Stratégie Centre-Ville & Bureau du centre-ville de Montréal

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STRATÉGIE CENTRE-VILLE : Les séances publiques d'audition des opinions se poursuivent. Prochain rendez-vous mercredi le 9 novembre. Au total, la commission entendra plus de 70 présentations lors de 9 séances publiques. La liste de toutes les séances est disponible au ocpm.qc.ca/centre-ville .

 

Deux séances sont prévues mercredi, elles permettront d'entendre des citoyens et des organismes, notamment:

 

À la séance de 9h30 : Montréal International, Héritage Montréal, Beïque, Legault, Thuot Architectes, Concordia University, CSDM - Commission scolaire de Montréal.

 

À la séance de 19h : CIUSSS du Centre Sud de l’Île de Montréal.

 

Les séances sont ouvertes à tous !

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STRATÉGIE CENTRE-VILLE : Les séances publiques d'audition des opinions se poursuivent. Prochain rendez-vous jeudi le 10 novembre. Au total, la commission entendra plus de 70 présentations lors de 9 séances publiques. La liste de toutes les séances est disponible au ocpm.qc.ca/centre-ville .

 

 

Deux séances sont prévues jeudi, elles permettront d'entendre des citoyens et des organismes, notamment:

 

 

À la séance de 13h : Vivre en Ville, Interaction du quartier Peter-McGill, Bâtir son quartier, Regroupement des aveugles et amblyopes du Montréal Métropolitain - RAAMM, Port de Montréal, RapSim, Table de concertation du faubourg Saint-Laurent.

 

 

À la séance de 19h : Cargo-M, Quartier De L'innovation - Montréal, SCFP-Québec, Ex aequo, Comité Logement ville marie.

 

 

Les séances sont ouvertes à tous !

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Les opinions présentées à la commission lors des audiences sont en ligne.

 

Liste de documentation | Strategie centre-ville

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Article intéressant pour réflexion

 

L’integration : une perspective d’amenagement reconnaissant la valeur patrimoniale du port urbain actif | AQTr - Association quebecoise des transports

 

 

L’intégration : une perspective d’aménagement reconnaissant la valeur patrimoniale du port urbain actif

 

 

Samedi 21 mars 2009

 

Infrastructures de transport, Ouvrages d'art

 

 

 

 

 

 

 

 

Alexandre Lambert

Faculté de l’Aménagement

Université de Montréal (UdeM)

 

 

Dans les cas semblables à Montréal, où l’activité portuaire subsiste au cœur de la ville, l’affirmation selon laquelle « (…) l’association entre la ville et le port devient de plus en plus contingente, voire obsolète (…) »1, suggère une logique de conversion graduelle des sites portuaires urbains et de développement de nouveaux ports en périphérie urbaine. Cette option, à l’évidence, engage la communauté qui la choisit dans un processus d’urbanisation/ ré-urbanisation complexe et coûteux. il n’est pas certain, dans le contexte contemporain, qu’un tel modèle soit à la portée des sociétés vieillissantes.

Le port urbain comme patrimoine utilitaire

 

L’évaluation des besoins et des potentiels de l’infrastructure et de l’usage portuaires néglige trop souvent la valeur patrimoniale de ce qui devrait être considéré comme une « ressource économique non renouvelable »2 . À l’heure du développement durable et de l’intermodalité, la voie d’eau serait devenue l’un des éléments structurants d’une stratégie de transport durable qui tire parti des avantages écologiques indéniables de la batellerie et du transport maritime3. Cependant, un déficit de perception joue un rôle fondamental dans les conflits indéniables qui résultent de la coexistence d’activités logistiques portuaires et de milieux de vie. Ce problème est une conséquence de deux phénomènes. d’une part, l’eau, du point de vue des perceptions, est pratiquement élevée au rang d’« objet de culte » dans un contexte où le concept de la « ville bleue » se superpose à celui de la « ville verte » dans la « nébuleuse de l’amour de la nature »4. d’autre part, le paysage portuaire vivant, bien que riche et diversifié, a été évacué de la conscience publique par les actions relativement récentes des administrations portuaires, qui l’ont isolé derrière des clôtures de tout acabit, ce qui a pétrifié son image dans un bagage iconographique vieux de 40 ans5.

Évacuer le problème de la coexistence par le déplacement, c’est occulter du même coup deux réalités qui s’imposent : 1) l’étalement, celui des réseaux et de leurs nœuds, a un prix, d’autant plus lorsqu’il touche un milieu aussi sensible que le littoral : 2) la mise en place de stratégies de transport durable nous oblige à envisager des solutions de transport alternatives à la route, en particulier au sein des milieux urbains.

