VIA Rail - Discussion générale ​

[nephersir7]

Tracé intéressant évoqué par Via Rail. La couleur des tronçons représente leur propritétaire (potentiel?)

 

"new @Via_Rail route through Peterborough still no more than a plan. (But one to be ardently desired.)"

 

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[nephersir7]

The federal budget is not expected to announce new money toward VIA Rail’s proposed “high-frequency” rail. Liberal MPs had pushed hard for Mr. Morneau to support the plan to double-track parts of the rail line along the Montreal-Ottawa-Toronto corridor. The plan would allow VIA’s passenger trains to offer more frequent and faster service by no longer having to wait for freight trains, which have priority on the existing tracks.

 

While the federally owned passenger rail company has said most of the project could be financed by the private sector, it is looking for Ottawa to spend about $1-billion on new trains. Last year’s budget gave Transport Canada $3.3-million over three years to conduct an in-depth assessment of VIA’s plan, but the Liberals appear to be balking at the price.

 

http://www.theglobeandmail.com/news/politics/liberals-to-address-womens-concerns-in-first-gender-based-federal-budget/article34379766/

[p_xavier]

Trudeau nous rend encore plus cynique? Quelle surprise!

[p_xavier]

Rien dans le budget.

[cprail]

"To ensure VIA Rail’s continued operations, Budget 2017 proposes to provide VIA Rail with $867.3 million over three years on a cash basis, starting in 2017–18, to support its operations and capital requirements."*

[redfu]

Le retour du train de passagers à Trois-Rivières devra attendre

Jonathan Roberge | TVA Nouvelles | Publié le 22 mars 2017 à 19:23 - Mis à jour à 19:33

 

Ce n’est visiblement pas demain la veille que les résidents de Trois-Rivières se rendront à Montréal en 45 minutes seulement dans le confort d’un train à grande fréquence. Le lancement du projet devra attendre, puisque le budget adopté mercredi après-midi par le gouvernement Trudeau ne contient aucune aide substantielle pour VIA Rail.

 

Le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire, un proche conseiller de VIA Rail, espérait que le gouvernement débloque environ 200 millions $ cette année pour lancer le projet en faisant l’acquisition de la voie opérée par les Chemins de fer Québec-Gatineau, qui passe par la Mauricie.

 

13 trains y seraient passés chaque jour après la réalisation d’importants travaux.

 

« Il faut doubler la voie ferrée; remplacer certaines structures au centre-ville de Trois-Rivières, tous les passages à niveau seraient éliminés et remplacés par des viaducs; un tunnel serait construit à Pointe-du-Lac ainsi qu’une nouvelle gare », a énuméré Denis Allard, Président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire.

 

 

La facture pour Trois-Rivières seulement atteindrait près de 500 millions $.

 

«Ça fait 50 ans qu’on a les pieds dans la même bottine au Canada. Le Maroc a un PIB 15 fois inférieur à celui du Canada et ils viennent d’inaugurer un TGV. En Chine, ils en construisent 1000 kilomètres par année. Ici, rien! C’est inadmissible qu’on doive encore attendre», a-t-il pesté.

 

Et il n’exige rien de moins que la tête du ministre des Transports qu’il a rencontré à plusieurs reprises pour lui rappeler la nécessité de voir ce projet aboutir.

 

«Trois-Rivières n’a qu’à faire comme Lac-Mégantic et s’adresser directement au premier ministre pour qu’il s’occupe personnellement de la situation. Il y a un problème, c’est sûr qu’on s’en va vers un remaniement de cabinet et un nouveau ministre des Transports... quelqu’un de compétent.»

 

Le projet pourrait voir le jour d'ici cinq à 10 ans selon VIA Rail qui ne baissera certainement pas les bras après ce premier revers.

 

http://www.tvanouvelles.ca/2017/03/22/le-retour-du-train-de-passagers-a-trois-rivieres-devra-attendre

[p_xavier]

http://www.railwayage.com/index.php/passenger/high-performance/via-rail-corridor-business-case-ready-for-rail-friendly-infrastructure-bank.html

 

VIA Rail Corridor business case ready for rail-friendly infrastructure bank

 

Prospects for VIA Rail’s dedicated central Canada corridor appear to be on the move as the publicly owned passenger train operator submits its business case, and an accomplished rail executive is named to prepare the government’s promised infrastructure bank.

