montréal Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

[Enalung]

30 minutes ago, andre md said:

Le Big Dig de Boston meilleur exemple de dépassement de cout. 

Boston est sur le bord de l'océan. Le sol est donc saturé ce qui a fortement compliqué les choses. Une partie de la ville est construite sur les décombres du grand feu de 1872 qui ont été jeté dans le port. Faut aussi dire que c'est un projet qui implique un tunnel en dessous d'un port actif, un autre au dessus d'un tunnel de métro centenaire en plus du projet d'enterrer l'autoroute au centre-ville. On risque moins d'avoir des complications de ce genre à Montréal.

Modifié 21 novembre 2017 par Enalung

[fmfranck]

Il y a 6 heures, mtlfan a dit :

Sinon, est-ce que ca serait techniquement pensable de construire en dépression, mais d'ajouter une ou deux voies par direction ''sous'' les voies locales, un peu comme ca? (Dans l'image les voies du dessus étant les voies du boulevard Crémazie et le dessous la 40 proprement dite)

On pourrait garder cette même idée pour la 40 entre les deux 15. 

[vincethewipet]

Prédiction: le MTQ va y aller avec la solution la plus économique. On peut oublier la tranchée dès le départ à mon avis.

J'aime l'idée avancée ici de réduire les sorties pour optimiser l'autoroute, mais pour que cette idée fonctionne, il faudrait s'assurer que l'autoroute ne soit pas saturée par les déplacements locaux trop courts, sinon on va créer un enfer à ces sorties (qui seront toujours sous optimales vu le peu de place pour les construire, ainsi que les contraintes d'intégration du milieu urbain et des autres usages). Si une étude sur le trafic de ce tronçon démontre beaucoup de déplacements plus "locaux" plutôt que de transit, autant y mettre un boulevard urbain, ça va juste mieux fonctionner pour l'utilisation.

[Calvin]

1 hour ago, vincethewipet said:

Prédiction: le MTQ va y aller avec la solution la plus économique. On peut oublier la tranchée dès le départ à mon avis.

Si une étude sur le trafic de ce tronçon démontre beaucoup de déplacements plus "locaux" plutôt que de transit, autant y mettre un boulevard urbain, ça va juste mieux fonctionner pour l'utilisation.

 

Le cas de la métropolitaine est intéressant car à l'origine elle a été construite (dans les années 50) pour faciliter les déplacements locaux entre les boulevards Décarie et Pie-IX. Puis elle est devenue une section de la transcanadienne car cela permettait d'obtenir des financements fédéraux.

Exactement comme aux États-Unis ou les villes ont construit des autoroutes en plein centre, payées à 90% par Washington. Les municipalités auraient réfléchis à deux fois si elles avaient du payer la note.
Les infrastructures ayant été faites pour durer 50 ans, le temps est venu de les remplacer. Comme depuis les années 70 les mentalités ont changées et que ces infrastructures sont directement (entretient) et indirectement coûteuses (impact sur les quartiers traversés), les viaducs autoroutiers sont remplacés par des boulevards, moins disruptifs du tissus urbain. Le trafic longue distance qui empruntait ces voies est donc soit enterré au prix de travaux pharaoniques (Boston Big Dig, Seattle Alaskan Way replacement) soit simplement détourné sur les autoroutes périphériques (Seoul Cheonggyechon, Portland Harbor Drive, San Francisco Central Freeway, NY Westway).
Dernière en date, la ville de Syracuse, traversée en plein milieu par l'Interstate 81, semble pencher pour un boulevard après avoir étudié l'option d'un viaduc et d'une tranchée. L'I-81 serait reroutée sur une autoroute de contournement (I-481).

Dans le cas de la métropolitaine iI y a une contradiction évidente car une autoroute par définition n'est pas "locale", sa raison d’être est de permettre à des véhicules de parcourir de grandes distances à grande vitesse.

