ASAP. But the reserved bus lanes on the bridge will probably be converted to rail track at some point.

 

What's the interim plan? stick with the old cone system on the car lanes for a couple years? Keep the old bridge open for buses only? Or Maybe the can be track set within asphalt like streetcar tracks such that buses could also use it when needed?

 

Can I fantasize and imagine the South shore portion will be complete by the time the new bridge opens in late 2018 or early 2019?

 

Ditto for deux-montagne. The tunnel and later tracking will all surely have to be closed so it can be rebuilt. I wonder what the interim plan is to get 50,000+ people downtown in the meantime?

 

I'm guessing you close the system from Gare centrale to Sunnybrooke ASAP with bus shuttles to the metro(or something), then build the airport and west island spurs. Then you could run the REM and shut the deux-montagne line one station at a time with the AMT line terminating on the most recently completed station.

 

I'm sure these questions will get answered during the coming consultations, but it's a tricky problem, with no perfect solutions.

[vivreenrégion]

We've covered a lot of issues on how where when etc this project will happen, but one issue i'm wondering about is how will the transition period be managed?

 

The timeline for construction is spring 2017 to 2020. But how much of that work involves shutting down existing systems?

 

For example, the new Champlain bridge will be open in the fall of 2018, and the old bridge be closed ASAP. But the reserved bus lanes on the bridge will probably be converted to rail track at some point.

 

What's the interim plan? stick with the old cone system on the car lanes for a couple years? Keep the old bridge open for buses only? Or Maybe the can be track set within asphalt like streetcar tracks such that buses could also use it when needed?

 

Can I fantasize and imagine the South shore portion will be complete by the time the new bridge opens in late 2018 or early 2019?

 

Ditto for deux-montagne. The tunnel and later tracking will all surely have to be closed so it can be rebuilt. I wonder what the interim plan is to get 50,000+ people downtown in the meantime?

 

I'm guessing you close the system from Gare centrale to Sunnybrooke ASAP with bus shuttles to the metro(or something), then build the airport and west island spurs. Then you could run the REM and shut the deux-montagne line one station at a time with the AMT line terminating on the most recently completed station.

 

I'm sure these questions will get answered during the coming consultations, but it's a tricky problem, with no perfect solutions.

 

Pour Champlain, ils pourront peut-être terminer la ligne jusqu'au centre-ville avant de fermer l'actuel pont Champlain. Alors une fois que tu détruis le pont, tu switch. Pour la ligne D-M, tu la construis à partir du centre-ville, et tu fais arrêter le train de banlieue là où est rendu la construction. Je dis ça d'même, j'en ai aucune idée.

[Gabmtl]

Pour Champlain, ils pourront peut-être terminer la ligne jusqu'au centre-ville avant de fermer l'actuel pont Champlain. Alors une fois que tu détruis le pont, tu switch. Pour la ligne D-M, tu la construis à partir du centre-ville, et tu fais arrêter le train de banlieue là où est rendu la construction. Je dis ça d'même, j'en ai aucune idée.

 

Ils pourraient pas simplement commencer la construction des rails et de la partie Rive-Sud - Centre-ville en même temps que se construit le nouveau Champlain? Me semble que le tablier du nouveau pont devrait commencer à construire dans les mêmes temps que le REM, c'est ce qui semblerait le plus logique. Comme ça, comme tu dis, les autobus pourront emprunter l'ancien pont jusqu'à sa fermeture et l'ouverture du REM.

[vivreenrégion]

Ils pourraient pas simplement commencer la construction des rails et de la partie Rive-Sud - Centre-ville en même temps que se construit le nouveau Champlain? Me semble que le tablier du nouveau pont devrait commencer à construire dans les mêmes temps que le REM, c'est ce qui semblerait le plus logique. Comme ça, comme tu dis, les autobus pourront emprunter l'ancien pont jusqu'à sa fermeture et l'ouverture du REM.

 

oui le pont Champlain va être construit avec des rails, c'est justement pour cette raison que le REM va être terminé avant 2021. Ils peuvent aussi commencer à construire les stations même si le train de banlieue y passe. Mais anyway, s'il faut fermer la ligne D-M pour quelques temps, qu'ils le fassent. Ce ne sera pas pire que ce qui se passe avec Turcot présentement.