“The business case for fleet renewal and high-frequency rail were submitted to Transport Canada in December 2016,” VIA spokesperson Mariam Diaby told Railway Age April 6.

Details of VIA’s vision for a fast and frequent (but not high-speed) passenger schedule using a new fleet of trains powered by Quebec’s abundant and self-renewing hydro electricity was first revealed by this magazine in its April 2016 print and digital edition. The contents of the new business case remains confidential.

A year ago, VIA was provided government funding to develop an engineering and financial plan, but not the authorization nor capital commitment to proceed. Instead, the Liberal government of Justin Trudeau has focused on encouraging municipal transit projects, including an extensive, automated commuter network for Montreal, driven by Quebec’s public pension fund the Caisse de dépôt et placement (“Montréal REM project expanding”).

The official spin from Via’s Montreal executive suite is that the priority development of strong city transit systems creates feeder networks for VIA’s intercity services.

“We are encouraged by the commitment of the government to build strong communities through public transit investment, said Diaby. “An improved public transit system will allow VIA Rail to continue facilitating the move towards true sustainable mobility through our intermodal partnerships that represent levers to increase ridership on trains by providing passengers with a simplified and seamless travel experience.”

In the meantime, the government is committing C$867 million (US$646 million) for VIA’s existing operations over the coming three years.

VIA declined to comment directly on the role the anticipated infrastructure bank might play in funding the Corridor project. However, in March, Ontario’s Metrolinx CEO Bruce McCuaig was named executive adviser for design of the promised infrastructure bank. Once legislation is adopted to create the new public-private financial institution, McCuaig would be the obvious candidate to lead it. His appointment clearly indicates transit and passenger rail will be the bank’s principal focus.

“We will continue to work with Government of Canada officials on the study of high-frequency rail and fleet renewal and remain confident of the relevance of these two projects for our passengers,” Diaby concluded.

[redfu]

Citation

Trois-Rivières et Drummondville embarquent dans le même train

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Les projets de Via Rail pour les deux rives viennent de susciter une mobilisation des villes de Trois-Rivières et Drummondville.

(Trois-Rivières) Même s'il se défend bien d'y renoncer, le maire de Drummondville, Alexandre Cusson, concède le projet de train à grande fréquence (TGF) à Trois-Rivières et obtient l'appui de son homologue trifluvien, Yves Lévesque, pour bonifier le service actuel sur la rive sud.

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Le maire de Trois-Rivières, Yves Lévesque, et son homologue de Drummondville, Alexandre Cusson, dévoilant leur position commune par rapport aux projets de Via Rail dans les deux régions.

STÉPHANE LESSARD, LE NOUVELLISTE

Une position commune qui s'est traduite lundi soir par l'adoption d'une résolution dans chacune des Villes pour faire pression auprès des gouvernements.

Les deux premiers magistrats en ont fait l'annonce à l'hôtel de ville de Trois-Rivières en présence des représentants des chambres de commerce des deux régions.

Le maire Cusson a rappelé que la vaste mobilisation centricoise pour réclamer, à l'époque, un train à grande vitesse n'était pas dirigée contre la rive nord. «On appuie le projet de VIA Rail», a-t-il résumé tout en insistant pour dire «qu'il y a loin d'avoir un conflit entre Trois-Rivières et Drummondville».

 

Selon le visiteur du jour, les deux Villes demandent conjointement que le fédéral appuie financièrement le projet de TGF de VIA Rail et que le provincial l'inscrive sur la liste des projets d'infrastructures prioritaires pour le Québec, au même titre que le Réseau électrique métropolitain (REM).

«Nous voulons que les gens de la rive sud, autant que ceux de la rive nord, soient mieux desservis par le réseau de transport ferroviaire de passagers. Un signal en 2017 serait une bonne nouvelle», a déclaré Alexandre Cusson, parlant d'un nombre de fréquences quotidiennes qui passerait de cinq à huit dans sa municipalité. 

Pour sa part, le maire de Trois-Rivières a souligné l'importance de s'assurer que les projets de TGF de VIA Rail et du REM de la Caisse de dépôt et placement du Québec soient arrimés de façon à ce que l'usager ait un accès direct et rapide à la gare Centrale de Montréal et aux principaux pôles de la métropole.

