Véhicules/Voitures Électriques

[Malek]

Mabrouk pour ton altima!

[mtlurb]

C'est ce que dit Hydro-Québec qui a souligné que si toutes les voitures en Amérique du Nord étaient électriques, la demande de pétrole importé y diminuerait de 70%.

 

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[Atze]

Les partisans de la voiture tout électrique font fausse route

 

Le Devoir

Louis-Gilles Francoeur

Édition du vendredi 09 janvier 2009

 

Mots clés : environnement, voiture électrique, Transport, Automobile, Québec (province)

 

Il vaut mieux miser sur l'hybride rechargeable, selon un rapport produit pour l'Élysée

 

Photo: Jacques Nadeau

 

D'un point de vue environnemental et social, le recours massif à l'automobile tout électrique n'est pas la solution pour les prochaines décennies: c'est plutôt du côté de la voiture «hybride rechargeable» que se trouve la solution de base pour réduire la contribution du parc automobile au réchauffement de la planète et à la pollution urbaine.

 

Cette conclusion est celle du rapport produit à la demande du gouvernement français par un de ses plus éminents spécialistes en énergie, Jean Syrota, qui conclut en outre que le recours à l'hydrogène n'est pas non plus une solution viable et adaptée au transport.

 

Le rapport Syrota, signé par l'ancien président de la Commission de régulation de l'électricité de France, bouleverse les constructeurs internationaux et plusieurs gouvernements depuis sa publication imprévue par la revue française Le Point, il y a quelques semaines. L'Élysée avait ce rapport en main depuis la fin de septembre, mais refusait de le divulguer. Le Financial Times, qui a consacré un article récemment à ce rapport désormais en ligne sur le site Internet du Point, se demande si le président Sarkozy ne s'est pas assis dessus pour ne pas indisposer ses amis des grands groupes Boloré et Dassault, lesquels ont plein de projets du côté des tout électriques. Les projets de Dassault sont d'ailleurs inspirés des brevets d'Hydro-Québec, notamment dans le projet de construction de la Cleanova.

 

Pour être supportable à l'échelle internationale, explique le rapport Syrota, l'inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire de chaque véhicule, des émissions polluantes et des émissions de gaz à effet de serre (GES). Cela exigera un changement radical à la fois des habitudes des consommateurs et des stratégies des constructeurs.

 

Le carburant, y lit-on, demeure la source d'énergie la mieux adaptée à la propulsion des véhicules parce qu'elle leur confère une étonnante mobilité. Mais ce qu'il faut, c'est réduire de façon radicale leur consommation.

 

On peut déjà obtenir une réduction de la moitié de cette consommation avec les solutions techniques connues. Mais, précise le rapport Syrota, «le véhicule hybride rechargeable sur le réseau électrique, qui peut s'assimiler à un véhicule électrique à complément thermique, combine les avantages des véhicules électriques en ville (faibles nuisances locales) et des véhicules thermiques à combustibles liquides sur route (autonomie et performance sur route)».

 

Ce véhicule, qu'on peut recharger la nuit à la maison quand les réseaux ne sont pas surchargés, n'exige pas la coûteuse infrastructure de recharge urbaine de certains projets de tout électriques, comme celui du Project Better Place, qu'examine avec intérêt la Ville de Montréal.

 

Cette conclusion est aussi celle du physicien Pierre Langlois, dans son livre récent, Rouler sans pétrole. Ce dernier avançait que si on dotait d'ici 2030 les véhicules thermiques de la planète avec des tout-électrique ayant une autonomie de

 

400 km, la planète épuiserait ses réserves de lithium à cette seule fin, ce qui est impensable. Or, dit-il, il n'est pas nécessaire de doter une hybride rechargeable de grosses batteries puisque 80 % du kilométrage quotidien de la plupart des automobilistes ne dépasse pas 100 km et qu'un conducteur sur deux parcourt moins de 50 km chaque jour. Une hybride rechargeable peut donc fonctionner en mode tout électrique la plupart du temps et globalement réduire de 80 à 90 % la facture de combustible de la plupart des gens, ce que corrobore le rapport Syrota. Et cela, sans imposer à la société un réseau de recharge pour les automobilistes équipés de tout électriques.

 

Le tout-électrique, dit-il, demeure donc une «voiture de niche» pour des usages commerciaux urbains ou comme seconde voiture.

 

Pierre Langlois se dit tout à fait en accord avec le rapport Syrota, qui conclut aussi que l'air comprimé et l'hydrogène «n'ont vraisemblablement pas d'avenir comme sources d'énergie des automobiles» à cause des problèmes de stockage et parce que l'électricité servant à les produire, comme le précise le rapport Syrota, «serait mieux utilisée directement» que transformée en liquide problématique.

