VIA Rail - Discussion générale ​

[ERJ-Boy]

When I took the Adirondack 2 years ago, we spent almost 2 hours at the border, so clearly a lot of time. However that would still put the trip at about 9 hours... Which is outrageously long. The great thing about preclearance though is that they'll extend the Vermonter back to Montreal (direct to Washington DC), and the plan would be to have a Montreal-Boston route.

[Né entre les rapides]

Je reviens sur ce fil après une moyenne absence, et je constate avec amusement qu'en dépit de son titre (Via Rail--Train Montréal-Toronto), les discussions se sont concentrées sur les options se rapportant à une ligne Québec-Montréal! Ça semble un peu la même chose dans les médias québécois, comme quoi le sujet «principal» ne suscitait pas (autant) d'intérêt. On peut certes trouver des explications à cette bizarrerie, mais cela ne changera rien au fait que je n'imagine point le gouvernement fédéral et/ou Via Rail entreprendre la construction d'un tronçon Québec-Montréal AVANT celle du tronçon Montréal-Toronto. Le maire de la ville de Québec veut (j'aurais pu écrire «souhaite» ou «exige») que la réciproque soit aussi vraie, ie. pas de Montréal-Toronto si Québec-Montréal n'est pas entreprise en même temps: c'est son droit de faire valoir ce point de vue. Ce qui me préoccupe, c'est que les discussions sur ce dernier point semblent avoir «obscurci», publiquement au moins, les discussions entourant le sujet «principal».

[Rotax]

Une option qui mériterait d'être envisagée sérieusement serait de rapatrier les service VIA vers la gare Lucien L'Allier.

 

Pour le TGF Montréal-Québec, ce serait une option logique puisque le train emprunterait nécessairement les voies du CFQG / CP. Je ne sais pas trop ce que VIA pense faire pour passer des voies du CP à celles du CN (via le croisement de voies à l'Épiphanie? Reconstruire le lien entre les voies du CN/CP près de la gare Chabanel en expropriant le Home Depot? Construire un tunnel similaire à celui prévu pour relier la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal?). Quoi qu'il en soit, il existe également l'option d'utiliser les voies du CP jusqu'au bout, c'est-à-dire, jusqu'à la gare Lucien L'Allier.

 

Comme je l'expliquais sur le fil du REM, ce trajet permettrait des correspondances avec le Métro et le REM (dépendamment où VIA construirait ses gares) à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien entendu, Lucien L'Allier. Ce ne serait pas aussi direct que d'utiliser le tunnel du Mont Royal, mais au moins la ligne se terminerait au centre ville et la ligne du CP fait un détour beaucoup moins grand autour du Mont-Royal que la ligne du CN utilisé par les trains pour Senneterre et Jonquière.

 

Évidemment, pour que cela se fasse, il faudrait négocier avec le CP et investir pour accroître la capacité de la gare Lucien L'allier, la Subdivision Westmount et la subdivision Adirondack, en plus des améliorations prévues ailleurs pour implanter le TGF.

Ces améliorations pourraient se faire en collaboration avec l'ARTM et VIA pourrait probablement aussi aller chercher une contribution du provincial par la mêmes occasion si on en profite pour améliorer les services de trains de banlieue qui transitent par ces voies (lignes Saint-Jérôme, Vaudreuil et Candiac).

 

À plus grande échelle, on pourrait même envisager le rapatriement des services de VIA du le corridor Montréal-Ottawa-Toronto vers Lucien-L'Allier (en utilisant les voies du CP) afin d'assurer des correspondances faciles avec le TGF Montréal-Québec. Les voies vers cette gare sont aussi plus directes que celles vers la Gare Centrale en provenance de l'ouest. En ce moment, les trains de VIA doivent emprunter la sub. Montréal à des vitesses relativement basses entre Saint-Henri et la Gare Centrale.

 

Évidemment, ça impliquerait probablement de doubler le nombre de voies à la gare Lucien L'Allier et ajouter des voies sur la subdivision Vaudreuil. Un gros chantier en perspective, mais on pourrait peut-être arrimer ça avec les éventuels projets immobilier sur les terrains du CP à proximité des gares desservies. Je suis certain qu'un redéveloppement de la gare Lucien L'Allier saurait attirer de nombreux investissement immobiliers et que ça serait bénéfique pour les services de trains de banlieue empruntant ces voies.

[ToxiK]

Une option qui mériterait d'être envisagée sérieusement serait de rapatrier les service VIA vers la gare Lucien L'Allier.

