ville mont-royal Royalmount

[acpnc]

il y a une heure, andre md a dit :

Sur cela je t'appuie a 100% . Meme si je ne suis pas d'accord avec toi sur le RoyalMount .  On n'a pas a traiter avec condescendance quelqu'un qui ne partage notre opinion. 

Ce n'est jamais tout noir tout blanc. 

Tout comme vous j'exprime mon opinion (supporté par des arguments fort pertinents) sur ce projet que je qualifie de mégalomane, parce que démesuré par rapport aux besoins du marché dans le secteur et disproportionné en fonction des capacités du réseau routier.

Maintenant je ne vois pas en quoi mon commentaire à une portée personnelle vis à vis de quiconque sur ce forum.

[ToxiK]

Le ‎2017‎-‎10‎-‎14 à 10:18, acpnc a dit :

Ce sont les supporters du projet Royalmount qui ont le fardeau de prouver les avantages que présente cet investissement sur le site où il est prévu. Sachant que le secteur est déjà congestionné la majeure partie de la journée. Or personne n'a jusqu'ici présenté des études de transport détaillées et crédibles pour permettre de contourner cette problématique évidente.

D'ailleurs où sont  les analyses O/D de la clientèle, des employés, des fournisseurs et qu'elles sont les solutions prévues pour leur stationnement face à l'immensité des lieux? Surtout qu'il serait présomptueux de croire que la majorité des employés, tout comme la clientèle, viendra en TEC. A cela s'ajoutera la disponibilité de la main-d'oeuvre pour des emplois peu rémunérateurs et complètement en dehors des bassins principaux.

Je demande aussi où sont les plans détaillés d'aménagement des accès et quelles sont les améliorations routières qui seront nécessaires pour assurer la fluidité de la circulation en tout temps? Qui paiera pour ces dépenses importantes d'infrastructures?

Si les stationnements sont souterrains ou étagés, quelle partie du budget du projet y sera consacrée? Un inconvénient important face à la concurrence qui n'a pas à faire face à cette dépense somptuaire. Aussi comment géreront-ils la logistique des innombrables déplacements automobiles, sans créer une autre congestion (celle-là intérieure), et combien coutera ce service aux utilisateurs?

Ne devrait-on pas alors exiger de tous les projets ce même genre d'études.  Cadillac-Fairview veut construire des tours à bureaux au centre-ville.  Combien d'employés de ces tours proviendront de l'ouest et passeront par la 40 et la 15.  Ne serait-on alors pas mieux de faire annuler ces projets pour en construire d'autres plus petits dans le West-Island?  Même chose avec un nouveau stade pour les Expos, ou un (très hypothétique) nouveau siège social pour Amazon.

Un réseau routier est supposé être fonctionnel pour tout le monde.  L'embranchement 40-15 doit être revu, et ce avec ou sans la présence de Royalmount.  En fait, la construction du Royalmount est peut être l'excuse parfaite pour forcer les gouvernement à s'attaquer aux problèmes de circulation récurrents de ce secteur.  Si la présence de Royalmount apportait un investissement de plus de 1 milliard de $ en plus de forcer les gouvernement à régler un problème majeur de circulation, ne serions-nous pas tous gagnants?

Le ‎2017‎-‎10‎-‎14 à 10:18, acpnc a dit :

Comment comptent-ils aussi cohabiter avec le développement éventuel des immenses terrains de Blue Bonnet (dans le même secteur) sans nuire à leur accessibilité? Puisqu'on suppose que ces milliers de futurs résidents devront eux aussi utiliser quotidiennement le même réseau routier saturé. 

A noter en passant que la surface de BB équivaut à au moins 4 fois celle des terrains de la SRC sur R-L, qu'en plus ces terrains sont actuellement enclavés sur 3 côtés par des voies ferrées. Tandis que la station de métro la plus proche (Namur) est à une bonne distance de marche de l'entrée du site.

Pourtant ces terrains sont une réserve foncière importante pour la ville de Montréal et représentent des milliers de logements potentiels selon la densité qu'on aura choisi. A ce propos la Ville n'a pas les moyens d'en ignorer l'importance dans son développement futur et ne pourra certainement pas se permettre de les hypothéquer en les rendant encore moins accessibles par une congestion supérieure. 

Pourquoi opposer le réaménagement de Blue Bonnet et la construction du Royalmount?  Les deux peuvent se faire.  Si non, c'est que le gouvernement ne fait pas sa job dans la gestion du réseau routier.

