Bruxelles bannit les voitures dans son centre

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Bruxelles bannit les voitures dans son centre

Le Monde.fr | 28.06.2015 à 11h24 • Mis à jour le 28.06.2015 à 11h41 | Par Laetitia Van Eeckhout

 

Alors que Paris s’apprête à devenir une « zone à basse émission », dont seront progressivement exclus les véhicules polluants, Bruxelles choisit de bannir la voiture dans son centre. Dimanche 28 juin, de la place de Brouckère à la place Fontainas, les boulevards et rues adjacentes seront définitivement fermés à la circulation. En plus des 28 hectares de la zone dite Unesco autour de la Grand-Place, piétonnière de longue date, 22 hectares supplémentaires seront débarrassés des voitures. La capitale belge disposera de la plus grande zone piétonne d’Europe.

 

« Nous voulons rendre la ville aux habitants et aux passants, rendre le cœur historique de Bruxelles plus attrayant et plus accessible à tous, affirme Yvan Mayeur, son bourgmestre socialiste, qui, à peine entré en fonction en janvier 2014, lançait ce projet. Aujourd’hui la ville est congestionnée par le trafic routier. Bouchés tout le temps, les boulevards du centre sont bruyants, polluants et dangereux. Il n’y a même plus d’heures de pointe et pour 40 % il s’agit d’un trafic de transit. » Ancien président du Centre public d’action sociale, M. Mayeur a pu observer la progression « importante » des pathologies liées à la mauvaise qualité de l’air.

 

Comme Paris ou Grenoble, avec une concentration moyenne de particules fines PM 10 de 27 microgrammes par mètre cube (µg/m³), le centre de Bruxelles ne respecte pas le seuil de pollution admis par admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), à savoir 20 µg/m3. « Il nous faut maintenant poser un acte fort et renverser la logique qui consiste à dégager de la place pour fluidifier le trafic. Et replacer la voiture à sa place en dissuadant son utilisation et en favorisant les mobilités douces », insiste Yvan Mayeur.

 

Modification du plan de circulation

La création de cette zone piétonne va de pair avec une profonde modification du plan de circulation au sein du Pentagone, le quartier centre de la ville. Quelque 1 000 nouveaux panneaux de signalisation routière devaient être découverts dans la nuit de samedi à dimanche. Dans tout le Pentagone, la vitesse sera désormais limitée à 30 km/h. Plusieurs rues vont changer de sens et une boucle dite « de desserte » entourant l’espace piétonnier va être aménagée pour permettre d’accéder aux parkings à proximité de la zone. Sur cette boucle, la circulation se fera majoritairement sur une seule voie, et à sens unique, pour empêcher le trafic de transit. Et 3 km de pistes cyclables vont être aménagés dans l’aire piétonne et aux alentours.

 

Au sein même de la zone piétonne, qui sera cernée de bornes automatiques, toutes les places de stationnement en surface disparaîtront. Seuls les résidents disposant d’un parking privé pourront entrer dans la zone avec leur voiture. Les taxis pourront eux y pénétrer, en roulant au pas, pour débarquer ou embarquer un client, mais ils ne pourront plus y stationner et attendre d’être hélé, ni y transiter. Quand aux commerçants, cafetiers et restaurateurs, ils devront désormais se faire livrer entre 4 heures et 11 heures du matin.

 

Si la création de cette zone piétonne – votée à l’unanimité par le conseil municipal – remporte une large adhésion, sa mise en œuvre fait grincer quelques dents. Le mouvement citoyen « PicNic the Street », né en 2012 précisément pour réclamer l’aménagement piéton du centre-ville, n’a ainsi pas baissé la garde et continue de se mobiliser pour réclamer un « piétonnier intelligent ».

 

« La boucle de desserte risque de créer un mini-ring où les voitures seront prioritaires. Elle viendra juste suppléer à la fermeture des boulevards sans pour autant réduire la pression automobile. Et pourquoi créer des parkings supplémentaires, alors que l’offre existante de stationnement hors voiries est loin d’être saturée ? », interpelle Joost Vandenbroele, un des initiateurs de « PicNic the Street ».