 

Pour le TGF Montréal-Québec, ce serait une option logique puisque le train emprunterait nécessairement les voies du CFQG / CP. Je ne sais pas trop ce que VIA pense faire pour passer des voies du CP à celles du CN (via le croisement de voies à l'Épiphanie? Reconstruire le lien entre les voies du CN/CP près de la gare Chabanel en expropriant le Home Depot? Construire un tunnel similaire à celui prévu pour relier la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal?). Quoi qu'il en soit, il existe également l'option d'utiliser les voies du CP jusqu'au bout, c'est-à-dire, jusqu'à la gare Lucien L'Allier.

 

Comme je l'expliquais sur le fil du REM, ce trajet permettrait des correspondances avec le Métro et le REM (dépendamment où VIA construirait ses gares) à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien entendu, Lucien L'Allier. Ce ne serait pas aussi direct que d'utiliser le tunnel du Mont Royal, mais au moins la ligne se terminerait au centre ville et la ligne du CP fait un détour beaucoup moins grand autour du Mont-Royal que la ligne du CN utilisé par les trains pour Senneterre et Jonquière.

 

Évidemment, pour que cela se fasse, il faudrait négocier avec le CP et investir pour accroître la capacité de la gare Lucien L'allier, la Subdivision Westmount et la subdivision Adirondack, en plus des améliorations prévues ailleurs pour implanter le TGF.

Ces améliorations pourraient se faire en collaboration avec l'ARTM et VIA pourrait probablement aussi aller chercher une contribution du provincial par la mêmes occasion si on en profite pour améliorer les services de trains de banlieue qui transitent par ces voies (lignes Saint-Jérôme, Vaudreuil et Candiac).

 

À plus grande échelle, on pourrait même envisager le rapatriement des services de VIA du le corridor Montréal-Ottawa-Toronto vers Lucien-L'Allier (en utilisant les voies du CP) afin d'assurer des correspondances faciles avec le TGF Montréal-Québec. Les voies vers cette gare sont aussi plus directes que celles vers la Gare Centrale en provenance de l'ouest. En ce moment, les trains de VIA doivent emprunter la sub. Montréal à des vitesses relativement basses entre Saint-Henri et la Gare Centrale.

 

Évidemment, ça impliquerait probablement de doubler le nombre de voies à la gare Lucien L'Allier et ajouter des voies sur la subdivision Vaudreuil. Un gros chantier en perspective, mais on pourrait peut-être arrimer ça avec les éventuels projets immobilier sur les terrains du CP à proximité des gares desservies. Je suis certain qu'un redéveloppement de la gare Lucien L'Allier saurait attirer de nombreux investissement immobiliers et que ça serait bénéfique pour les services de trains de banlieue empruntant ces voies.

 

 

Est-ce que ça voudrait dire que la Gare Centrale ne serait plus utilisée par VIA?

[Rotax]

Est-ce que ça voudrait dire que la Gare Centrale ne serait plus utilisée par VIA?

 

Bah, il resterait de savoir quoi faire avec les trains Montréal-Halifax, Montréal-Jonquière et Montréal-Senneterre. Mais ces lignes ont un achalandage tellement petit comparativement aux trains du corridor que leur influence sur le choix de la solution devrait être négligeable. Aussi, peut-être que VIA conserverait un minimum de service entre Montréal et Québec via la rive sud et se terminant à la Gare Centrale. Après-tout, la banlieue sud de Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville et la banlieue sud de Québec représentent tout de même d'importants bassins de voyageurs potentiels.

 

Évidemment, on peut imaginer que si VIA abandonne en partie ou en totalité son service MTL-Québec via la rive sud après la mise en service du TGF sur la rive nord, l'ARTM serait la première à réquisitionner les créneaux horaires ainsi libérés pour augmenter le service de train sur la ligne Mont-Saint-Hilaire.