Le tracé du projet au Québec, entre les villes de Montréal et du Québec, fait consensus pour la rive nord du Saint-Laurent avec un arrêt à Trois-Rivières, tout en assurant un repositionnement ferroviaire de passagers sur la rive sud, comme le prévoit VIA Rail, faisant de Drummondville un hub qui, dit-on, permettra de développer davantage le transport interurbain sur la rive sud du fleuve.

«Une augmentation des services voyageurs interurbains entraînera une diminution marquée des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Nous tenons, le maire Cusson et moi, à ce que le projet de TGF voit le jour, non seulement pour des raisons pratiques et économiques concernant ses usagers, mais également pour des raisons environnementales. Nous faisons appel également aux autres municipalités de joindre le mouvement», a fait savoir Yves Lévesque qui rêve de voir le tout sur les rails d'ici 2020.

Selon lui, le projet de TGF vise à améliorer la qualité des services de transport ferroviaire de passagers, sa fréquence ainsi que sa fiabilité, tout en permettant plus d'options pour les connexions avec d'autres modes de transport comme les trains légers et chemins de fer d'intérêts locaux. De surcroît, l'accès aux centres des villes du réseau ferroviaire ferait en sorte que sa pertinence, son efficacité et sa fréquentation soient maximisées. 

Après avoir appuyé les projets de VIA Rail pour les deux régions, le duo de maires sollicitera l'appui des municipalités des deux rives du Saint-Laurent en les encourageant à adopter la même résolution.

Du côté des chambres de commerce, ce projet revêt une importance économique indéniable pour les régions du Québec.

«À court terme, les investissements de cinq milliards de dollars pour la mise en place du projet de VIA Rail auront des retombées économiques importantes au Québec. Par la suite, ce projet constituera un levier de développement extraordinaire pour les régions du Québec», a commenté la présidente de la Chambre de commerce et d'industries de Trois-Rivières, Amélie St-Pierre.

«Il est important que la communauté d'affaires de la rive nord et de la rive sud du Saint-Laurent puissent se mobilier et envoyer un signal fort aux gouvernements du Québec et du Canada que ce projet doit constituer une priorité pour le développement économique des régions du Québec», renchérit le représentant de la Chambre de commerce et d'industrie de Drummond, Jocelyn Lamarre.

Joint au Salon international de l'aéronautique du Bourget, en banlieue de Paris, le ministre du Commerce international, François-Philippe Champagne, a réitéré son soutien au TGF à Trois-Rivières.

«J'ai toujours été un fervent supporter du projet et je continuerai de l'être compte tenu du potentiel économique et touristique pour la région. Dans le budget 2016, nous avons alloué 45 millions de dollars à divers projets de VIA Rail, dont 3,3 millions de dollars sur trois ans pour appuyer une évaluation approfondie de la proposition d'un train à haute fréquence de VIA Rail. Mon collègue le ministre Garneau travaille avec VIA pour évaluer pleinement les options», a conclu le député fédéral de Saint-Maurice-Champlain.

http://www.lapresse.ca/le-nouvelliste/actualites/201706/19/01-5108954-trois-rivieres-et-drummondville-embarquent-dans-le-meme-train.php

[acpnc]

Bravo redfu tu m'as battu par une minute.

[p_xavier]

Tout comme le puceau qui attend une prostituée, c'est un rêve de pipe.

 

https://www.theglobeandmail.com/news/politics/transport-canada-reviewing-studies-on-via-rail-expansion/article35538002/

Quote

Transport Canada reviewing studies on multibillion-dollar Via Rail expansion

 

ransport Canada is reviewing the results of five private studies as the federal government weighs whether to support Via Rail Canada Inc.’s multibillion-dollar expansion plans.

The federal Crown corporation presented a business case for what it calls high-frequency rail to Transport Minister Marc Garneau in December that outlines a $4-billion plan to secure exclusive right-of-way for Via trains in the Montreal-Ottawa-Toronto corridor.

The project includes replacing Via’s aging fleet of 160 cars and 40 locomotives.

According to Via, the total price would rise to about $6-billion if the trains were powered by electricity rather than diesel.

The high price and the fact that Via president and chief executive Yves Desjardins-Siciliano has been courting pension funds as potential investors could make the project an early contender for funding through the new Canada Infrastructure Bank that Ottawa hopes to launch later this year.

However, many questions have yet to be answered about the project and Liberal ministers have been non-committal in their public comments.

The 2016 budget announced $3.3-million over three years to fund an in-depth assessment of having Via Rail offer high-frequency service within the full Windsor-to-Quebec City corridor.