De plus, pourquoi devrait dont pénaliser Royalmount face à Blue Bonnet?  L'un n'a pas plus de légitimité que l'autre.  Ce n'est pas parce que tu n'aimes pas un projet que l'autre est plus légitime.

[ToxiK]

Il y a 12 heures, acpnc a dit :

Finalement face aux incroyables changements dans les pratiques commerciales, l'ajout de centaines de boutiques et services divers basés sur la formule d'un autre âge, ne risque-t-il pas d'être totalement caduque avant même la fin de sa réalisation? Nous voyons bien que le marché est en train de changer radicalement avec une concurrence numérique agressive et qui ne fait que commencer à s'installer durablement dans les moeurs des consommateurs.

Carbonleo (de même que leurs bailleurs de fonds et les future occupants du centre) considèrent que le projet est viable.  Ultimement, c'est leur problème, pas le nôtre.  De plus, ils veulent qu'une grande partie du centre soit consacrée aux loisirs plutôt qu'à des commerces.  C'est une vision plus moderne d'en centre commercial.

La télévision n'a pas tué le cinéma.  En fait, les mauvais films font plus mal aux cinémas que la bonne télévision.  Pour certaines personnes, le magasinage en soi est un loisir, pour d'autres c'est un mal nécessaire.  Je déteste aller m'acheter des vêtements, mais je ne voudrait pas en acheter sans les avoir essayé.  Pour d'autres personnes, le fait d'essayer des vêtements fait partie du plaisir de l'achat.  Oui, acheter un tube de colle en bâton peut se faire par Internet sans perte d'expérience d'achat.  Pour d'autres articles (vêtements, ou des articles plaisants à acheter) se rendre au magasin fait partie de l'expérience.  Les casinos (sauf ceux de Trump ! ) n'ont pas fermés malgré le jeu en ligne.  Les achats et les divertissements sont aussi une expérience sociale.

Depuis combien de temps nous dit-on que le travail à la maison supplantera complètement le travail au bureau?  Ce n'est pas encore arrivé.  Mais si en croit les prophètes, peut-être que les gouvernements ne devraient pas reconstruire Turcot ou le pont Champlain, mais plutôt simplement les solidifer pour qu'ils durent quelques années, le temps que tout le monde travaille à la maison.  Même chose pour l'expansion du métro, ou le REM.  Tu ne peut pas affirmer que le centre va être complètement caduque avant même la fin de sa réalisation.  Toute décision se prend avec un certain degré d'incertitude.  Carbonleo prend le pari que le centre sera profitable.  Sinon, je suis certain qu'ils s'ajusteront.  Si ça ne fonctionne pas, qu'avons nous vraiment à perdre?  Le site n'est pas utilisé de toutes façons.  C'est Carbonleo qui prend les risques, pas nous.  Collectivement, on prend un bien plus gros risque avec le prolongement de la ligne Bleue qu'en laissant Carbonleo investir dans le Royalmount.

 

[Né entre les rapides]

il y a 10 minutes, ToxiK a dit :

Ne devrait-on pas alors exiger de tous les projets ce même genre d'études.  Cadillac-Fairview veut construire des tours à bureaux au centre-ville.  Combien d'employés de ces tours proviendront de l'ouest et passeront par la 40 et la 15.  Ne serait-on alors pas mieux de faire annuler ces projets pour en construire d'autres plus petits dans le West-Island?  Même chose avec un nouveau stade pour les Expos, ou un (très hypothétique) nouveau siège social pour Amazon.

L'argument est certes séduisant. mais il pourrait conduire à des situations absurdes.  L'opinion que j'ai exprimée dans mon précédent message (plus tôt aujourd'hui) aborde le sujet différemment.  Je pense que l'appréciation des effets externes entraînés (causés) par un projet revient aux pouvoirs publics.  Mais attention: cela n'implique pas la nécessité d'une étude à chaque fois qu'un projet est proposé.  Dans l'exemple que tu fournis (tours à bureau au centre-ville), l'appréciation est déjà faite, implicitement, et se traduit  par des règlements de zonage conséquents. Idem quand on procède à des amendements au zonage.  On accorde alors sans problème un permis de construction conforme aux règlements en vigueur.  Eu égard à l'impact (du projet considéré) sur la capacité du réseau de transport,  encore une fois, la réponse est implicitement donnée dans les règlements de zonage pertinents.  

