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Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Je crois quand même qu'il devra faire deuil du tramway à Montréal.

 

Il le remplace par le REM. Je pense qu'il est très content....B|

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Il y a 2 heures, MtlMan a dit :

Il le remplace par le REM. Je pense qu'il est très content....

Pas tant que ça. Je me rappelles avoir assisté à quelques unes de ses conférences qu'il avait donné quand j'étais au bacc en urbanisme, et il ne prêchait que par le tramway moderne. Les options du genre "SkyTrain" étaient justement parmi les pires selon lui et, déjà à l'époque pré-2013, il disait que ce n'était pas le bon mode à utiliser pour relier la Rive-Sud.

Néanmoins, les gens ont le droit de changer d'idées ;)

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REM, métro, tramway, srb, autobus: pas le même genre de desserte.

REM et métro sont des moyens de transports de masse, à grande capacité, mais peu propices pour des déplacements sur de courtes distances, pour les raisons suivantes: 1) des arrêts trop rapprochés compromettraient  l'efficacité des déplacements sur de longues distances; et 2) pour les passagers, le temps requis pour entrer et sortir du système est comparativement long. 

Le tramway convient mieux sur des trajets où les entrées et les sorties de passagers sont fréquentes, souvent sur de courtes distances.  Sa capacité est supérieure à celle des bus: il est donc approprié dans les zones densémment peuplées.

Les bus sont plus versatiles; les investissements en capital sont moindres, mais les coûts de main d'oeuvre (par passager) sont supérieurs.  C'est la formule idéale pour la desserte locale en zones peu denses.  Le srb est une version mieux adaptée sur les axes de transport plus fréquentés, mais qui ne justifient pas encore la construction d'une ligne de métro (enjeu des coûts d'investissement) .  Les voies réservées pour bus sont une solution intermédiaire et moins coûteuse,  appropriée dans plusieurs cas.  

Un système de transport en commun performant  est celui qui orchestre bien ces différents instruments,  et offre une gamme de services correspondant à la demande  diversifiée (dessertes locales, moyennes et  grandes distances, accès au centre-ville et aux autres pôles d'attraction).  On voudra aussi tenir compte des aspects urbanistiques et esthétiques, là où c'est pertinent.

 

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Chronique de François Cardinal de ce matin :

Publié le 12 septembre 2017 à 08h50 | Mis à jour à 08h50

Pour le centre-ville: un tramway et... du stationnement !

Après un boum, de nombreux centres-ville déclinent aux États-Unis. Pour éviter que le coeur de Montréal connaisse le même sort, il est temps de s'attaquer à la mobilité. Cette position a été prise hier sous forme de conférence devant les membres de l'Institut de développement urbain du Québec (IDU).

Une renaissance fragile

Le centre-ville va bien. Il va même très bien.

C'est important de le souligner, car ce ne fut pas toujours le cas. Rappelons-nous qu'entre 1960 et 1990, Ville-Marie a perdu la moitié de sa population ! Ou souvenons-nous l'état misérable de la Sainte-Catherine dans les années 1980 !

Ce n'est donc pas qu'un boum que vit le centre-ville depuis quelques années, c'est une véritable renaissance.

L'indice le plus spectaculaire est certainement le retour des gratte-ciels à Montréal après une absence qui aura duré 22 longues années, de 1992 à 2014. Puis paf ! Les constructions se sont mises à se multiplier comme des champignons.

Mais la question s'impose : cette soudaine renaissance du secteur incluant le centre des affaires, Griffintown et le Vieux-Montréal mourra-t-elle aussi vite qu'elle est née ? Ou est-ce plutôt un courant de fond appelé à durer ?

Autrement dit, va-t-on réussir à « soutenir l'élan » encore longtemps, comme le veut le titre de la Stratégie centre-ville de l'administration Coderre-Bergeron ? Ou est-ce que celui-ci va finir par s'essouffler ?

Il importe de s'interroger quand on voit qu'aux États-Unis, bon nombre des centres-ville qui ont connu des boums ces dernières années commencent justement à manquer de souffle.

Entre 2000 et 2015, la majorité des grandes villes américaines ont connu un développement plus important que leurs banlieues. Mais les plus récents chiffres révèlent que depuis deux ans, c'est l'inverse qui se produit : dans les deux tiers des régions métropolitaines, la banlieue s'est à nouveau développée plus vite que la ville-centre.

« The Urban Revival is Over », a-t-on pu lire il y a quelques jours dans le New York Times, sous la plume du gourou urbain Richard Florida.