Donc si le trafic est principalement local un boulevard serait parfait.
Si le trafic est principalement longue distance c'est la que la question se pose de savoir quoi construire:

• Une tranchée je n'y crois pas. C'est cher et Montréal a déjà ses autoroutes en tranchée et on voit le temps que ça prend pour les recouvrir, même en plein centre-ville.
• L'option boulevard + tunnel je n'y crois pas non plus car l'importance des quartiers traversés ne justifie pas le coût de l'entreprise. On est pas au centre-ville de Boston ou devant la baie de Seattle. Même si avec l’avènement des tunneliers géants les choses évoluent, il faudrait que l'argent soit la et que Québec reprenne goût aux grands projets.
• Juste un large boulevard me semble le plus simple et efficace, cela forcerait le trafic longue distance à contourner l’île de Montréal (A30, A50) ou du moins son centre (A20+Champlain). Mais quel serait l'impact sur le trafic intra-insulaire moyenne distance ? Il faut étudier cela.
• Enfin, reconstruire un viaduc est certainement l'option la moins perturbatrice des habitudes. Avec le même nombre de voies il serait cependant forcement plus large qu'aujourd'hui du fait des nouvelles normes de sécurité. Est-ce qu'une structure aussi large peut réellement mieux s’intégrer ? Au Japon les autoroutes urbaines s’intègrent pas trop mal mais il faut préciser qu'elles minimisent l'espace occupé au sol (un seul pilier, 4 voies seulement parfois superposées) et que la-bas aussi le tunnel est maintenant préféré (voir prolongement de l'autoroute Tokyo Gaikan).

 

 

[Ousb]

Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi à Montréal la plupart de nos autoroutes n’ont que 3 voies dans chaque direction ? Sur la 401 ça va jusqu’a 18 voies par moment !!! Quest ce qui explique une si grande différence ? 18 voies cest impressionant..

mercii

[Né entre les rapides]

il y a 7 minutes, Ousb a dit :

Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi à Montréal la plupart de nos autoroutes n’ont que 3 voies dans chaque direction ? Sur la 401 ça va jusqu’a 18 voies par moment !!! Quest ce qui explique une si grande différence ? 18 voies cest impressionant..

mercii

Avertissement: ma réponse est rédigée sur la seule base de ma mémoire  --je n'ai pas pris le temps de valider; quelques erreurs (mineures j'espère) peuvent se glisser.

A Toronto, la construction de la 401 s'est faite à l'origine en plein champ, au-delà des limites de la ville d'alors. Bien que ce n'était qu'une 2x2, de vastes espaces avaient été réservés pour de possibles élargissements ultérieurs,  qui se sont concrétisés.  C'était ostensiblement une voie de contournement (Toronto by-pass).

A Montréal, le «boulevard métropolitain» (nom à l'origine) a a été construit (payé) par la Ville de Montréal (et quelques villes environnantes sur l'île).  Dans sa partie centrale, (Pie-IX/Saint-Laurent), elle coupait des quartiers existants construits principalement dans les années 1920.   Sa vocation était purement locale.  Le volume de circulation ne semblait pas justifier plus qu'une 2x2 (on a ensuite créer une troisième voie en supprimant l'accotement). 

Ainsi, la première différence, évidente, est qu'il y avait de l'espace disponible pour des élargissements, à Toronto, pas à Montréal.

Une seconde différence peut tenir à des facteurs géographiques.  Toronto n'est pas située sur une île; ainsi,  l'autoroute pouvait être située à bonne distance du centre, et être quand même utile, parce que de nombreuses artères nord-sud (à caractère rural dans leur partie nord) pouvait la rejoindre facilement.  A Montréal, une première autoroute est-ouest à distance comparable du centre se serait trouvée sur l'île Jésus (Laval), par conséquent inutile pour les besoins montréalais.

Comparaison (très succintement) des situations actuelles:  les autoroutes torontoises sont plus larges, et leurs échangeurs plus performants, mais elles sont moins nombreuses.  La congestion est aussi omniprésente, bien que certains calculs peuvent être trompeurs.*  Il faut aussi tenir compte du fait que la région torontoise est plus peuplée.  Par ailleurs, comme on sait, les autoroutes montréalaises sont généralement plus étroites et leurs échangeurs sont souvent «primitifs» (traditionnels trèfles à quatre feuilles), entrecroisements fréquents.  Surtout, le réseau est discontinu, entraînant des surcharges sur certains tronçons, compromettant l'efficacité de l'ensemble. Une autre caractéristique de la région montréalaise est la nécessité de plusieurs ponts, coûteux à construire et à entretenir.  Il reste logiquement moins de ressources pour les routes en surface. **

Quoi qu'il en soit,  une comparaison avec Toronto ne doit pas servir de «guide»  pour la stratégie montréalaise (québécoise pcq MTQ...) en matière de développement du réseau routier.  Cette stratégie doit s'inscrire dans le cadre d'une stratégie plus vaste incluant tous les moyens de transport, tant en milieu urbain dense que pour les liaisons interrégionales, interprovinciales et internationales.