Concernant le projet «Royalmount Quinze40», le promoteur a bel et bien obtenu un amendement de zonage lui permettant d'ériger un complexe commercial sur le site concerné.  Je ne reviens pas là-dessus.  Par ailleurs, la possibilité (d'autres diront: le fait, mais ça ne change rien à l'argument) que ce projet ait des effets  externes jugés indésirables  sur des quartiers (Montréal) ou des routes (MTQ) est réelle,  mais la distribution actuelle des pouvoirs (dans ce cas: entre une ville, l'Agglomération de Montréal et la Province de Québec) ne permet pas à ces derniers (Agglo et Québec) d'intervenir dans le processus de zonage de Ville Mont-Royal.  

Toutefois, la perspective change radicalement si le succès du projet dépend  (ou est conditionel) à des investissements et/ou des permissions qui incomberaient à la Province et/ou l'Agglo (et/ou simplement la Ville de Montréal).  Dans ce cas, ces dernières seraient en droit d'effectuer leurs propres évaluations et de prendre leurs décisions en conséquence.  Cela n'implique pas nécessairement qu'elles refuseraient de consentir aux investissements requis, mais elles pourraient poser leurs conditions  --l'exemple le plus simple étant une exigence de participation financière du promoteur aux investissements  requis en infrastructure. Mais elles pourraient aussi poser des exigences plus sévères, comme des modifications au projet proposé.  Le promoteur resterait libre de choisir de ne pas obtempérer auxdites exigences, mais dans ce cas, il devrait se résoudre à réaliser son projet dans des conditions moins favorables, peut-être au point de l'amener à renoncer au projet.

En pratique, je pense que ces étapes ne sont pas strictement séquentielles.  Il est très probable que des discussions/négociations soient déjà en cours entre le promoteur et les diverses parties gouvernementales concernées, car il est généralement peu avantageux, pour les parties, d'aboutir publiquement dans un cul-de-sac.

Remarquons aussi, en passant, que les «effets externes» ne riment  pas nécessairement avec «négatifs».  Souvent, c'est le contraire.  Quand un gouvernement est disposé à accorder une subvention ou une contribution financière à une entreprise, c'est qu'il estime (calcule) que les avantages en termes de création d'emplois, directs et indirects, surpassent son apport.  Parfois aussi, la participation publique prend la forme d'investissements en infrastructure, ou encore d'un rabais fiscal  la masse salariale, etc. Evidemment, en cela comme dans bien d'autres cas,  le calcul peut être erroné ou fautif.  Mais c'est une autre histoire...

[acpnc]

Je considère que j'ai apporté suffisamment d'eau au moulin à propos de ce projet. Comme mes questions et objections n'ont pas trouvé de réponses convaincantes du côté des défenseurs, je continuerai à maintenir mes doutes et mon opposition.

Je partage cependant l'avis de Né entre les rapides, il a l'avantage de présenter clairement les enjeux  sous plusieurs angles et sa conclusion, m'apparait des plus réalistes. 

Ainsi même si VMR a changé le zonage pour la construction de ce méga-centre. Rien ne garantit que les instances supérieures qui auront à débourser des sommes importantes pour accommoder le projet, répondront favorablement à la demande. Elles devront pour ce faire y trouver véritablement leur compte. 

Il y aussi une question de logique d'affaires. En effet aucune grosse bannière ne voudra s'associer au projet si le problème d'accès et la congestion n'est pas résolu de manière satisfaisante. L'acceptabilité sociale est aussi un obstacle possible qui pourrait miner les chances de succès.

Viennent ensuite les délais qui pourraient être longs si jamais le MTQ décidait de reconstruire l'échangeur. Puisque la problématique de circulation dépasse largement le simple fait d'ajouter des entrées et sorties pour accéder au site.

Finalement Montréal aura son mot à dire puisqu'elle gère la plus grande partie du territoire voisin et qu'elle est celle qui a le plus à perdre avec l'arrivée de ce projet, tel qu'il est présenté dans sa version actuelle.

 

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, acpnc a dit :

Ainsi même si

...(reste du message)

En effet, en tous points.

Le dénouement promet d'être long, et fort instructif, tant du point de vue

-du promoteur, quant à la forme définitive que prendra le projet;

- du MTQ et de la Ville de Montréal, quant au support (et aux investissements)  qu'ils seront prêts à consentir et aux conditions qui y seront attachées;

- des locataires commerciaux attendus;

- de l'attractivité pour la clientèle visée; ainsi que, par voie de conséquence

- du degré de fluidité de la circulation, ex post (bien que d'autres facteurs, exogènes,  y contribueront aussi).

A défaut d'être nous-mêmes les décideurs, nous avons l'opportunité de nous poser, maintenant et pour la suite, en observateurs privilégiés d'une vaste expérience, et d'en tirer des enseignements révélateurs.  Il est également possible, à titre de citoyen engagé,  de chercher à influencer les décisions qui relèvent de la sphère publique.

