ville mont-royal Royalmount

[Ousb]

il y a 12 minutes, franktko a dit :

Avec un budget de 5.7 milliards pour Montréal contre 91 millions pour VMR, me semble que c'est VMR qui gagnera le plus ?

Certes, le propos etait quand meme faux et meritait d’être rectifié.

il y a 13 minutes, nephersir7 a dit :

L'étude d'impact:

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/url/ITEM/7A8D1EE3B1F89036E0530A9301329036

On a une image du projet avec le volet résidentiel:

25 millions pour VMR (7000 ménages) = 3571$ par ménage.

25.8 millions pour Montréal (870 000 ménages) = 30$ par ménage

Ce ne sont certainement pas les payeurs de taxes Montréalais qui vont le plus profiter des retombées fiscales du projet.

 

Le propos disait que les 60millions allaient à Ville Mont Royal, ce qui est faux. Je ne me suis pas prononcé sur les autres nuances qu’il y a à faire

[SkahHigh]

Il y a 1 heure, YMQ a dit :

Montreal needs more Andrew Lutfy's and less people with no skin in the game criticizing projects without the experience/know-how to do so. 

 

I didn't know Andrew Lutfy had experience in long-term urban planning and sustainable development.

[nephersir7]

il y a 53 minutes, Ousb a dit :

Le propos disait que les 60millions allaient à Ville Mont Royal, ce qui est faux.

C'est pas complètement faux. 60M$ vont bel et bien à VMR dans un premier temps, mais dans un deuxième temps l'implantation du projet entraîne un rééquilibre des quotes-parts des villes au budget de l’agglomération de Montréal.

[Megafolie]

Il y a 1 heure, fmfranck a dit :

Selon moi, on ne devrait pas penser le TEC en raison du traffic engendré par le Royalmount par contre.

Je suis d'accord. Mon propos ne visait par contre pas ce projet en particulier, ni aucun autre projet. Le but de mon propos est simplement de dire que si les TEC étaient plus développés sur lîle (et là je ne parle pas d'ajouter une ligne de REM ou d'allonger une ligne de métro, mais bien d'investir MASSIVEMENT dans un plan d'ensemble - plan inexistant à ce jour), et bien les gens les utiliseraient plus pour leurs déplacements et laisseraient plus souvent leur voiture à la maison....

[monctezuma]

il y a 2 minutes, YMQ a dit :

As Canada’s top CEO of the year and one of Montreal’s most dynamic business leader he has way more credibility than all of us on this board combined Including myself and yourself with all due respect. 

Check your pm when you have 2 minutes

[paulwillyjean]

3 hours ago, MARTY said:

Lorsque ce projet sera mis en œuvre, les villes, la province et les deux compagnies de chemin de fer seront obligées d'agir.

LOL aux compagnies de chemin de fer. Elles feront que dalle pour aider à palier l'embouteillage sur l'île. Le Mile-End et le secteur Marconi-Alexandra se développent à vitesse grand V depuis des années et le CP refuse encore de faciliter le trajet entre les deux quartiers de quelque façon que ce soit. [https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201708/17/01-5125215-passages-a-niveau-reclames-par-montreal-le-cp-repond-aux-critiques.php]

L'une des raisons principales pour lesquelles la fréquence des trains de banlieue du grand Montréal est si basse est que le CP et le CN possèdent les tracks sur lesquelles ils passent, refusent de laisser l'AMT procéder à des mises à niveau des voies (ex: électrification des lignes), priorisent leurs trains de marchandise par dessus tout et ont refusé toute proposition de vente de la part de l'AMT pour des tronçons de lignes ou des lignes complètes.

Le meilleur dans tout ça est que comme le transport ferroviaire est de compétence fédérale, ni la Ville, ni le MTQ ne peuvent faire quoi que ce soit sur les nombreux dossiers qui traînent avec eux depuis maintenant des décennies.

[ScarletCoral]

En entrevue au 15-18 à la radio, le maire de TMR pense que 40% des gens qui vont fréquenter le RoyalMount vont utiliser le transport en commun ?
Ben oui, Place Versailles est juste à côté du métro Radisson, mais le stationnement est plein pareil. Les gens ne veulent juste pas se promener avec leurs emplettes dans le métro ou les autobus bondés...

 

[mk.ndrsn]

Il y a 6 heures, YMQ a dit :

Montreal needs more Andrew Lutfy's and less people with no skin in the game criticizing projects without the experience/know-how to do so. 

 

Andrew Lutfy loves Montreal to death and he’s an inspiring man, but the project has its issues. Some issues are specific to the project and others are beyond the project itself, some issues are short term and others are long term; but they need to be addressed, at the very least we should be able to discuss about it as Montrealers on this forum and elsewhere. Dismissing those criticism, citing his entrepeuneuraial acumen as an end-all quality, extrapolating his talent to smart and sustainable urban development, and just dick ridding Lutfy and the project is straight up irresponsible and Montreal doesn’t need THAT. The pope likely has more credibility than you and I, but that doesn’t make him an expert on the matter at hand does it. Real talk, this is basically a brand new neighbourhood. Royalmount is happening and when Lufty passes away is legacy will remain; how great that legacy his will depend on the region actually being able to have a damn discussion about the thing. I hope we can can talk about project affecting our city openly and critically.