[arch]

Je pense également que la portion Brossard - Gare Centrale sera prête avant le reste du réseau. Le Pont Champlain devrait être construit directement avec des voies ferrées...

 

Par contre, je crois qu'il y aura également beaucoup de travail à faire à la Gare Centrale pour rouvrir la connexion entre le viaduc du CN et le Tunnel du Mont-Royal. Peut-être quelque peut me corriger, mais je crois que l'embranchement a été démoli dans les années 1990 pour faire place à une voie de garage (en dessous du Bureau en gros au niveau supérieur). On peut également voir la trace de l'ancien "trou" qui descendait aux voies. Je ne sais pas non plus si la CDPQ prévoit des améliorations à la Gare Centrale, surtout au niveau de la perception (pourrait-on imaginer le Bureau en gros fermé, et converti en zone contrôlée pour les passagers?)

 

Pour la portion Aéroport - Gare Centrale, je crois que cette partie pourrait être mise en chantier rapidement, puisque le Doney Spur n'est pas utilisé. Pour la ligne Deux-Montagne, c'est effectivement tout un casse-tête de logistique, mais je verrais bien le chant du cygne de l'AMT qui pourrait instaurer un système de bus express pour remplacer la ligne?

[AP241]

Je pense également que la portion Brossard - Gare Centrale sera prête avant le reste du réseau. Le Pont Champlain devrait être construit directement avec des voies ferrées...

 

Par contre, je crois qu'il y aura également beaucoup de travail à faire à la Gare Centrale pour rouvrir la connexion entre le viaduc du CN et le Tunnel du Mont-Royal. Peut-être quelque peut me corriger, mais je crois que l'embranchement a été démoli dans les années 1990 pour faire place à une voie de garage (en dessous du Bureau en gros au niveau supérieur). On peut également voir la trace de l'ancien "trou" qui descendait aux voies. Je ne sais pas non plus si la CDPQ prévoit des améliorations à la Gare Centrale, surtout au niveau de la perception (pourrait-on imaginer le Bureau en gros fermé, et converti en zone contrôlée pour les passagers?)

 

Pour la portion Aéroport - Gare Centrale, je crois que cette partie pourrait être mise en chantier rapidement, puisque le Doney Spur n'est pas utilisé. Pour la ligne Deux-Montagne, c'est effectivement tout un casse-tête de logistique, mais je verrais bien le chant du cygne de l'AMT qui pourrait instaurer un système de bus express pour remplacer la ligne?

 

Pour répondre à ta question, les rails du tunnel du mont-royal se poursuivent directement sur le viaduc du CN! Je prenais régulièrement le train de Deux-Montagnes et on voyait les rails se poursuivre à l'extérieur juste au bout du tunnel donc pas de problème pour la gare centrale de ce point de vue pour en faire un simple arrêt et continuer sa course. Je suis d'accord par contre qu'un "facelift" serait grandement nécessaire 1. pour facilité la connexion entre la station de métro bonaventure qui est perdue au milieu d'un dédale de tunnels plus glauques les uns que les autres et 2 parce que c'est notre gare centrale et elle fait vraiment pitié avec les accès au travers d'un parking étagé et ces petits corridors à plafond super bas...

 

Ce n'est pas digne de notre ville!

[redfu]

Une portion du doney spur est toujours utilise pour un client mais rarement le CN a une entente avec l'AMT . Pour le SLR es-ce qu'il faut remplacer toute les rails ou seulement changer les gares et la signalisation ferroviaire?

[arch]

J'en profite pour partager une image de mon projet final de maîtrise en architecture (UdeM) 2015, qui était une nouvelle gare de train (SLR) pour le Centre-Ville... Ça pourrait donner des idées

 

Le projet consistait à transformer le viaduc du CN en nouvelle gare intermodale pour le centre-ville, incorporant un terminus d'autobus, un tunnel pour les trains intercité, et une nouvelle station pour les services de SLR. La construction était complétée par un marché public, ainsi que par un base-building permettant d'accueillir des bureaux, salles multifonctionnelles et autres. L'ensemble du projet comprenait également une reconfiguration du boulevard Robert-Bourassa (configuration sans terre-plein), ainsi que par le retrofitting du viaduc existant. Une tour de 45 étages venait clore le projet au nord, pour faire un signal urbain.

Modifié 1 mai 2016 par arch