 

Parkings contestés

Quatre nouveaux parkings autour de la zone piétonne sont en effet en projet. « Les parkings existants sont mal répartis entre les quartiers autour de la zone piétonne, ce qui peut être pénalisant pour les habitants, défend Els Ampe, élue chargée de la mobilité et des travaux publics à Bruxelles, qui insiste sur la volonté de la ville d’amener la circulation le plus rapidement possible vers un parking public. Nous travaillons pour cela à la mise en place de panneaux de télé-jalonnement dynamiques [panneaux indiquant les places de parking proches encore disponibles]. »

 

Des arguments qui ne convainquent pas Arnaud Pinxteren, député au parlement bruxellois et président du parti d’opposition Ecolo Bruxelles. « 600 places de stationnements en surface sont supprimées mais 1 600 nouvelles places de parking vont être créées, où est la logique ? Rien ne vient justifier cette augmentation de capacité alors qu’on connaît le caractère “d’aspirateur à voitures” des parkings, relève celui-ci. Oui à la création de la zone piétonne ! Mais ce plan piétonnier ne cherche pas à réduire le trafic, simplement à le canaliser. »

 

Au sein du cabinet du bourgmestre, on tient à souligner que le nouveau plan de circulation entre en fonction pour une phase de test de huit mois et pourra donc être ajusté. Les travaux d’aménagement définitifs de toute la zone ne débuteront en effet qu’en avril 2016 pour se terminer en octobre 2018.

 

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Une fois de plus, l'ouverture par intermittence de voies piétonnes aux véhicules de livraison est évoquée. Je vois bien l'exploitation des lignes du tramway bruxellois pour faire passer de la marchandise. A dual-purpose tramway line implies higher ROI

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Tout un défi dont il faudra suivre l'application. Je verrais bien de longues bandes de trottoirs roulants recouverts d'un toit léger, pour accélérer les déplacements piétonniers sur les rues les plus achalandées, et là où bien sûr la largeur de la rue le permet. Ainsi on donne plus de mobilité aux gens sans ajouter plus de véhicules individuels ou collectifs.

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Touché... Les tapis roulants seraient parfaits surtout si on parvient à les alimenter par une source d'énergie renouvelable. En gros, je vois bien du mass transit sur les axes les plus achalandés et des tapis roulants en périphérie des stations multimodales pour faciliter les correspondances avec des bagages

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Les villes européennes qui ont ou vont bannir les voitures des centres-villes

Le Monde.fr | 22.10.2015 à 18h19 • Mis à jour le 23.10.2015 à 07h30

 

La voiture ne sera bientôt plus la bienvenue dans les centres-villes européens. Dernière capitale en date à annoncer leur exclusion prochaine : Oslo. La nouvelle coalition qui s’apprête à diriger la capitale norvégienne a annoncé, lundi 19 octobre, qu’elle bannira les voitures de son centre-ville d’ici à 2019.

L’interdiction des voitures à l’intérieur du périphérique couvrira une zone où, selon le journal Verdens Gang (VG), ne résident qu’un gros millier d’habitants mais où travaillent environ 90 000 personnes. Le chemin dans lequel s’engage la capitale norvégienne a déjà été emprunté par plusieurs villes d’Europe.

 

A Londres, pistes cyclables et tunnels inutilisés

Après la mise en place du péage urbain dans son centre-ville en 2003, la capitale britannique s’est lancée dans le développement des pistes cyclables. Il faut dire que le nombre d’usagers pédalant pour se rendre au travail y a doublé en dix ans, malgré des aménagements limités.

Le maire Boris Johnson, qui aime à se faire photographier à vélo, a donc promis la construction de voies spécifiques. L’une d’elle, dont la construction a débuté en mars, reliera Tower Hill à Acton. Soit 30 kilomètres d’autoroute pour cyclistes, qui y croiseront la City, Big Ben ou encore Buckingham Palace.

En février, The Guardian évoquait également un projet qui venait de gagner le prix du « meilleur project conceptuel » aux London Planning Awards : utiliser d’anciennes lignes de métro désaffectées pour en faire des pistes cyclables et piétonnes souterraines, bordées de cafés, restaurants et magasins.

Un projet dont The Guardian se demande lui-même s’il est bien sérieux, mais qui a au moins le mérite de soulever l’existence de tunnels inutilisés dans le sous-sol londonnien.