“With all due respect” is just a PC way to diffuse a dismissal. How about we just talk about the project and not each other’s basic legitimacy as citizens.

¯\_(ツ)_/¯

Modifié 13 novembre 2018 par mk.ndrsn

[ScarletCoral]

Effets du projet Royalmount sur la congestion : Entrevue avec Éric Alan Caldwell https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/episodes/420151/audio-fil-du-mardi-13-novembre-2018/12

Effets du projet Royalmount sur la congestion : Entrevue avec Philippe Roy, maire https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/episodes/420151/audio-fil-du-mardi-13-novembre-2018/13

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1135578/royalmount-retards-circulation-revenus-municipaux-concurrence-etude-impact

Royalmount : des revenus municipaux, mais des impacts sur la circulation et le commerce

Publié aujourd'hui à 12 h 19
Mis à jour à 15 h 35

 

L'implantation du mégacomplexe Royalmount dans la ville de Mont-Royal retarderait les déplacements à l'heure de pointe du soir sur les autoroutes 40, 520 et Décarie, révèle une étude d'impact publiée par la Ville de Montréal.

Bien qu’une dizaine de mesures d’atténuation soient proposées, dont une passerelle entre le site et la station de métro De La Savane, les retards entre 17 h et 19 h seraient de :

• 20 à 30 minutes sur l’A-40 entre le boulevard Cavendish et l’échangeur des Laurentides;
• 10 à 15 minutes sur le tronçon qui joint l’A-520 à l’A-40 entre le boulevard Cavendish et l’échangeur des Laurentides;
• 15 à 25 minutes sur le tronçon qui réunit l’A-520 et l’autoroute Décarie entre le boulevard Cavendish et la rue Jean-Talon.

 

Le Royalmount sera construit à l'angle des autoroutes 40 et 15.  Photo : Google Earth

Le maire de Mont-Royal, Philippe Roy, dit ne pas vouloir commenter l'étude avant d'en avoir pris connaissance. Il est conscient de l'impact qu'aura le projet sur la circulation, mais selon lui, si le complexe est construit ailleurs, ce serait en banlieue et cela ferait augmenter l'étalement urbain.

« On fait le pari que 40 % des gens vont venir en transport en commun. C'est pour cette raison qu'on a obligé le promoteur à construire une passerelle piétonne de la station métro de La Savane », indique-t-il, ajoutant qu'il est ouvert à ce que le projet soit amélioré.

Rivalité commerciale

Le pôle commercial, dont l'ouverture est prévue à l'été 2022, regroupera hôtels, commerces, bureaux, restaurants et lieux de divertissement sur 300 000 mètres carrés. Il attirera chaque année quelque 25 à 35 millions de visiteurs, estime le promoteur Carbonleo.

Cette affluence fera concurrence aux commerces environnants, indique l'étude d'impact.

L’érosion des ventes irait de 5 % à 15 %, selon les secteurs, et toucherait surtout des centres commerciaux voisins comme le Centre Rockland, la Place Vertu, le Marché Central et le mégacentre Blue Bonnets.

Le complexe rivaliserait aussi avec le centre-ville pour attirer des clients des villes de Westmount et de Mont-Royal, ainsi que des arrondissements de Côte-des-Neiges−Notre-Dame-de-Grâce et de Ville-Marie.

Le projet estimé à 2 milliards de dollars générera toutefois des revenus nets annuels de 25,8 millions de dollars pour la Ville de Montréal et de 25,5 millions pour celle de Mont-Royal.

Pertinence d’un volet résidentiel

L’étude d’impact se penche aussi sur la pertinence d’intégrer un volet résidentiel au projet, ce que souhaite le promoteur.

Des gens auraient certainement envie de s’établir au Royalmount, à titre de locataires ou d’acheteurs, estime-t-on.

On souligne toutefois que les infrastructures de transport qui connectent le secteur au centre-ville l’isolent aussi du milieu environnant. De plus, « la proximité des réseaux de transport routier et ferroviaire présente des nuisances importantes, notamment en matière de bruit et de qualité de l’air ».

Par ailleurs, « le secteur est entouré d’entreprises industrielles dont certaines présentent des risques documentés pour la population environnante ».

Consultations publiques

Le complexe sera aménagé sur le territoire de la Ville de Mont-Royal, qui l'a autorisé et qui est responsable de la délivrance des permis.

L'ajout d'une composante résidentielle nécessiterait toutefois une modification au Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal.

La Ville de Montréal entend consulter la population sur le projet de mégacomplexe, même si Éric Alan Caldwell, le responsable de l'urbanisme et du transport, reconnaît que « les différentes prises sur le projet sont plutôt à Ville Mont-Royal et au ministère des Transports du Québec ».

Le projet et les études d'impact seront d'abord présentés lors d'une assemblée publique de la Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation, le 27 novembre à 19 h.