En regardant le port, il faudrait donc se souvenir que le terme « patrimoine » sous-entend aussi, dans une perspective de « longue durée », une valeur dynamique liée à la perpétuation de la société par la transmission de ses outils, de ses usages et des espaces qui les reçoivent au sein d’un milieu urbain fondamentalement hétérogène6. Ainsi, l’apparente dissociation du port et de la ville représente un défi posé aux aménagistes : tenir compte du rôle urbain du port.

Le processus d’intégration ou la genèse d’espaces polyvalents

 

Si l’on cherche des pratiques d’aménagement qui puissent à terme générer un espace où l’outil logistique qu’est le port existe en osmose avec les milieux de vie qui le côtoient dans la ville, il faut définir et comprendre le processus qui nous guide dans cette recherche, soit l’intégration, et son objectif, la polyvalence. l’intégration est bel et bien un « processus »7, qui consiste à « (incorporer)… un élément nouveau à un système (…) antérieurement constitué »8 « même si (…) (celui-ci) évolue en fonction de ce qui s’y intègre9. » l’intégration n’est donc pas la fin mais le moyen, « l’action d’insertion »10 par laquelle on rend lisible un élément d’un site par rapport à l’autre11. Cette lisibilité correspond à l’achèvement de l’incorporation qui crée un espace où les objets sont assimilables et constituent ainsi une nouvelle unité qui est « plus que la somme de ses parties », « le concept d’intégration possède bien ces deux significations : celle d’agrégation et celle d’appropriation »12. Or, l’appropriation d’un lieu, d’une idée de l’objet est dépendante de la valeur que le sujet (celui qui exécute l’action d’appropriation) lui accorde. Ceci sous-entend d’abord qu’il y a un sujet, donc que l’objet a une force d’attraction, et ensuite que l’objet peut être mis en lien avec la complexité variable du sujet pour qu’il agisse en se l’appropriant.

On peut ici faire un parallèle instructif avec une notion fondamentale de la chimie; la valence : le nombre de liaisons (appropriation) chimiques qu’un atome ou un ion (objet/sujet) engage avec d’autres atomes ou ions (objet/sujet) dans une combinaison (système, agrégation). or, si le processus d’appropriation de l’objet résulte de la valence de celui-ci par rapport au sujet, alors le processus d’intégration qui comprend aussi l’agrégation d’objets « appropriés » résulte dans la polyvalence.

La prise de conscience de la complexité du milieu urbain appelle une remise en question de la logique linéaire du zonage au profit de la logique des réseaux13. de la même façon, il nous faut distinguer l’infrastructure de son rôle de nœud des réseaux d’usagers. la fonction fondamentale de l’espace portuaire, à l’image du « médium » n’est pas conditionnée strictement par la technique particulière à son exploitation à une époque donnée, mais par son utilité en tant que lieu fonctionnel, pour les usagers : le « message »14. le port, en tant qu’allocation du littoral, a une fonction collective particulière; il est le produit du déploiement physique de réseaux d’intérêts dans un contexte culturel de gestion de l’espace, modulée par les sensibilités, les relations, les jeux d’intérêts persistants.

L’observation du port nous fait prendre conscience de la logique de réseaux qui s’implante autour de lui, qui l’active et l’engendre. Cette logique de réseaux, c’est la liaison des espaces de production et de consommation locales et globales découlant de nos modes de vie et de l’utilisation de l’infrastructure fondamentale qu’est un fleuve ou une étendue maritime. le processus d’intégration du port et de la ville s’inscrit donc dans une réinterprétation générale de l’utilisation de la voie d’eau et de la bande littorale urbaine pour que cette dernière corresponde à sa nature non pas de simple infrastructure, ou de friche à urbaniser ou à naturaliser, mais bien de quartier polyvalent, vecteur d’une multitude de réseaux économiques, sociaux et culturels.

Les traditions locales d’intégration, une source de solutions pour l’avenir

 

L’analyse des cas de Hambourg et de Rotterdam révèle l’importance des acteurs locaux, et particulièrement des usagers locaux du port, dans l’organisation d’une relation polyvalente entre milieu portuaire et milieu urbain15. le rôle des intervenants locaux dans ce processus continu d’intégration, qu’ils soient gouvernement municipal, autorité portuaire, compagnie logistique ou maritime, est déterminant dans la résolution des conflits de cohabitation. leur intérêt commun dans le développement local durable et leur connaissance profonde des caractéristiques spécifiques de leur territoire, de leur population et de leur infrastructure facilitent l’atteinte de solutions mutuellement acceptables et profitables.