* J'ai vu apparaître certains calculs prétendant mesurer le degré comparatif de congestion, sur la base de la différence de temps de parcours  en situation «normale» par rapport à la situation en période de pointe.  Par exemple, si la vitesse permise est de 70 km/h, et que la vitesse effective est de 42 km/h, on dira que le «retard» est de 40%, tandis que sur une autoroute où la vitesse permise est de 100 km/h, et que la vitesse effective en période de pointe est 50 km/h, on dira que le retard (50%) est supérieur à celui de la première.  Pourtant,  on roule à une vitesse de 42 km/h sur la première, et à 50 km sur la seconde.  Je me suis dit: ?!?

** A l'échelle provinciale: j'ai déjà lu, dans une publication «officielle» que le réseau routier québécois était plus long que l'ontarien, et que cela expliquait (en partie ?) les déficiences des routes québécoises.  J'étais surpris, eu égard à la différence en terme d'écoumène (superficie habitée).  Une explication possible (même probable) est qu'au Québec, la grande majorité des routes carossables sont construites et entretenues par le MTQ.  On a ainsi des routes «nationales» (la série numérotée de 101 à 199), dont certaines sont de misérables chemins de campagne, notamment en Montérégie et dans Lanaudière, et de même pour les routes «régionales» (série numérotée de 201à 299 sur la rive sud, et 301 à 399 sur la rive nord).  En Ontario, un grand nombre de routes de qualité au moins comparable sont entretenues par les comtés (l'équivalent de nos MRC) qui ont chacun leur système de numérotation, distinct des routes «provinciales».  Au total, il semblerait normal que le réseau de l'Ontario soit plus étendu.

[Ousb]

Il y a 7 heures, Né entre les rapides a dit :

Avertissement: ma réponse est rédigée sur la seule base de ma mémoire  --je n'ai pas pris le temps de valider; quelques erreurs (mineures j'espère) peuvent se glisser.

A Toronto, la construction de la 401 s'est faite à l'origine en plein champ, au-delà des limites de la ville d'alors. Bien que ce n'était qu'une 2x2, de vastes espaces avaient été réservés pour de possibles élargissements ultérieurs,  qui se sont concrétisés.  C'était ostensiblement une voie de contournement (Toronto by-pass).

A Montréal, le «boulevard métropolitain» (nom à l'origine) a a été construit (payé) par la Ville de Montréal (et quelques villes environnantes sur l'île).  Dans sa partie centrale, (Pie-IX/Saint-Laurent), elle coupait des quartiers existants construits principalement dans les années 1920.   Sa vocation était purement locale.  Le volume de circulation ne semblait pas justifier plus qu'une 2x2 (on a ensuite créer une troisième voie en supprimant l'accotement). 

Ainsi, la première différence, évidente, est qu'il y avait de l'espace disponible pour des élargissements, à Toronto, pas à Montréal.

Une seconde différence peut tenir à des facteurs géographiques.  Toronto n'est pas située sur une île; ainsi,  l'autoroute pouvait être située à bonne distance du centre, et être quand même utile, parce que de nombreuses artères nord-sud (à caractère rural dans leur partie nord) pouvait la rejoindre facilement.  A Montréal, une première autoroute est-ouest à distance comparable du centre se serait trouvée sur l'île Jésus (Laval), par conséquent inutile pour les besoins montréalais.