 

[GDS]

Demandes de démolition : 8475, place Devonshire et 8505, chemin Devonshire

http://www.ville.mont-royal.qc.ca/fr/activity/demandes-demolition-8475-place-devonshire-8505-chemin-devonshire

[Né entre les rapides]

il y a une heure, GDS a dit :

Demandes de démolition : 8475, place Devonshire et 8505, chemin Devonshire

http://www.ville.mont-royal.qc.ca/fr/activity/demandes-demolition-8475-place-devonshire-8505-chemin-devonshire

N'est-ce pas un peu à l'ouest du site du projet «Royalmount Quinze 40»?  

Dans ce cas,  sait-on quel est le but de la démolition?  Le site de VMR ne précise pas.

(Naturellement, si je fais erreur quant au premier point, la question ne se pose plus)

[franktko]

il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

N'est-ce pas un peu à l'ouest du site du projet «Royalmount Quinze 40»?  

Dans ce cas,  sait-on quel est le but de la démolition?  Le site de VMR ne précise pas.

(Naturellement, si je fais erreur quant au premier point, la question ne se pose plus)

Effectivement, cette démolition ne semble pas être reliée au Royalmount...

 

[acpnc]

Le projet Royalmount veut faire la part belle aux piétons et aux cyclistes

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1071400/royalmount-quinze-40-pietons-cyclistes-mont-royal-decarie-metro-de-la-savane

Publié aujourd'hui à 5 h 04

Photo du projet Royalmount Photo : Courtoisie : promoteur

 

Le promoteur compte entre autres sur cet ajout pour convaincre la nouvelle administration de Montréal de la pertinence de son projet.

Les élus de Projet Montréal ont en effet souvent dénoncé le projet Royalmount, qu'ils comparent au quartier DIX-30 de Brossard et qui, à leur avis, pourrait nuire aux commerces de proximité, en plus d'ajouter des milliers de véhicules dans un secteur déjà très congestionné.

Or, le promoteur Carbonleo dit maintenant favoriser le transport collectif avec une connexion directe au métro. Et il peut compter sur l'appui du maire de Mont-Royal, où les terrains sont situés.

« On estime que près de 40 % des gens qui vont fréquenter le complexe, le centre, vont transiter par la station de métro De la Savane », assure Philippe Roy, qui soutient que c'est sa municipalité qui a imposé au promoteur de construire une passerelle piétonne pour traverser l'autoroute Décarie.

Le maire assure en outre que les craintes des élus de Projet Montréal ne sont pas fondées.

« Il n'y aura pas de cordonniers qui vont aller là, pas de tailleurs qui vont aller là. On parle essentiellement de centres de divertissement, on parle d'Evenko, avec des salles de théâtre. C'est du cinéma, de la restauration. Je pense que ça va plus faire compétition au Carrefour Laval ou Centropolis de Laval qu'au petit restaurant de Côte-des-Neiges ou de Ville Mont-Royal », croit M. Roy, qui a été réélu sans opposition cet automne.

Le Royalmount sera construit à l'angle des autoroutes 40 et 15, mais la première pelletée de terre n'aura pas lieu avant longtemps.   Photo : Google Earth

Carbonleo souhaite par ailleurs offrir une programmation culturelle sur le site. Le Cirque du Soleil a déjà manifesté son intérêt.

« On a des discussions préliminaires avec les gens de Carbonleo pour avoir potentiellement un projet créatif sur le site de Royalmount, confirme sa porte-parole Marie-Hélène Lagacé. Mais à ce stade-ci, il n'est pas du tout question d'avoir un spectacle permanent à Montréal. »

Le projet Royalmount a reçu l'aval de Mont-Royal en septembre 2015, mais à l'Hôtel de Ville de Montréal, la nouvelle administration Plante-Dorais préfère prendre le temps d'analyser le dossier avant de prendre position.

Carbonleo souhaite rencontrer prochainement la mairesse et son équipe pour présenter l'évolution de ce projet de plus d'un milliard de dollars et expliquer comment Royalmount pourrait revitaliser un quartier déstructuré en créant jusqu'à 35 000 emplois.
 

De son côté, le ministère des Transports du Québec confirme que le projet de passerelle au-dessus de l'autoroute Décarie a franchi l'étape d'avant-projet préliminaire. Une rencontre a eu lieu le 29 novembre entre des représentants de Carbonleo, du MTQ et des villes de Montréal et Mont-Royal, indique-t-on au ministère. Carbonleo doit maintenant présenter un avant-projet définitif.