VIA Rail - Discussion générale ​

[AMTFan1]

Je comprends très bien ce que je dit, je vais donc vous le réexpliquer. Il est vrai qu'on risque de perdre des usagers, c'est-à-dire ceux qui se rendent directement à Bonaventure et pour qui un transfert sur le REM est trop incommodant et que de transférer à Sauvé ne convient pas. Par contre, on ne perdra pas ceux qui sont prêts à transférer au REM. Bien qu'il y aura un dérangement au moment de changer de véhicule, l'attente ne sera pas très longue puisque ce sont les wagons du REM qui vont attendre les passagers du train, et non l'inverse.

 

Je sais bien que ce sont des rames vides de RÉM qui attendront un train de l'AMT au niveau de l'A-40. Cependant, comme je l'ai mentionné précédemment, un train de RÉM a une capacité de 600 places alors qu'un train de l'AMT transporte autour de 1000 usagers. Lorsqu'une rame de train atteint sa capacité maximale, soit 1800 usagers, la CDPQ a elle-même dit qu'il faudrait 3 petits train de RÉM vides pour absorber cette demande.

 

Oui, une rame de train de RÉM attendra les gens de Mascouche, mais ceux qui n'auront pas la chance de prendre le premier qui partira tout de suite, vont devoir attendre que les autres qui sont vides puissent partir à leur tour car, ne l'oublions pas, dans le tronçon central où on alterne les branches aéroport, Deux-Montagnes et Sainte-Anne-De-Bellevue, on prévoit une fréquence de 90 secondes à 3 minutes ce qui ne laisse pas beaucoup de créneau pour ajouter des trains supplémentaires dans ce flot de trafic, même avec un système de signalisation CBTC.

 

Sinon, les usagers qui ne transfèrent pas déjà à Sauvé auront toujours l'option de le faire. Je ne suis pas certains que les pertes d'usagers ici soient énormes.

 

La faille majeure est qu'en forçant les usagers de la ligne Mascouche à transférer à Sauvé si le RÉM n'est pas suffisant, on ne viendra qu'accroître les problèmes de surcharge existants sur la ligne orange, notamment sa branche est, en heure de pointe.

[AMTFan1]

C'est pas tout à fait vrai. Il y a deux lignes de "Metrobus" qui se rendent au terminus Ste-Foy, mais seulement une pour la Gare du Palais par exemple. De plus, le terminus Ste-Foy est proche des ponts et des autoroutes tandis que la Gare du Palais est "coincé" au centre-ville.*

 

Ayant habité plus proche de Québec que de Sainte-Foy, c'était plus facile de me rendre à la Gare du Palais qu'à Sainte-Foy.

[nephersir7]

Quand je parle du dernier PTI de l'AMT, je parle de celui des années 2017-2017-2018. Allez consulter le tableau de la page 64: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/publications/amt-pti-2017-2018-2019.pdf

 

Si ce sont peut-être prévisions faites à la fin de cette année, elles sont fiables pour confirmer que sont achalandage va croître d'ici la fin 2016, en plus c'est déjà confirmé par le fait que celui-ci a déjà crût de 2014 à 2015. On ne peut le nier ainsi.

 

Pourtant, la prévision 2015 (1 376 200) faite dans le PTI 2017-2018-2019 était sensiblement plus élevée que le résultat final (1 319 900). L'histoire de l'AMT en est une de cibles ratées.

 

De plus, si on force un transfert et que l'achalandage dépend grandement d'automobilistes, ceci prouve aussi qu'au bout du compte, ces mêmes automobilistes qu'on est parvenu à convertir au transport en commun dans l'est, et bien, ils vont tout simplement délaisser le transport en commun car il deviendra plus de simple de continuer son chemin en voiture plutôt que de faire de multiples transferts...

 

Ce que vous décrivez est une hypothèse, pas une preuve. C'est loin d'être une certitude que ces automobilistes ont été convertis au transport en commun. Beaucoup de ces automobilistes proviennent de ces soi-disants TOD construits autour de ces gares, ou bien utilisaient l'autobus et le métro auparavant.

 

 

Québec a déjà un aéroport international et j'ai aussi entendu dire qu'il y avait des projets à l'avenir pour l'agrandir ou pour accueillir plus de vols internationaux. Pourquoi les gens, qui prendront un train Montréal-Québec, feront un parcours de 2 à 3h pour se rendre à celui de Montréal?

 

Parce que des milliers de personnes de Québec et d'Ottawa vont déjà à Montréal pour prendre l'avion, que ce soit en voiture, en train ou en autobus. Il en est de même pour les touristes internationaux qui atterrissent à Montréal et qui veulent aller à Québec.