 

http://www.ledevoir.com/2009/01/09/226445.html ( 9/1/2009 7H52)

[ErickMontreal]

Salon de l`auto : Hydro-Québec est en voiture

 

 

Louis-Gilles Francoeur

Édition du vendredi 16 janvier 2009

 

Le 41e Salon de l'auto de Montréal s'ouvre sur l'annonce d'une entente pour la production de 110 véhicules électriques équipés d'un moteur québécois

 

La Indicia, équipée d'un moteur électrique développé par la québécoise TM4, est devenue une vedette instantanée du Salon de l'auto de Montréal.

 

Le président d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, et le ministre des Ressources naturelles et de la Faune, Claude Béchard, ont profité du 41e Salon de l'auto de Montréal pour annoncer hier la conclusion d'une entente de principe entre TM4 et la danoise Miljo Innovasjon, propriété du géant indien Tata Motors, pour équiper 110 voitures électriques du moteur développé par la filiale de la société d'État québécoise.

 

Ce «premier pas», selon le mot du ministre Béchard, vers une production de voitures électriques destinées au marché européen et international a été franchi au moment où l'Ontario signait une entente avec Better Place. Ce promoteur international de la mobilité tout électrique fournit des bornes de recharge à des villes et régions du globe qui veulent s'équiper d'un parc roulant électrique. Jusqu'ici, Israël a signé une entente avec Better Place, entente prévoyant l'installation d'un réseau pouvant alimenter partout au pays 100 000 voitures, dont Better Place doit commencer la livraison entre 2011 et 2020.

 

L'Ontario espère par cette entente prendre de vitesse le Québec, qui voudrait devenir l'épicentre de la motorisation électrique au Canada. Better Place installera son siège social en Ontario, construira un centre de formation et de démonstration pour véhicules électriques à Toronto -- un concurrent direct du nouveau Centre national de transport avancé (CNTA) de Saint-Jérôme --, et l'Ontario facilitera la présence de ce mode de transport sur ses routes.

 

Le président d'Hydro-Québec espère que le contrat avec Miljo constituera une «percée» structurante pour le Québec et le «début d'une association plus durable» avec le géant indien de l'automobile.

 

Miljo procédera à l'intégration des composantes de la motorisation hydro-québécoise dans la Indicia, une petite voiture déjà en production dotée d'une motorisation plus conventionnelle. Les essais du véhicule, équipé d'un moteur de 37 kV, dureront deux ans. La petite voiture devrait rouler 200 km avec des batteries Lithium-ion Superpolymer, du type développé par l'ancienne filiale Avestor d'Hydro-Québec. La Indicia, qui est devenue une vedette instantanée du Salon de l'auto, peut atteindre 110 km en vitesse de pointe après une recharge de huit heures sur une borne de 220 V. Elle peut accueillir quatre adultes.

 

Le Salon du statu quo

 

Même si on pouvait dénombrer hier 18 modèles hybrides au Salon de l'auto de Montréal, les deux spécialistes que Le Devoir avait invités pour analyser la cuvée 2009 estiment que ce n'est pas demain que ces voitures moins énergivores vont dominer la route.

 

La nouvelle Fusion hybride de Ford et la nouvelle Insight de Honda ont néanmoins volé la vedette du côté des hybrides car Toyota n'avait pas jugé bon de présenter à Montréal ses nouvelles Prius, présentées à Detroit. La grande inconnue, c'est la possibilité que Honda vende autour de 22 000 $ sa nouvelle Insight à quatre places. En comparaison, sa nouvelle concurrente chez Ford se vendra 32 000 $.

 

Pour Pierre Lavallée, l'ancien directeur du Centre d'expérimentation des véhicules électriques (CEVEQ) de Saint-Jérôme, «si un motoriste commence à vendre des hybrides au prix d'une voiture à moteur thermique classique, cela modifiera profondément le marché. Mais ce n'est pas sûr que Honda ou Ford seront capables de fournir une demande élevée, ou même qu'ils le veulent vraiment -- ce que vivent les acheteurs de Prius, qui doivent attendre six mois pour obtenir le véhicule désiré.»

 

Daniel Breton, ancien chroniqueur automobile «vert» et ancien porte-parole de la coalition Québec-Kyoto, qui a aussi été récemment été candidat du NPD à Montréal, est plus cynique. Il conduit lui-même une Insight depuis huit ans. Il est d'avis que les constructeurs «voient encore la motorisation hybride comme un marché de niches, celle des écologistes convaincus et, à l'autre extrême, celle des riches consommateurs qui veulent avoir l'air tendance avec de gros SUV hybrides».

 

Daniel Breton était littéralement scandalisé hier de constater que la seule hybride de Chrysler se retrouve sur une Sapes HEMI. Les moteurs HEMI ont été développés dans les années 70 pour les amateurs de courses d'accélération. Typique aussi de cette tendance déculpabilisante, la limousine hybride Lexus 600, dotée de 480 CV, qui se vend 145 000 $. C'est celle que Paul McCartney a exigée pour ses déplacements l'été dernier à Québec.