 

Copenhague vise le 50 % de trajets domicile-travail à vélo

L’objectif de la capitale danoise pour la fin de l’année de 2015 est ambitieux : atteindre 50 % de personnes transportées à vélo dans les trajets domicile-travail. Et elle s’en donne les moyens. En deuxième place des villes les moins polluées d’Europe, selon un classement publié en mars par le Bureau européen de l’environnement, un regroupement d’ONG, Copenhague ne compte pas moins de 28 pistes cyclables sur 497 kilomètres, selon Le Figaro. Sans compter les autoroutes cyclables la reliant aux villes voisines, avec abris et pompes à vélo en bonus.

 

Bruxelles, capitale de la zone piétonne

Les zones piétonnes grignotent peu à peu Bruxelles, offrant à la capitale belge le titre de plus grande zone piétonne d’Europe. Depuis juin, de la place de Brouckère à la place Fontainas, les boulevards et rues adjacentes sont définitivement fermés à la circulation.

En plus des 28 hectares de la zone dite Unesco autour de la Grand-Place, piétonnière de longue date, 22 hectares supplémentaires ont donc été débarrassés des voitures

 

Dublin, moins hostile aux piétons et cyclistes

En juin, le conseil de la ville a dévoilé un plan redessinant les transports publics afin de bannir la voiture du cœur de la capitale irlandaise, autour de College Green, avec l’idée de créer une place en face de Trinity College où ne seraient autorisés que les piétons, les cyclistes et les transports publics.

Des restrictions qui pourraient même affecter les taxis, selon Brendan O’Brien, du conseil de la ville, cité par la BBC :

« Près de 20 000 taxis par jour passent par cette zone. C’est un nombre énorme (...) Ils ne devraient pas être autorisés à y passer 24 heures sur 24. »

 

Si les réactions restent divisées, le débat est donc lancé dans une ville particulièrement hostile aux piétons et aux cyclistes, souligne le Irish Times.

 

Madrid opte pour l’amende

La capitale espagnole a elle aussi choisi de limiter le nombre de voitures pouvant accéder au centre-ville. Depuis janvier 2015, une amende de 90 € attend les automobilistes qui ne vivent pas dans le centre-ville de Madrid ou qui n’ont pas de place de parking libre dans l’un des 13 parkings officiels, explique le site CityLab

 

Et Paris ?

Après une journée sans voiture pas tout à fait sans voiture en septembre, la maire Anne Hidalgo a annoncé dans un entretien au Journal du dimanche son intention de fermer aux voitures un tronçon de la rive droite, d’ici 2016. Avec cette mesure, elle affirme assumer « complètement l’objectif de dissuasion » de la circulation automobile.

Deux ans après la fermeture à la circulation de la rive gauche entre le pont Royal et le pont de l’Alma (4,5 hectares), Mme Hidalgo a annoncé son intention de présenter au prochain conseil municipal un projet de piétonnisation de 3,3 kilomètres de la voie Georges-Pompidou (13 kilomètres au total) dans les arrondissements centraux, entre le tunnel des Tuileries, face au jardin du même nom, et le bassin de l’Arsenal, près de la Bastille.

Elle précise que ces quais seront définitivement fermés aux voitures après « l’édition 2016 de Paris Plages ». Elle prévoit également d’installer un tramway rive droite, qui permettra de traverser la capitale d’est en ouest d’ici 2020.

 

Dommage qu'il n'y ait pas une mention spéciale pour Hambourg, Rome, etc. bref tout ça est une question de comportement et de mentalité... dans la City de Londres, même les financiers prennent le vélo, ils les amène dans l'ascensceur et les garent dans leurs bureaux.

 

En savoir plus sur Le Monde

[jesseps]

The list keeps on growing. Good for them though and it will take time before we see many cities doing the same in North America, but it is the future.

[vivreenrégion]

nous ici on peut faire différent, voiture électrique autonome, taxi autonome. un centre-ville sans voiture sera un centre-ville mort, de par la configuration de nos downtown. Le potentiel de croissance économique est plus élevé en Amérique qu'en Europe avec l'avènement des voitures autonomes. pas de voiture tu vas faire comment durant l'hiver. le vélo a ses limites en Amérique.