Comparaison (très succintement) des situations actuelles:  les autoroutes torontoises sont plus larges, et leurs échangeurs plus performants, mais elles sont moins nombreuses.  La congestion est aussi omniprésente, bien que certains calculs peuvent être trompeurs.*  Il faut aussi tenir compte du fait que la région torontoise est plus peuplée.  Par ailleurs, comme on sait, les autoroutes montréalaises sont généralement plus étroites et leurs échangeurs sont souvent «primitifs» (traditionnels trèfles à quatre feuilles), entrecroisements fréquents.  Surtout, le réseau est discontinu, entraînant des surcharges sur certains tronçons, compromettant l'efficacité de l'ensemble. Une autre caractéristique de la région montréalaise est la nécessité de plusieurs ponts, coûteux à construire et à entretenir.  Il reste logiquement moins de ressources pour les routes en surface. **

Quoi qu'il en soit,  une comparaison avec Toronto ne doit pas servir de «guide»  pour la stratégie montréalaise (québécoise pcq MTQ...) en matière de développement du réseau routier.  Cette stratégie doit s'inscrire dans le cadre d'une stratégie plus vaste incluant tous les moyens de transport, tant en milieu urbain dense que pour les liaisons interrégionales, interprovinciales et internationales.

* J'ai vu apparaître certains calculs prétendant mesurer le degré comparatif de congestion, sur la base de la différence de temps de parcours  en situation «normale» par rapport à la situation en période de pointe.  Par exemple, si la vitesse permise est de 70 km/h, et que la vitesse effective est de 42 km/h, on dira que le «retard» est de 40%, tandis que sur une autoroute où la vitesse permise est de 100 km/h, et que la vitesse effective en période de pointe est 50 km/h, on dira que le retard (50%) est supérieur à celui de la première.  Pourtant,  on roule à une vitesse de 42 km/h sur la première, et à 50 km sur la seconde.  Je me suis dit: ?!?

** A l'échelle provinciale: j'ai déjà lu, dans une publication «officielle» que le réseau routier québécois était plus long que l'ontarien, et que cela expliquait (en partie ?) les déficiences des routes québécoises.  J'étais surpris, eu égard à la différence en terme d'écoumène (superficie habitée).  Une explication possible (même probable) est qu'au Québec, la grande majorité des routes carossables sont construites et entretenues par le MTQ.  On a ainsi des routes «nationales» (la série numérotée de 101 à 199), dont certaines sont de misérables chemins de campagne, notamment en Montérégie et dans Lanaudière, et de même pour les routes «régionales» (série numérotée de 201à 299 sur la rive sud, et 301 à 399 sur la rive nord).  En Ontario, un grand nombre de routes de qualité au moins comparable sont entretenues par les comtés (l'équivalent de nos MRC) qui ont chacun leur système de numérotation, distinct des routes «provinciales».  Au total, il semblerait normal que le réseau de l'Ontario soit plus étendu.

Merci beaucoup pour ta réponse! 

[mtlurb]

Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

Discussion sur la reconstruction prochaine de l'autoroute Métropolitaine (autoroute 40).

[amos404]

J'ai vue le sujet passez et je me demandais ce que vous penseriez de cette solution alternative : Prolonger la 440 a travers l'île bisard jusqu'à la 40 à Montréal (oui je suis consient que ca comprend la destruction d'une foret) Ce qui fait en sorte qu'il est possible de contourner montréal par Laval. Élargissement de la 440 et de 640 en concéquence. Conversion de la Métropolitaine en boulevard urbain. J'ai choisis la 440 vue que sont prolongement me semble plus plausible que celuis de la 640.  

Un mal pour un bien en quelque sorte éliminer cette plaie urbaine pourrais faire du bien

Modifié 10 juin 2018 par amos404

[Enalung]

On 2017-11-22 at 12:48 AM, Né entre les rapides said:

Avertissement: ma réponse est rédigée sur la seule base de ma mémoire  --je n'ai pas pris le temps de valider; quelques erreurs (mineures j'espère) peuvent se glisser.

A Toronto, la construction de la 401 s'est faite à l'origine en plein champ, au-delà des limites de la ville d'alors. Bien que ce n'était qu'une 2x2, de vastes espaces avaient été réservés pour de possibles élargissements ultérieurs,  qui se sont concrétisés.  C'était ostensiblement une voie de contournement (Toronto by-pass).

A Montréal, le «boulevard métropolitain» (nom à l'origine) a a été construit (payé) par la Ville de Montréal (et quelques villes environnantes sur l'île).  Dans sa partie centrale, (Pie-IX/Saint-Laurent), elle coupait des quartiers existants construits principalement dans les années 1920.   Sa vocation était purement locale.  Le volume de circulation ne semblait pas justifier plus qu'une 2x2 (on a ensuite créer une troisième voie en supprimant l'accotement). 