[AMTFan1]

Si c'était vraiment aussi facile que cela de négocier avec le CP, l'AMT et le gouvernement du Québec seraient déjà arrivés à une entente avec celui-ci pour le projet du train de l'ouest depuis bien longtemps, soit d'augmenter la capacité de la ligne Vaudreuil existante en ajoutant des voies ferrées électrifiées au lieu de construire la branche Sainte-Anne-De-Bellevue du RÉM... Et comme je l'ai déjà dit dans un autre fil de discussion, la subdivision Adirondack du CP entre les gares Parc et Montréal-Ouest est très utilisées par les convois du CP et du CFQG, sans compter l'AMT. D'ailleurs j'ai entendu dire comment cela se passait de la part de gens qui ont discuté avec des planificateurs du transport en commun ayant été impliqués autrefois avec des négociations avec le CP (lors de certaines conférences données à l'occasion de séminaires ou présentation de projets et historique ici ou ailleurs dans le monde) et la réponse que le CP donnait à quelques reprises aux planificateurs de l'AMT ou au MTQ, ressemblait à ceci: "Vous pouvez aller faire voler un cerf-volant..."

 

Donc, bonne chance pour VIA dans les négociations avec le CP pour son projet de TGF si on n'utilise pas le tunnel du Mont-Royal pour un lien direct au centre-ville...

 

De plus, l'utilisation de la gare Lucien-L'Allier au lieu de la Gare Centrale implique en quelque sorte de devoir l'agrandir et la retransformer en véritable gare intercités au lieu d'un simple terminus pour trains de banlieue, donc des coûts supplémentaires pour VIA. Ironique quand on pense qu'on a coupé les voies ferrées de l'actuelle Gare Windsor au lieu de la préserver comme véritable gare... Et d'ailleurs, pourquoi faudrait-il tout d'un coup abandonner la Gare Centrale au détriment de l'AMT (ligne Mascouche) et de VIA pour ses trajets très importants vers Ottawa, Québec et Toronto, au seul profit de la CDPQ qui n'utilisera que 2 voies ferrées pour le RÉM (selon ses plans) sur les 20 existantes? Simplement parce-qu'on n'est pas capable de partager 5 km de tunnel? Avant de se lancer dans une telle aventure, utilisons d'abord les infrastructures et les installations existantes qui ne sont présentement pas utilisées à pleine capacité ou à leur plein potentiel...

Modifié 12 décembre 2016 par AMTFan1

[andre md]

Ce qui est dommage c'est d'avoir une gare cul de sac. Et la on va se retrouver avec 2 gare cul de sac la gare Lucien Lallier et la Gare Centrale en abandonnant le passage des trains dans le tunnel Mont-Royal avec le REM. Dommage que les 2 gares du centre-ville ne soient pas relié entre elle. Elle sont tellement pres l'une de l'autre, a peine un kilometre mas o meno. A Madrid on a relié les 2 gares principales entres elle il n'y pas si longtemps Chamartin et Atocha. Les trains TGV vont passer dans ce tunnel en 2017. Un tunnel de 7 km environ pour 420 millions de Euros. Plus ou moins 580 millions de $ can. Ce tunnel passe en dessous de plusieurs lignes de metro. Pourquoi ca coute tellement pas cher a Madrid et qu'ici ca coute la totale. On parle de 5 milliard de $ pour un tunnel de 5 km sous la montagne c'est presque 10 fois plus ????El tunel del AVE Atocha-Chamartin, en la recta final de su construccion | Telemadrid

 

 

 

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Modifié 12 décembre 2016 par andre md

[nephersir7]

Bah, il resterait de savoir quoi faire avec les trains Montréal-Halifax, Montréal-Jonquière et Montréal-Senneterre. Mais ces lignes ont un achalandage tellement petit comparativement aux trains du corridor que leur influence sur le choix de la solution devrait être négligeable. Aussi, peut-être que VIA conserverait un minimum de service entre Montréal et Québec via la rive sud et se terminant à la Gare Centrale. Après-tout, la banlieue sud de Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville et la banlieue sud de Québec représentent tout de même d'importants bassins de voyageurs potentiels.

 

Évidemment, on peut imaginer que si VIA abandonne en partie ou en totalité son service MTL-Québec via la rive sud après la mise en service du TGF sur la rive nord, l'ARTM serait la première à réquisitionner les créneaux horaires ainsi libérés pour augmenter le service de train sur la ligne Mont-Saint-Hilaire.

 

Dans la même veine, je trouvre que le corridor Montréal-Québec via la rive nord a un achalandage potentiel assez petit comparé à Toronto+Ottawa+Halifax+Jonquière+Senneterre+Québec via Drummondville

 

Aussi un autre obstacle: le centre de maintenance de Via Rail est sur le réseau du CN à Pointe-St-Charles.

 

Rendu là, puisque ce sont seulement les trains de la rive Nord qui posent problème je crois qu'un remède plus efficace serait de simplement connecter la voie du CP à celle du CN avec un court tunnel dans les environs de Montréal-Ouest.