 

Je cite le PDG de Via Rail:

 

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, Yves Desjardins-Siciliano ne souhaite pas enlever des parts de marchés à Air Canada pour atteindre ses objectifs. «Le seul intérêt que j'ai pour le trafic aérien, c'est d'ajouter des connexions au trafic aérien», assure-t-il.

 

Selon le patron de Via Rail, le réseau ferroviaire au Canada doit s'inspirer de celui en Europe, «où le train alimente le transport aérien».

 

Le train à grande vitesse reliant Cologne et Francfort, en Allemagne, est d'ailleurs une source d'inspiration à ses yeux, car 72% de son achalandage dessert uniquement les connexions à l'aéroport de Francfort.

[LigneRouge]

Bonjour à tous,

 

J'ai eu l'occasion de prendre train il y a 2 semaines entre Toronto et London... Et je dois avouer que le train du retour pour Toronto était pour ainsi dire très très décevant. Une impression que certains wagons dataient de la seconde guerre mondiale et avaient atteint il y a très longtemps leur fin de vie utile... Pas vraiment digne d'un pays comme le nôtre... Et je ne dirais rien sur notre vitesse de croisière qui tournait autour de 55 Km/h...

 

Il me semble pourtant que des solutions existent deja et permettraient d'améliorer grandement le service aux voyageurs en attendant l'implémentation du TGF. La technologie Hydrail me semble très prometteuse pour nos lignes non électrifiées. Un train comme le Coradia iLint changerait la donne quasi immédiatement et pourrait être reassigné une fois le TGF en service sur d'autres lignes dites secondaires...

 

Dans un autre ordre d'idée, j'ai été surpris d'entendre l'annonce sonore pré-enregistrée de Via en gare de London. Non seulement l'annonce était bilingue mais j'ai semblé reconnaître la même voix utilisée par la SNCF en France... Quelqu'un pourrait il me confirmer le nom de la "voice-over" de Via? Ça serait grandement apprécié!

 

Merci.

[AMTFan1]

Pourtant, la prévision 2015 (1 376 200) faite dans le PTI 2017-2018-2019 était sensiblement plus élevée que le résultat final (1 319 900). L'histoire de l'AMT en est une de cibles ratées.

 

1 319 000 usagers en réalité vs 1 376 200 usagers prévus, soit à peine 4% de différence, ce qui est une marge d'erreur plutôt acceptable pour des prévisions.

 

Donc RIP...

 

Ce que vous décrivez est une hypothèse, pas une preuve. C'est loin d'être une certitude que ces automobilistes ont été convertis au transport en commun. Beaucoup de ces automobilistes proviennent de ces soi-disants TOD construits autour de ces gares, ou bien utilisaient l'autobus et le métro auparavant.

 

Ce n'est pas une hypothèse et mais c'est une anticipation. En général, et c'est bien connu, se déplacer en transport en commun est généralement plus difficile que de se déplacer en voiture (mis à part les cônes oranges), et ce dans n'importe quelle ville au monde. Même pour ceux qui devraient être dépendant au transport en commun, et ça a d'ailleurs été déjà mentionné dans l'article du Devoir que j'ai collé plus tôt, pour eux, même s'ils ne devraient pas en avoir les moyens, se déplacer en automobile est plus facile et plus pratique...

 

Parce que des milliers de personnes de Québec et d'Ottawa vont déjà à Montréal pour prendre l'avion, que ce soit en voiture, en train ou en autobus. Il en est de même pour les touristes internationaux qui atterrissent à Montréal et qui veulent aller à Québec.

 

Je cite le PDG de Via Rail:

 

Bien que je suis d'accord avec l'idée de faciliter le voyage du train à l'avion, il ne faut pas oublier que l'objectif premier du train interurbain est le transport de ville en ville. Donc ceux qui prennent un avion ne représente pas la clientèle première d'un TGF ou d'un TGV. Supposons qu'on bloque l'accès au TGF au centre-ville de Montréal complètement (que ce soit en provenance de Toronto, Ottawa ou Québec), est-ce-que quelqu'un prenant le train de Toronto à Montréal va faire un voyage pour débarquer à Dorval et prendre un avion? Alors qu'il aurait été plus simple de seulement le prendre à Pearson? Ou débarquer dans un autre "no man's land" à la petite gare de Dorval, faute d'avoir pu atteindre le centre-ville de Montréal, et faire plusieurs correspondances difficiles de l'ouest de l'île vers le centre-ville, ou encore de l'ouest vers l'est de l'île s'il habite dans l'est par exemple?