Documents recently tabled in Parliament show $386,815 of that amount has been spent so far on five studies.

Mr. Desjardins-Siciliano recently stated that he was cautiously optimistic of a positive announcement from Ottawa in the coming months. He also suggested the project may be funded through the $35-billion Canada Infrastructure Bank.

“We have high hopes for high-frequency rail,” he said at the company’s recent annual public meeting. “As the service is introduced, ridership will increase immediately – exponentially – because Canadians want to get out of their cars and choose a more economical, productive, efficient, environmentally friendly and safe mode of transport. So we have high hopes for the coming months.”

Mr. Desjardins-Siciliano declined a request for an interview. Via estimates the project would reduce trip times by one-quarter and boost reliability by eliminating delays due to waiting for freight traffic, which has priority on existing lines.

High-frequency rail is not the same as high-speed rail, which the Ontario government is now considering for the Toronto-to-Windsor corridor. The province announced in May that it would spend $15-million on an environmental assessment of that proposal. It also released the results of a detailed study of the concept, led by former federal transport minister David Collenette.

Mr. Collenette’s report looked at the possibility of full high-speed trains that could go up to 250 kilometres an hour or an even faster option that would travel up to 300 km/h. Mr. Collenette indicated a preference for the 250 km/h option as more cost efficient.

In contrast, Via Rail’s proposal is based on traditional trains that can run up to 160 km/h.

Passenger-rail advocate Paul Langan, who heads a group called High Speed Rail Canada, criticized “high-frequency” rail as a term invented by Via to describe slow trains that will run more often.

“They’re going to have the same train speed that they had in 1976 after this is done. How can this be progressive?” he said in an interview. “It’s pathetic.”

Mr. Langan said the fact that Transport Canada and Via Rail will not release the five studies fits a pattern of secrecy surrounding the proposal.

The two largest of the five federally commissioned studies were led by Ottawa-based CPCS Transcom Limited, which has conducted similar studies of passenger-rail projects in Canada and internationally. One project was titled Cost-Benefit, Economic and Tourism Impact of VIA’s High Frequency Rail Proposal. The second was called Alternative Strategies to add Passenger Rail Capacity to Quebec-Windsor Corridor.

Three smaller studies were led by a company called Research and Traffic Group and included an assessment of greenhouse gas emission reductions associated with the proposal. The report titles and their costs were provided in a written statement from Mr. Garneau, the federal Transport Minister, in response to a question from NDP MP Robert Aubin.

Mr. Aubin said he is a strong supporter of Via’s plan and believes it is better than full high-speed rail because it will be less expensive and serve communities along the way, such as his constituency of Trois-Rivières.

A 2011 study by Transport Canada, Quebec and Ontario estimated that a full high-speed rail line between Quebec City and Windsor would cost between $19-billion and $21-billion. The Ontario government said this year that full high-speed rail from Toronto to London would cost $4-billion and a Toronto-to-Windsor line would cost $20-billion. The Ontario Liberals, who are trailing in public-opinion polls ahead of a scheduled 2018 election, have not committed to funding the high-speed rail project.

It is not clear how Via’s proposal would be affected by Ontario’s high-speed plans. Mr. Desjardins-Siciliano has promoted Via’s growing partnerships with regional commuter rail lines that allow for a single ticket to be used on a connecting trip, such as Toronto’s Union Pearson Express. Via’s plan also faces some uncertainty in the east, where Quebec’s public pension fund is leading a $5.5-billion light-rail project with federal and provincial funding. That plan could force Via passengers travelling from Montreal to Quebec City to first take the new light-rail line through the existing Mount Royal tunnel before transferring to a Via train, rather than beginning the trip at Montreal’s Central Station.

In a recent interview, Mr. Collenette acknowledged he initially questioned why his assignment focused on high-speed rail between Toronto and Windsor, rather than Toronto and Montreal, which is a project that has been studied and debated for decades.

Part of the answer is that his study was an Ontario government initiative. However, he also said that the area between Toronto and Montreal has become so built up that high-speed rail would be much more costly given that it requires full grade separation from intersecting roads.

“In terms of Montreal, Ottawa, Toronto, that’s been the focus for a federal governments for quite a while,” he said. “Because of the constraints of the right-of-way, it really needs a very expensive option of building a totally new right-of-way throughout large built up areas.”