Modifié 12 décembre 2016 par nephersir7

[Rotax]

Si c'était vraiment aussi facile que cela de négocier avec le CP, l'AMT et le gouvernement du Québec seraient déjà arrivés à une entente avec celui-ci pour le projet du train de l'ouest depuis bien longtemps, soit d'augmenter la capacité de la ligne Vaudreuil existante en ajoutant des voies ferrées électrifiées au lieu de construire la branche Sainte-Anne-De-Bellevue du RÉM... Et comme je l'ai déjà dit dans un autre fil de discussion, la subdivision Adirondack du CP entre les gares Parc et Montréal-Ouest est très utilisées par les convois du CP et du CFQG, sans compter l'AMT. D'ailleurs j'ai entendu dire comment cela se passait de la part de gens qui ont discuté avec des planificateurs du transport en commun ayant été impliqués autrefois avec des négociations avec le CP (lors de certaines conférences données à l'occasion de séminaires ou présentation de projets et historique ici ou ailleurs dans le monde) et la réponse que le CP donnait à quelques reprises aux planificateurs de l'AMT ou au MTQ, ressemblait à ceci: "Vous pouvez aller faire voler un cerf-volant..."

 

Donc, bonne chance pour VIA dans les négociations avec le CP pour son projet de TGF si on n'utilise pas le tunnel du Mont-Royal pour un lien direct au centre-ville...

 

Oui bon, on sait bien que le CN ou le CP en ont rien à foutre des sociétés de transport passager provinciales et des instances provinciales en général (référence au fiasco de l'échangeur Dorval ici). Le fait que ces entreprises soient sous juridiction fédérale n'aide pas les choses... Dans le cas de VIA, j'ose croire que ce sera plus facile puisque c'est une société de la couronne qui peut plus facilement chercher l'appui du fédéral.

 

En ce qui concerne la sub Adirondack, il y a de la place en masse pour ajouter des voies. Celles-ci pourraient être réalisées avec une contribution de l'ARTM si ça peut bénéficier à la ligne Saint-Jérôme aussi (on peut penser à l'ajout de gares dans Côte-Saint-Luc, par exemple).

 

De plus, l'utilisation de la gare Lucien-L'Allier au lieu de la Gare Centrale implique en quelque sorte de devoir l'agrandir et la retransformer en véritable gare intercités au lieu d'un simple terminus pour trains de banlieue, donc des coûts supplémentaires pour VIA.

 

Ce n'est pas impossible, ça fait longtemps que l'AMT veut redévelopper la gare Lucien L'Allier. Et puis on a déjà lancé l'idée d'envoyer les trains d'Amtrak là plutôt qu'à la Gare Centrale, notamment en lien avec le projet du train de l'Ouest.

 

Et d'ailleurs, pourquoi faudrait-il tout d'un coup abandonner la Gare Centrale au détriment de l'AMT (ligne Mascouche) et de VIA pour ses trajets très importants vers Ottawa, Québec et Toronto, au seul profit de la CDPQ qui n'utilisera que 2 voies ferrées pour le RÉM (selon ses plans) sur les 20 existantes? Simplement parce-qu'on n'est pas capable de partager 5 km de tunnel? Avant de se lancer dans une telle aventure, utilisons d'abord les infrastructures et les installations existantes qui ne sont présentement pas utilisées à pleine capacité ou à leur plein potentiel...

 

J'ai juste essayé de trouver une solution face au problème du tunnel du Mont-Royal dans l'éventualité où il serait utilisé exclusivement pour le REM. ... quelque chose d'un peux mieux que la gare A40 pour VIA.

Je préciserais ausi que les infrastructures qui mènent à Lucien L'Allier (ainsi que la gare elle même) ne sont pas utilisées à leur plein potentiel. Il y a déjà eu 4 voies qui menaient jusqu'à la gare Windsor et la gare Lucien L'Allier a été amputée de 2 voies (dont une qui a été remise en place avec l'ajout de départs sur la ligne Saint-Jérôme). Autrement dit, c'est pas la place qui manque.

[Rotax]

Rendu là, puisque ce sont seulement les trains de la rive Nord qui posent problème je crois qu'un remède plus efficace serait de simplement connecter la voie du CP à celle du CN avec un court tunnel dans les environs de Montréal-Ouest.

 

Effectivement, idée intéressante!