 

L'avantage du centre-ville et d'y faire arrêter les trains interurbains à la Gare Centrale est parce-que celle-ci est connectée à tous les réseaux de transport en commun (2 lignes de métros, plusieurs lignes de bus, trains de banlieue et le RÉM projeté, etc.) ce qui offre une multitude de plusieurs options pour se déplacer en plus de tous les services et installation nécessaires pour acceuillir des voyageurs, contrairement à des localisations perdues telles que l'A-40 ou encore Dorval... En plus du fait qu'elle est localisée au centre de la ville et non en périphérie car c'est généralement plus facile et rapide de partir d'un point central pour atteindre une extrêmité, que de partir d'une extrémité à une autre...

 

Pour donner un autre exemple afin de démontrer ce que j'ai expliqué, je vous donne celui de Berlin.

 

La Berlin Hauptbahnhof, qui est la gare centrale de Berlin localisée en plein cœur du centre-ville, a été reconstruite après la chute du mur de Berlin. On y a intégré tous les réseaux de transport en commun à cette gare, évitant d'avoir des gares en cul-de-sac ou d'avoir plusieurs petites gares localisées à plusieurs coins perdus dans la ville en forçant des correspondances pour rejoindre d'autres réseaux. Toutes les lignes de trains, que ce soit les trains de banlieue, les trains régionaux, les trains intercités et les TGV, circulant du nord au sud, d'est en ouest, sont réunis en seul point commun, avec les réseaux de bus, de métros et de tramways.

 

Ce n'est pas pour rien que, depuis plusieurs années, on surnomme Berlin comme étant "la capitale du transport en commun", car les planificateurs ont compris que le succés d'un réseau de transport en commun est l'intégration en un point central.

 

Un article à ce sujet: Gare centrale de Berlin — Wikipedia

 

Et une carte du réseau:

 

http://www.mapaplan.com/travel-map/berlin-germany-city-top-tourist-attractions-printable-street-plan/high-resolution/berlin-top-tourist-attractions-map-14-regional-rail-lines-transit-system-brandenburg-bahn-regionalverkehr-herausgeber-vbb-high-resolution.jpg

 

Et un reportage à ce sujet: Trains de rêve | Une heure sur terre | Radio-Canada.ca

[ToxiK]

Je sais bien que ce sont des rames vides de RÉM qui attendront un train de l'AMT au niveau de l'A-40. Cependant, comme je l'ai mentionné précédemment, un train de RÉM a une capacité de 600 places alors qu'un train de l'AMT transporte autour de 1000 usagers. Lorsqu'une rame de train atteint sa capacité maximale, soit 1800 usagers, la CDPQ a elle-même dit qu'il faudrait 3 petits train de RÉM vides pour absorber cette demande.

 

Oui, une rame de train de RÉM attendra les gens de Mascouche, mais ceux qui n'auront pas la chance de prendre le premier qui partira tout de suite, vont devoir attendre que les autres qui sont vides puissent partir à leur tour car, ne l'oublions pas, dans le tronçon central où on alterne les branches aéroport, Deux-Montagnes et Sainte-Anne-De-Bellevue, on prévoit une fréquence de 90 secondes à 3 minutes ce qui ne laisse pas beaucoup de créneau pour ajouter des trains supplémentaires dans ce flot de trafic, même avec un système de signalisation CBTC.

 

 

 

La faille majeure est qu'en forçant les usagers de la ligne Mascouche à transférer à Sauvé si le RÉM n'est pas suffisant, on ne viendra qu'accroître les problèmes de surcharge existants sur la ligne orange, notamment sa branche est, en heure de pointe.

 

Le REM pourrait avoir deux rames (ou plus) qui attendent les trains de la ligne Mascouche. Je ne crois pas que ce problème soit très difficile à régler.

 

Pour les transferts à la station Sauvé; premièrement quand on a fait le trains de l'Est, on savait qu'une bonne part des usagers transféreraient à Sauvé et ça ne nous a pas empêché de faire le train. Aurait-on dû ne pas le faire alors? Deuxièmement, la présence du REM va probablement attirer des usagers qui autrement auraient utilisés le tronçon est de la ligne Orange. On parle ici des usagers vivant (ou travaillant) proche des stations du REM pour qui le train Deux-Montagnes n'était pas intéressant, et des usagers de la ligne Bleue qui vont directement à Bonaventure ou bien qui vont transférer sur la ligne Verte et qui vont préférer le faire à McGill plutôt qu'à Berri-UQAM. Je ne pense pas que les usagers du train de Mascouche qui vont préférer transférer à Sauvé plutôt que sur le REM vont causer une trop grande congestion sur la Ligne Orange. Une autre solution pour (selon moi) contribuer à désengorger la ligne Orange serait de prolonger le tronçon ouest jusqu'à Bois-Franc. Ça rendrait ce tronçon plus accessible et plus intéressant pour les usagers. Reste à voir si les gouvernements verront la même chose.