Pour expliquer le phénomène, on évoque la criminalité, la mauvaise presse des villes à l'ère Trump et la hausse du prix des propriétés.

Le contexte est heureusement différent au Canada, surtout à Montréal. Mais il reste que ces chiffres prouvent que la renaissance est fragile et qu'elle peut s'arrêter à tout moment.

Voici deux mesures qui pourraient contribuer à maintenir l'élan qu'a pris le centre-ville.

Un tramway gratuit

La mobilité est certainement l'enjeu le plus important de la métropole, et c'est particulièrement vrai au centre-ville.

Montréal pourrait se consoler en se disant que le transport en commun est beaucoup plus populaire ici que dans la plupart des villes du continent. Après tout, près des deux tiers des déplacements effectués au coeur de la métropole le sont en bus, en métro et en train. C'est bien !

Mais il faut souligner que cette place enviable qu'occupent les transports publics est due en très bonne partie aux mouvements pendulaires, c'est-à-dire aux usagers qui entrent et qui sortent du centre-ville à l'heure de pointe.

Le REM, le futur train de la Caisse de dépôt, va d'ailleurs contribuer à desservir encore mieux ces usagers, et c'est tant mieux.

Mais soyons honnêtes, pour les visiteurs qui se promènent à l'intérieur du centre-ville et les résidents qui veulent profiter du quartier, le réseau de transport public est hautement déficient !

Le métro est certes pratique, mais il est bondé, les stations sont éloignées et il oblige les usagers à descendre trop profondément pour effectuer rapidement de petits trajets dans l'hypercentre.

Or si on veut consolider encore un peu plus la vocation commerciale et résidentielle du centre-ville, il faut s'occuper de ce problème de mobilité intérieure.

Le temps est venu de réfléchir à l'implantation d'un système de transport en commun de surface, fréquent, convivial et pourquoi pas... gratuit.

La solution idéale serait un tramway qui dessert le centre-ville, possiblement en boucle. Montréal est une des très rares villes en Amérique du Nord qui peut compter sur un centre-ville dense et habité. Donc vivant, 24 h sur 24, 7 jours par semaine.

C'est une particularité à l'échelle nord-américaine sur laquelle il faut tabler. Et un tramway au centre-ville permettrait d'accroître considérablement son pouvoir d'attraction. Il augmenterait la rétention des travailleurs en dehors des heures de bureau. Il donnerait une raison de plus aux banlieusards de vivre une expérience urbaine agréable.

Et ce, surtout si ce tramway est gratuit, que ce soit grâce à la générosité de la Ville ou des propriétaires fonciers, comme on le voit dans certaines villes audacieuses du continent.

Certains pourraient répliquer que l'idée n'est pas des plus réalistes au moment où l'on s'apprête à ouvrir complètement la Sainte-Cath et où les fonds gouvernementaux serviront à prolonger la ligne bleue.

Peut-être. Mais dans ce cas, rien n'empêcherait de reprendre l'idée du tracé en hypercentre, mais à moins grande échelle. Le trajet pourrait être constitué d'un circuit d'autobus à haute fréquence, à grande fenestration et à plancher très bas, à la manière des tramways.

Il y aurait ainsi des autobus distincts pour le centre, ayant leur voie réservée en site propre, dont on comprendrait aisément le tracé, avec affichage dynamique en temps réel, qui desservirait les grands secteurs à haute fréquence.

Et s'ils sont gratuits, les visiteurs n'hésiteront pas à faire un bout de chemin entre deux commerces qu'ils affectionnent.

Les banlieusards laisseront plus volontiers leur voiture à un endroit pour ensuite se promener librement aux quatre coins du centre-ville.

Et les résidents verront ce transport public et gratuit comme une valeur ajoutée dans leur milieu de vie.

Une abondance de stationnements

Le centre-ville a donc besoin de plus de transport collectif. Mais paradoxalement, il a aussi besoin de plus de stationnements pour les voitures !

Il y a en effet eu une baisse importante du nombre de cases au coeur de la ville au cours des deux dernières décennies. C'est un effet réel et tangible de la disparition des stationnements sauvages, de la multiplication des pistes cyclables et de l'implantation des voies réservées.

Or ne soyons pas naïfs : le transport en commun est certes nécessaire au centre, mais il n'est pas pour tout le monde. Et le centre-ville sans voiture n'est pas pour demain.

Le résident de Saint-Hilaire qui veut magasiner sur la Sainte-Catherine le samedi, il ne prendra pas le train de banlieue... car il n'y a pas de train de banlieue le weekend à Saint-Hilaire.