Dans ce contexte, on ne peut s’étonner de la persistance ou de la résurgence de traditions d’aménagement qui tablent sur un consensus historique entre les divers acteurs et sur l’utilisation maximale des infrastructures existantes. les manières de faire, développées autrefois, sont dans bien des cas susceptibles de porter les germes d’une adaptation contemporaine à un phénomène – la transformation des techniques du transport maritime – phénomène qui tient tout autant du cycle que de la révolution.

Nous avons échantillonné à travers l’histoire du développement portuaire de Montréal une série, non exhaustive, d’éléments qui nous semblent démontrer l’existence d’une tradition d’aménagement local fondée sur la riche culture d’une véritable cité portuaire16. d’une part, la construction du port urbain avait contribué à monumentaliser le paysage et en particulier l’espace public montréalais. d’autre part, le port n’était pas considéré isolément du reste de la trame urbaine.

Enfin, le port agissait comme pivot de l’industrie des services portuaires et maritimes publics et privés dans l’environnement urbain du quartier portuaire. la mise au jour de traditions locales d’aménagement de l’espace urbano-portuaire nous montre une approche à la réalité portuaire qui traite non seulement cet espace en tant qu’infrastructure répondant à des impératifs technicoéconomiques, mais aussi comme une fonction qui se construit dans l’identité et les intérêts locaux de longue durée.

La persistance de la valeur d’usage de la voie d’eau au sein des villes, véritable manifestation physique des marchés, appelle une reconnaissance de la valeur patrimoniale des espaces et des fonctions qui l’animent et qu’une longue histoire a stratégiquement inscrites dans le territoire. Cette reconnaissance impose un traitement raffiné d’une réalité trop complexe à reproduire pour qu’on se lance tête baissée dans la création de nouveaux espaces portuaires dépourvus de cet enrichissant bagage. Bagage précieux qui retrouve toute sa valeur à l’aune des problèmes environnementaux et énergétiques auxquels les sociétés occidentales vieillissantes sont confrontées sans pouvoir compter sur une croissance économique infinie.

 

1. CHALINE, C. (1994)
   
2. CHARLIER, J. (1994); NAUD, l. (1994)
   
3. COMPTOIS, C. et SLACK, B. (2005); OCDE (1996)
   
4. PRELORENZO, C. (1998)
   
5. PRELORENZO, C. (1998)
   
6. CHOAY, F. (1992); MEYER, H. (1999); GONTIER, C. (1994);
   
7. GUILLERMIN, B. (1994); VERMEERSCH, l. (1998) AMAR, G. (2004)
   
8. LALANDE, A. in.; MERLIN, P. et CHOAY, F. (1988)
   
9. AMAR, G. (2004)
   
10. CALSAT, J.-H. (1993)
    
11. GAUTHIEZ, B. (2003); LOISEAU, J.-M. et al. (1993)
    
12. AMAR, (2004)
    
13. DUPUY, G (1991); CASTELLS, M. (1998)
    
14. McLUHAN, M. (1964)
    
15. MEYER, H. (1999); LAVAUD-LETILLEUL, V. (2002); LAMBERT, A (2006)
    
16. LAMBERT, A (2006)
    

Bibliographie

 

AMAR, G. (2004) Mobilités urbaines : éloge de la diversité et devoir d’intervention, Paris, éd. de l’aube, 2004, 251 p.

CALSAT, J.-H., (1993) Dictionnaire multilingue de l’aménagement de l’espace : français – anglais – allemand – espagnol, Paris, Conseil international de la langue française, 1993, 703 p.

CASTELLS, M. (1996) La société en réseaux, Paris, éd. Fayard, 2001, 671 p.

CHALINE, C. et al. (1994) Ces ports qui créèrent des villes, Paris, éd. l’Harmattan, 1994, 299 p.

CHARLIER, J. (1994) « Les stratégies alternatives de redéveloppement portuaire en europe du nord-ouest » dans Vivre et habiter la ville portuaire, Paris, éd. Cité-projet, institut d’Urbanisme de Paris, 1994, p. 291-296.

DUPUY, G. (1991) L’urbanisme des réseaux : théorie et méthode, éd. Armand Colin, Paris, 1991, 197 p.

GAUTHIEZ, B., (2003) Espace urbain : vocabulaire et morphologie, Paris, Monum, éd. du patrimoine, 2003, 493 p.

GUILLERMIN, B. (1994) « Nouvelle frontière urbaine ou nouvelle relation Ville-Port » dans Actes du Colloque « Vivre et habiter la ville portuaire », éd. Cité-projet, institut d’Urbanisme de Paris, 1994, p. 284-290.