Des personnes et des organismes pourront par la suite se faire entendre en déposant des mémoires, lors de rencontres de consultation qui se dérouleront à partir du 19 décembre, ou en envoyant leur opinion par courriel.

La Commission déposera ses recommandations le 24 janvier.

[ToxiK]

Quelques réflexions:

Il y a une demande pour ce genre de centre dans la région de Montréal.  Si ça ne se fait pas là, ça se fera ailleurs en banlieue.  Si ici on parle de 40 % de clients qui s'y rendront en transport en commun, ce même centre en banlieue sera plus proche de 0 % pour le transport en commun.  Même si le nombre de 40 % de TEC est optimiste, il sera quand même considérablement plus élevé à l'emplacement actuel du projet qu'en banlieue, et ses installations régionales (aquarium, parc aquatique) seront accessibles aux personnes sans voiture.

Ce qui est inacceptable avec l'augmentation de la congestion suite à l'implantation du projet n'est pas l'existence du projet mais bien l'inactions des gouvernements au cour des décennies précédentes pour combattre ce problème.  On devrait sacrifier des investissements de plus de 1 milliard de $ parce qu'aucun gouvernement n'a été foutu de s'attaquer convenablement à la congestion des autoroutes 15 et 40?  La colère devrait être dirigées contres les gouvernements, pas contre les promoteurs.

Est-ce qu'on n'entend pas souvent des gens qui font la promotion des TEC demander qu'on complique la vie des automobilistes pour les forcer à utiliser les TEC?  Si la congestion sur ce tronçon devient si mauvaise que ça, est-ce que ça ne donnera pas le même effet des d'autres mesures de mitigation?  Est-ce que la congestion de la 40 ne fera pas autant pour convaincre des automobilistes de l'ouest à prendre le REM que (par exemple) d'enlever une voie de circulation?

On veut développer les projets résidentiels dans ce secteur (Blue Bonnet et autres projets), mais ça aussi ça va causer plus de circulation.  Ces nouveaux résidents vont-il utiliser les TEC?  Probablement, mais est-ce que le taux sera beaucoup plus élevé que les clients du Royalmount?  De plus, ces nouveaux résidents devront bien se rendre à quelque part.  Pourquoi est-on si ouverts à donner accès à des quartiers résidentiels au modes de transport (et à leur construire des infrastructures) mais tant fermés quand ce sont des projets commerciaux?  C'est bien beau se dire que c'est normal de donner accès à des résidents aux réseaux de transport mais il faut aussi leur donner des endroits où aller.  On ne peut pas payer des infrastructures uniquement aux origines des transiteurs et pas à leurs destinations.  Ici, on va me dire que les résidents sont des simples gens alors que le Royalmount est lancé par un méchant promoteur capitaliste, mais il faut dire que ce sont des promoteurs tout aussi capitalistes qui bâtissent les quartiers résidentiels, et les gens qui y habitent vont utiliser les réseaux de transport pour aller travailler et faire de l'argent.  Et il faut aussi dire que plusieurs des futurs commerçants du Royalmount seront des petits franchisés qui ne veulent que créer leur propre emploi.

Si on veut combattre l'étalement urbain, il faut développer le centre, et c'est ce que fait ici Carbonleo.  Si on bloque ce projet, il ira s'installer ailleurs et les mêmes personnes qui étaient contre se plaindront d'étalement urbain (vous savez qui vous êtes...).  Pour contrer l'étalement urbain, il faut augmenter la densité d'utilisation des terrains au centre, et pas seulement les terrains résidentiels.  Les résidents doivent bien aller travailler et magasiner à quelque-part.  Pensons à Solargise.  Si le projet s'était installer à Anjou, un pourcentage significatif de ses employés aurait pu s'y rendre en transport en commun.  À Valleyfield, ce pourcentage sera près de zéro.  En plus, ça attirera des résidents à Valleyfield, loin du centre de Montréal.  On peut blâmer les propriétaires du terrain d'avoir demandé trop cher, mais je ne crois pas que l'administration Plante se soit battu très fort pour garder le projet (on peut en débattre), entre autres parce que leur idée d'un parc était déjà faite.  On a ici un promoteur qui veut faire un développement commercial et de bureaux dense (avec maintenant un volet résidentiel) qui sera à proximité d'une station de métro.  On devrait être contents.

Oui, ce serait bien si 100 % des clients de ce centre utilisaient le TEC, mais Montréal n'est pas rendu là.  40 %, ou même un peu moins, ça me va, consiédérant que ce pourcentage va monter avec le développement du TEC en ville.  Plus le TEC deviendra efficace, et plus de zone résidentielles (les origines) seront reliées à du TEC lourd, plus le Royalmount prendra de la valeur, et moins les stationnements seront importants (on pourra alors les redévelopper).  C'est là où on est rendu à Montréal: pas un méga-centre où il faut se déplacer en voiture pour aller d'un magasin à l'autre, pas encore un réseau de TEC hyper efficace qui nous permettrait de se passer de voiture, mais bien quelque-chose entre les deux.  Une étape entre le passé et l'avenir.