Le citoyen de Laval-sur-le-lac qui habite loin de la ligne orange, il n'ira pas au centre Bell en métro un soir de semaine... car ce sera trop compliqué de revenir à la maison tard en soirée.

Et le résident de La Prairie ne se rendra pas à la Place des arts en transport en commun le dimanche... puisqu'il pourrait avoir à prendre trois autobus !

À moins que Montréal ait jeté la serviette face à une banlieue qui s'autonomise, qui multiplie les salles de spectacle et les centres commerciaux, elle doit donc attirer tout ce monde qui habite la région de Montréal sans être à proximité de la ligne orange.

Or pour l'heure, les taux d'occupation des stationnements agissent comme un répulsif. Le stationnement sur rue tarifé est aux trois quarts occupés au centre-ville. Et le stationnement hors rue est utilisé à plus de 80 %. Dans l'hypercentre, il atteint 99 % en après-midi !

Que peut-on faire pour changer cette dynamique sans revenir à l'époque où Montréal avait des airs de Beyrouth ? Profiter davantage des cases de stationnement déjà existantes dans les tours du centre-ville.

Des cases de stationnement qui sont bien pleines de 7 h à 19h les jours de semaine... mais qui sont inoccupées le soir et le week-end.

C'est ce qu'a fait Seattle. Soufrant d'une pénurie de stationnements au centre-ville, elle a réussi à augmenter l'offre... sans ajouter un seul parking, en profitant simplement des milliers de cases qu'on retrouvait dans les immeubles de bureaux du quartier des affaires.

Tout ce qu'il a fallu, c'est un programme municipal d'à peine 2 millions de dollars... et une participation active et enthousiaste du secteur privé.

En gros, la Ville a créé une signalisation unique. Elle a implanté de l'affichage dynamique partout. Elle a élaboré un site web et une application. Puis, elle a proposé aux propriétaires d'immeubles d'intégrer le programme gratuitement en affichant publiquement leurs places disponibles, en temps réel.

Seules contraintes : ils ont dû proposer la même tarification que tout le monde, apposer la signalisation de la Ville et acheter un uniforme unique pour les employés.

Seattle a ainsi profité de stationnements existants pour « créer » des milliers de nouvelles cases de courte durée partout en ville.

Une sorte de partenariat public-privé qui pourrait contribuer à maintenir l'élan du centre-ville.

On dit souvent que le Québec va bien quand Montréal va bien. On pourrait aller plus loin en affirmant que le Québec va bien quand le centre-ville de Montréal va bien.

Et accroître son accessibilité et sa fluidité ne peut qu'améliorer sa santé.

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    • Par UrbMtl
      Il n'y a pas de proposition encore. Je n'ai rien à vous présenter, désolé.
      Cependant, je crois que nous devrions discuter du futur de ce terrain ici plutôt que de s'éparpiller dans différents fils dans les mois à venir.
       
      En passant devant il y a quelques minutes, j'ai remarqué que le commerce de pneu et définitivement fermé, du à une faillite (c'est écrit sur la porte).
      Bref, un terrain permettant 80m et valant 1 072 900 $ (le bâtiment dessus vaut 108 000 $...) ne restera pas longtemps dans cet état.
       
      D'ailleurs, il y a une roulotte de chantier sur le terrain. Probablement pour autre chose, mais quand même...
       
      Bref, à suivre.
       

    • Par nicko2a
      Bonjour à tous ! Je me suis fais un petit délire perso.
      Quand je vois la propagation des grattes ciels ultras-fins à New York, je me suis demandé pourquoi pas à Montreal ?
      Donc je me suis mis à chercher un emplacement propice pour un projet equivalent, à l'echelle de Montreal. Au début, je voulais le faire au 1240 Square Phillips parce que je me disais qu'avec le square devant, ça aurait été magnifique, mais la zone est limitée à 60m...

      Je me suis ensuite rabatu sur le 1422 Peel. L'endroit est très dense, mais avec uniquement des immeubles d'une dizaine d'étages. La zone est limitée à 120m, mais cela est déjà suffisant ! Ce qui me plaisait c'est d'integrer le batiment dans un quartier dense en l'adaptant au batiments plus anciens.

      J'ai trouvé la facade du petit batiment déjà présent sympathique alors j'ai décidé de l'integrer au projet.

      Parlons un peu du batiment. 
      La base fait 20m par 36m, ce qui correspond à l'espace libre actuellement, + le petit batiment.
      Il y a un premier rabat de à 25m de haut pour donner la largeur minimale de la tour, 18m et un profondeur de 30m. Il y en a un autre à 38m de haut, qui forme une terrasse et qui fait passer la profondeur du batiment de 30 à 18m. La tour s'élance ensuite en un carré de 18x18m sur 80m.