GONTIER, C. (1994) « Les grilles du port de Marseille » dans Actes du colloque « Vivre et habiter la ville portuaire », Paris, éd. Cité-projet, institut d’Urbanisme de Paris, 1994, p. 317-325.

LAMBERT, A (2006) Tradition locale d’intégration du rivage portuaire et du tissu urbain : le cas de Montréal et de deux villes portuaires d’europe du nord-ouest : Rotterdam et Hambourg, « Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures de l’Université de Montréal pour l’obtention du grade de Maîtrise en Urbanisme », thèse (M. Urb.), Université de Montréal, 2006, 206 p.

LAVAUD-LETILLEUL, Valérie. (2002) Mutations récentes et aménagement dans les villes-ports de la Mer du Nord, thèse pour obtenir le grade de docteur de l’Université Paris i, sous la direction de Jacques MALÉZIEUX, Paris, 2002, 644 p.

LOISEAU, J.-M. et al., (1993) Le paysage urbain, Paris, éd. sang de la terre, 1993, 193 p.

McLUHAN, M. (1964) Pour comprendre les médias, Montréal, éd. HMH, 1970, 390 p.

MEYER, H. (1999) City and Port ; Urban Planning as a Cultural Venture in london, Barcelona, New York and Rotterdam : Changing Relations Between Public Urban space and large-scale infrastructure, Utrecht, international Books ed., 1999, 382 p.

NAUD, l. (1994) « Québec : Redéveloppement urbain, centre historique et potentiel maritime » dans Actes du colloque « Vivre et habiter la ville portuaire », éd. Cité-Projet, institut d’urbanisme de Paris, Paris, 1994, p. 22-25.

OCDE (1996), Organisation de coopération et de développement économique, Version préliminaire des principes de transport durable, oeCd international Conference on toward sustainable transportation, Vancouver, Canada, 24-27 mars 1996, (404 Not Found)

PRELORENZO, C. (1998) Les cités portuaires en projets, Groupe de recherche sur l’architecture et les infrastructures, école d’Architecture de Versailles, 1998, 22 p.

VERMEERSCH, l. (1998) La ville américaine et ses paysages portuaires : entre fonction et symbole, Paris/Montréal, éd. l’Harmattan, 1998, 206 p.

 

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Conference La relation Ville-Port

 

 

 

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  [TD=class: _51m- _4930 _51mw]Monday at 7 PM - 8:30 PM
  
  
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  Café Chez Nicolas4835 rue Ste-Catherine Est, Montreal, Quebec
  
  
  
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Details

Qu'est-ce qui caractérise la relation Ville-Port? Comment concilier les activités portuaires et les activités urbaines? Quels choix d'aménagement favoriseraient une intégration réussie de ces deux espaces?

 

Monsieur Alexandre Lambert, doctorant à la Faculté d'aménagement de l'Université de Montréal, nous aidera à réfléchir à ces questions. Sa conférence sera suivie d'une période de questions et d'échanges.

 

Afin de faciliter l’organisation de l’événement, nous vous demandons de vous inscrire en nous envoyant un message à l’adresse suivante :

mobilisationfonderie@gmail.com

 

**Café Chez Nicolas nous ouvre généreusement ses portes pour l’occasion. Vous êtes cordialement invité.e.s à encourager ce commerce local en consommant le soir même son excellent café ou autres gourmandises.

Modifié 26 novembre 2016 par IluvMTL

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Opinions OCPM soumises en ligne – L’accès au fleuve

 

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P-83/8.1_acces_au_fleuve.pdf

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Anaylse interssant dans la transcption de Olivier Legault de Beïque Legault Thuot Architectes P 38

 

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P-83/6.6_transcription_de_la_seance_daudition_des_opinions_du_9_novembre_2016_en_matinee.pdf

[IluvMTL]

De grandes ambitions pour le centre-ville de Montréal | Le 15-18 | ICI Radio-Canada Première

[vivreenrégion]

De grandes ambitions pour le centre-ville de Montréal | Le 15-18 | ICI Radio-Canada Première

 

j'ai l'impression que ceux qui posaient les questions dans l'entrevue habitent dans les banlieues. Comme si Bergeron devait se défendre sur chaque question. On souhaite la meilleures des chance à Terrebonne.

[IluvMTL]

Il parait que le rapport de l'OCPM va être déposé sous peu, aussitôt que cette semaine. Le maire et cie auront 2 semaines pour prendre connaissance après quoi il soit rendu public. Alors possiblement autour du 24 mars...