[Flo]

Vous remarquerez que toutes ces villes, sans exception, disposent d'un réseau de metro ou de tramway dont l'étendue totale est supérieure à 100 km. Les SLR et autres modes de transport en commun animent mieux les centre-villes que les voitures et voient souvent l'installation de bancs et l'implantation d'un oasis de verdures. Ce serait aussi intéressant de comparer les indices de pollution de l'air des grandes villes à travers le monde

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Vous remarquerez que toutes ces villes, sans exception, disposent d'un réseau de metro ou de tramway dont l'étendue totale est supérieure à 100 km. Les SLR et autres modes de transport en commun animent mieux les centre-villes que les voitures et voient souvent l'installation de bancs et l'implantation d'un oasis de verdures. Ce serait aussi intéressant de comparer les indices de pollution de l'air des grandes villes à travers le monde

 

Les villes européennes sont denses et disposent d'un réseau de transport public qui peut accommoder une grande partie de leurs populations. L'Amérique en général est très loin de ces objectifs. Dans beaucoup de cas il faudra densifier considérablement avant d'investir en masse dans les TEC. Comme ont dit: Rome ne s'est pas construite en un jour. La tendance est bien amorcée sur notre continent, mais il faudra beaucoup de temps avant que les choses ne ressemblent vraiment à ce qui se fait dans les vieux pays.

[Flo]

Dans bien de villes européennes desservies par le tramway, la densité urbaine est en-deçà de celle du Montréal péri urbain. Je reconnais qu’il est certes plus facile pour une commune française de faire valider un projet de tramway que dans d’autres pays. Au début des années 2000, les municipalités de France et de Navarre étaient prises par la vague des médiathèques au point que ces derniers étaient construits dans des communes qui n’en avaient guère besoin. Je pense qu’un phénomène semblable se dessine pour les tramways en France : les préfectures, les départements, le conseil régional, le ministère et l’industrie sont sur la même longueur d’onde et œuvrent pour les mêmes causes en vue de réaliser les mêmes objectifs (indépendance énergétique, respect des normes environnementales, développement urbain, etc.).

 

Pour ce qui est des villes nord-américaines, je pense que les villes qui cultivent une histoire continue avec le tram manifestent moins d’inertie au développement des tramways modernes. Je ne m’en souviens plus des chiffres, mais le principe directeur du grand Toronto (GTA), jusqu’en 2050, est bien d’assurer que chaque citadin puisse avoir accès au réseau tramway dans un périmètre bien défini. En gros cette mégalopole est en passe d’être quadrillée par un dense réseau de transport sur rail, considérant que négliger une telle desserte c’est discriminer une partie considérable de la population… Idem pour le grand Melbourne. On n’a pas tous de quoi se payer le luxe d’une voiture et, par conséquent, mettre à la disposition de certaines catégories socioprofessionnelles une excellente desserte aux transports en commun rapides s’avère un devoir moral.

 

En résumé, il est grand temps de reconnaître le fait que les voitures et les bus ont atteint leurs limites et devraient laisser la place aux modes de transport alternatifs répondant aux impératifs environnementales, économiques, sociétales, etc. C’est vrai qu’il faut du temps, des sources de financement, le savoir-faire, mais il s’agit surtout de volonté politique et de sensibilisation aux transports en commun

[vincethewipet]

Ce qui est un peu dommage, c'est qu'on considère toujours les alternatives les plus onéreuses pour la mobilité. Si ce n'est pas le tout-à-l'auto, tout doit être articulé autour d'un transport en commun lourd. Les banlieues se développent à l'interne, se densifient, créent des loisirs... Mais on ne pense pas à stimuler les formes les moins onéreuses de transports. Les quartiers sont aussi enclavés pour empêcher le transport actif, les aménagements aussi hostiles, et leur utilisation ( qui est le moyen de transport le moins cher et le plus facile à implémenter, fondamental au bien-être et à la santé), pratiquement nul.

 

Le directeur de la santé publique de Montréal a été assez clair là-dessus: la forme de nos quartiers est la cause première de la sédentarité et de l'embonpoint dans notre ville, nos choix attaquent directement la santé de ce qui est maintenant une majorité de québécois. C'est une situation comique tellement c'est absurde, dépenser autant d'argent à rendre les gens malades.