Ainsi, la première différence, évidente, est qu'il y avait de l'espace disponible pour des élargissements, à Toronto, pas à Montréal.

Une seconde différence peut tenir à des facteurs géographiques.  Toronto n'est pas située sur une île; ainsi,  l'autoroute pouvait être située à bonne distance du centre, et être quand même utile, parce que de nombreuses artères nord-sud (à caractère rural dans leur partie nord) pouvait la rejoindre facilement.  A Montréal, une première autoroute est-ouest à distance comparable du centre se serait trouvée sur l'île Jésus (Laval), par conséquent inutile pour les besoins montréalais.

Comparaison (très succintement) des situations actuelles:  les autoroutes torontoises sont plus larges, et leurs échangeurs plus performants, mais elles sont moins nombreuses.  La congestion est aussi omniprésente, bien que certains calculs peuvent être trompeurs.*  Il faut aussi tenir compte du fait que la région torontoise est plus peuplée.  Par ailleurs, comme on sait, les autoroutes montréalaises sont généralement plus étroites et leurs échangeurs sont souvent «primitifs» (traditionnels trèfles à quatre feuilles), entrecroisements fréquents.  Surtout, le réseau est discontinu, entraînant des surcharges sur certains tronçons, compromettant l'efficacité de l'ensemble. Une autre caractéristique de la région montréalaise est la nécessité de plusieurs ponts, coûteux à construire et à entretenir.  Il reste logiquement moins de ressources pour les routes en surface. **

Quoi qu'il en soit,  une comparaison avec Toronto ne doit pas servir de «guide»  pour la stratégie montréalaise (québécoise pcq MTQ...) en matière de développement du réseau routier.  Cette stratégie doit s'inscrire dans le cadre d'une stratégie plus vaste incluant tous les moyens de transport, tant en milieu urbain dense que pour les liaisons interrégionales, interprovinciales et internationales.

* J'ai vu apparaître certains calculs prétendant mesurer le degré comparatif de congestion, sur la base de la différence de temps de parcours  en situation «normale» par rapport à la situation en période de pointe.  Par exemple, si la vitesse permise est de 70 km/h, et que la vitesse effective est de 42 km/h, on dira que le «retard» est de 40%, tandis que sur une autoroute où la vitesse permise est de 100 km/h, et que la vitesse effective en période de pointe est 50 km/h, on dira que le retard (50%) est supérieur à celui de la première.  Pourtant,  on roule à une vitesse de 42 km/h sur la première, et à 50 km sur la seconde.  Je me suis dit: ?!?

** A l'échelle provinciale: j'ai déjà lu, dans une publication «officielle» que le réseau routier québécois était plus long que l'ontarien, et que cela expliquait (en partie ?) les déficiences des routes québécoises.  J'étais surpris, eu égard à la différence en terme d'écoumène (superficie habitée).  Une explication possible (même probable) est qu'au Québec, la grande majorité des routes carossables sont construites et entretenues par le MTQ.  On a ainsi des routes «nationales» (la série numérotée de 101 à 199), dont certaines sont de misérables chemins de campagne, notamment en Montérégie et dans Lanaudière, et de même pour les routes «régionales» (série numérotée de 201à 299 sur la rive sud, et 301 à 399 sur la rive nord).  En Ontario, un grand nombre de routes de qualité au moins comparable sont entretenues par les comtés (l'équivalent de nos MRC) qui ont chacun leur système de numérotation, distinct des routes «provinciales».  Au total, il semblerait normal que le réseau de l'Ontario soit plus étendu.

Autres particularité des autoroutes de Toronto, plusieurs comprennent une voie express et voie réservé aux entrées et sorties. Ainsi, ceux qui ont un bout à faire peuvent utiliser l'express et ne pas avoir à se mêler au flux de véhicule entrant et sortant de l'autoroute. Les voie de service qu'on a à Montréal ne sont vraiment pas équivalentes puisqu'elles ont des intersections en T avec les rues et des entrées pour les commerces en bordure de route. À Toronto, ce sont des boulevard un peu plus en retrait qui jouent ce rôle. Les autoroutes et le système routier environnant a donc une bien plus grande capacité qu'à Montréal.

Modifié 10 juin 2018 par Enalung