      Bon alors je me suis pas du tout penché sur l'aménagement interieur, ça ne m'interesse pas !
      Au niveau de l'apparence extérieure, la tour serait revetue de verre noire type One Madison à NYC :

      Avec un léger cerclage en métale gris foncé/carbon (la couleur) entre chaque étage.
      Je me suis dit qu'une longue antenne à la CIBC terminerait bien la tour ! 
      Voici maintenant ce que ça donne integré dans la ville !



      Et voici comment l'immeuble ressort de plusieurs endroits de la ville :
      Bonaventure :

      Mt Royal :

      St Catherine O :

      Du pied de la tour CIBC :

      Et du pied de la tour :

      Voila ! Qu'en pensez vous ?
       
       
       
    • Par UrbMtl
      Un autre projet qui semble être de Karl Fischer sur Crescent.
      Selon le rôle foncier de la Ville, le terrain et les bâtiments semblent toujours appartenir au Groupe Rester (ils possèdent pratiquement tout le côté Est de ce segment de Crescent). Rester est derrière l'aggrandissement du Sommer
      Donc on attend pour voir...
       


    • Par ar_13
      http://affaires.lapresse.ca/economie/immobilier/201712/06/01-5146084-cure-de-jouvence-de-60-millions-a-la-tour-de-la-bourse.php
      Publié le 06 décembre 2017 à 09h29 | Mis à jour à 09h29
      Cure de jouvence de 60 millions à la Tour de la Bourse

      Inaugurée en 1965, la Tour de la Bourse veut garder son rang face à la concurrence des nouvelles tours de bureaux et entreprendra donc des travaux de 60 millions de dollars pour remettre l'édifice emblématique de 47 étages au goût du jour.
      PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
      ANDRÉ DUBUC
      La Presse
      Le propriétaire du gratte-ciel Place Victoria, mieux connu sous le nom de Tour de la Bourse, entreprend des travaux de 60 millions de dollars pour remettre l'édifice emblématique de 47 étages au goût du jour.
      « Place Victoria est classée comme un immeuble de catégorie A, explique au téléphone Jean-Philippe Giroux, conseiller en location pour le Groupe Petra, gestionnaire de la tour de bureaux du centre-ville de Montréal. Si on veut garder notre classement, il faut investir pour suivre la parade. »
      Inauguré en 1965, contemporain de Place Ville Marie et de la Tour CIBC, le 800, place Victoria veut garder son rang face à la concurrence des nouvelles tours de bureaux comme la Tour Deloitte, au 1190, avenue des Canadiens-de-Montréal, et la Maison Manuvie, au 900, boulevard De Maisonneuve Ouest.
      Les travaux ont commencé à la mi-novembre et doivent se terminer dans deux ans.
      « On va refaire un peu le lobby sans changer les éléments historiques que l'on souhaite conserver, notamment les planchers. » - Jean-Philippe Giroux, conseiller en location pour le Groupe Petra
      « On va moderniser l'aire de restauration. Même chose pour les cabines d'ascenseur et escaliers mécaniques, dit M. Giroux. Des travaux vont aussi se faire à l'extérieur de l'immeuble. »
      Le gestionnaire Petra entreprend à Place Victoria le type de chantier qu'il terminera sous peu dans une autre propriété au centre-ville, la Tour CIBC, au 1155, boulevard René-Lévesque Ouest. À cet endroit, la facture des travaux s'élève à 20 millions.
      Propriété d'un consortium formé par Jolina, le holding familial des Saputo, Place Victoria a perdu un locataire de prestige quand la Bourse de Montréal a annoncé son déménagement dans la Tour Deloitte pour 2018. La Bourse, qui se spécialise dans le commerce de produits dérivés, loge au 800, place Victoria depuis 1965.
      Les 3e et 4e étages qui sont actuellement occupés par la Bourse serviront d'espace tampon pour deux locataires majeurs de la tour, signale M. Giroux. Des travaux majeurs sont en effet prévus à leurs étages respectifs. Ces locataires se serviront des étages qui seront bientôt délaissés par la Bourse de Montréal pour y installer temporairement leurs employés.
      Les principaux occupants du 800, place Victoria sont l'Autorité des marchés financiers, Morneau Shepell et les avocats de Fasken, Martineau DuMoulin.
      - Avec la collaboration de William Leclerc