[nephersir7]

Ce n'est pas pour rien que, depuis plusieurs années, on surnomme Berlin comme étant "la capitale du transport en commun", car les planificateurs ont compris que le succés d'un réseau de transport en commun est l'intégration en un point central.

 

Qui surnomme Berlin comme étant la capitale du transport en commun? Certainement pas tout le monde. Plusieurs autres villes se font surnommer ainsi.

 

Au même titre que la concentration en un point central, l'intermaillage des réseaux est aussi un facteur de succés.

 

Aucun des deux n'est une solution absolue, ni même une garantie de succés. Plusieurs solutions existe, et aucune n'est intrinsèquement meilleure que les autres.

 

Bien que je suis d'accord avec l'idée de faciliter le voyage du train à l'avion, il ne faut pas oublier que l'objectif premier du train interurbain est le transport de ville en ville. Donc ceux qui prennent un avion ne représente pas la clientèle première d'un TGF ou d'un TGV.

 

Le but premier du train interurbain n'est pas le transport de ville en ville. C'est d'abord et avant tout le transport d'origine á destination.

 

Selon l'origine, la destination va varier. Ainsi, indépendemment du mode de transport, les gens qui voyagent de la région de Québec vers la région de Montréal ont des destinations finales différentes des gens qui voyagent de la région de Toronto vers la région de Montréal.

 

Virtuellement personne ne conduit de Toronto pour prendre l'avion à Montréal. En revanche, beaucoup de gens conduisent ou prennent l'autobus de Québec pour prendre l'avion á Montréal, qui est le hub aérien le plus près.

 

De la même façon, une plus grande part des visiteurs de Toronto auront comme destination finale le centre ville de Montréal que les visiteurs de Québec. Les destinations des visiteurs de Québec et de Trois-Rivières au sein du grand montréal sont beaucoup plus dispersées. Ils sont beaucoup plus nombreux á vouloir se rendre chez des amis et/ou de la famille. Pour eux, la gare au centre-ville ne représente qu'un passage obligé.

 

Pouvons-nous nous mettre d'accord sur le fait que le degré d'(in)acceptabilité de ne pas arriver directement au centre-ville varie selon l'origine?

 

 

Supposons qu'on bloque l'accès au TGF au centre-ville de Montréal complètement (que ce soit en provenance de Toronto, Ottawa ou Québec)

 

Les trains de Toronto et d'Ottawa arrivent à la Gare Centrale par le sud via Dorval. Il n'a jamais été question que les TGF en provenance de l'Ontario n'arrivent pas á la Gare Centrale. C'est donc inutile d'en débattre.

 

 

L'avantage du centre-ville et d'y faire arrêter les trains interurbains à la Gare Centrale est parce-que celle-ci est connectée à tous les réseaux de transport en commun (2 lignes de métros, plusieurs lignes de bus, trains de banlieue et le RÉM projeté, etc.) ce qui offre une multitude de plusieurs options pour se déplacer en plus de tous les services et installation nécessaires pour acceuillir des voyageurs, contrairement à des localisations perdues telles que l'A-40 ou encore Dorval... En plus du fait qu'elle est localisée au centre de la ville et non en périphérie car c'est généralement plus facile et rapide de partir d'un point central pour atteindre une extrêmité, que de partir d'une extrémité à une autre...

 

Si le TGF de Québec avait Dorval comme destination finale et la gare de la Concorde et/ou Canora comme destination intermédiaire, il offrirait des correspondances avec:

l'aéroport, les trains d'Ottawa et de Toronto, deux trains de banlieue, le métro, le REM, et plein de lignes d'autobus.

 

De plus, le train de Québec vers la Gare Centrale via la rive sud sera tout de même maintenu en complément! Je trouve qu'au final c'est une offre de service comparable, voire supérieure.

[andre md]

Je ne comprend pas l'idée de la station A40 pour le TGF de Via. La seule station qui pourrai avoir le TGF serai Canora.*

[ERJ-Boy]

Un simple raccordement à la jonction du CFQG et du CN à L'Épiphanie permettrait au TGF de passer par A40.

[arch]

Peut-être est-ce une question stupide, mais quelles sont les autres alternatives pour faire le trajet Québec / Montréal / Toronto sans qu'un train n'aie à se retourner en chemin? Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare de trains interurbains au Centre-Ville, ou proche du moins, afin de laisser la Gare Centrale uniquement pour le transport vers / depuis les banlieues? Cette nouvelle gare interurbaine pourrait par exemple se retrouver dans le Vieux-Port, ou même à la Gare Viger par exemple, et aller rejoindre les lignes vers Toronto?