 

Si on accuse les constructeurs nord-américains de ne pas s'être réorientés à temps vers les hybrides, il faut faire le tour du Salon de Montréal pour constater qu'ils se retrouvent certes derrière les japonais Honda et Toyota mais devant les européens comme Mercedes, SAAB, Volvo et Volkswagen, qui n'ont strictement aucun modèle hybride et qui n'arrêtent pas de miser sur la puissance comme base obligée d'une stratégie de glorification personnelle. Mais d'autres constructeurs asiatiques, comme Mazda, Hyundai, Kia, Subaru et Mitsubishi, affichent le même rejet de la motorisation hybride.

 

Daniel Breton était pour sa part estomaqué de constater que tous les constructeurs d'automobiles de luxe évitent systématiquement d'afficher la consommation d'essence de leurs véhicules. C'est «parce qu'ils s'adressent en réalité à une clientèle de riches totalement insensibles au prix de l'essence, ce qui démontre la nécessité, si on veut modifier le marché, d'introduire un malus-bonus qui pénalise les consommateurs énergivores et récompense les autres. Présentement, avec le prix de l'essence qui baisse et l'arrêt des aides financières d'Ottawa et de Québec aux acheteurs de véhicules hybrides, on encourage clairement la hausse de la consommation, sans le dire.»

 

Pour Pierre Lavallée, l'entente de TM4 et Miljo est une très bonne nouvelle pour l'industrie québécoise. Mais, se référant aux projets de Better Place en Ontario -- une technologie qui tente aussi Montréal --, il estime que «le Québec n'est pas obligé de miser sur une technologie étrangère pour qu'on développe ici un parc électrique, comme celui qu'envisage Paris avec la Veolia pour l'offrir en location, comme ses Vélib. On a ici, tant du côté de Communauto que d'Hydro-Québec, suffisamment d'expertise pour développer notre propre technologie.»

[jesseps]

Looks like a Renault.

 

Plus I saw in Old Montreal. A Government of Canada car driving around and it was similar to this one, in the summer.

[Gbx]

Looks like a Renault.

 

Yes! Looks like the megane or something.

[LindbergMTL]

April 2, 2009

China Vies to Be World’s Leader in Electric Cars

 

By KEITH BRADSHER

TIANJIN, China — Chinese leaders have adopted a plan aimed at turning the country into one of the leading producers of hybrid and all-electric vehicles within three years, and making it the world leader in electric cars and buses after that.

 

 

The goal, which radiates from the very top of the Chinese government, suggests that Detroit’s Big Three, already struggling to stay alive, will face even stiffer foreign competition on the next field of automotive technology than they do today.

 

“China is well positioned to lead in this,” said David Tulauskas, director of China government policy at General Motors.

 

To some extent, China is making a virtue of a liability. It is behind the United States, Japan and other countries when it comes to making gas-powered vehicles, but by skipping the current technology, China hopes to get a jump on the next.

 

Japan is the market leader in hybrids today, which run on both electricity and gasoline, with cars like the Toyota Prius and Honda Insight. The United States has been a laggard in alternative vehicles. G.M.’s plug-in hybrid Chevrolet Volt is scheduled to go on sale next year, and will be assembled in Michigan using rechargeable batteries imported from LG in South Korea.

 

China’s intention, in addition to creating a world-leading industry that will produce jobs and exports, is to reduce urban pollution and decrease its dependence on oil, which comes from the Mideast and travels over sea routes controlled by the United States Navy.

 

But electric vehicles may do little to clear the country’s smog-darkened sky or curb its rapidly rising emissions of global warming gases. China gets three-fourths of its electricity from coal, which produces more soot and more greenhouse gases than other fuels.

 

A report by McKinsey & Company last autumn estimated that replacing a gasoline-powered car with a similar-size electric car in China would reduce greenhouse emissions by only 19 percent. It would reduce urban pollution, however, by shifting the source of smog from car exhaust pipes to power plants, which are often located outside cities.

 

 

Beyond manufacturing, subsidies of up to $8,800 are being offered to taxi fleets and local government agencies in 13 Chinese cities for each hybrid or all-electric vehicle they purchase. The state electricity grid has been ordered to set up electric car charging stations in Beijing, Shanghai and Tianjin.

 

Government research subsidies for electric car designs are increasing rapidly. And an interagency panel is planning tax credits for consumers who buy alternative energy vehicles.

 

China wants to raise its annual production capacity to 500,000 hybrid or all-electric cars and buses by the end of 2011, from 2,100 last year, government officials and Chinese auto executives said. By comparison, CSM Worldwide, a consulting firm that does forecasts for automakers, predicts that Japan and South Korea together will be producing 1.1 million hybrid or all-electric light vehicles by then and North America will be making 267,000.

 

The United States Department of Energy has its own $25 billion program to develop electric-powered cars and improve battery technology, and will receive another $2 billion for battery development as part of the economic stimulus program enacted by Congress.

 

Premier Wen Jiabao highlighted the importance of electric cars two years ago with his unlikely choice to become minister of science and technology: Wan Gang, a Shanghai-born former Audi auto engineer in Germany who later became the chief scientist for the Chinese government’s research panel on electric vehicles.

 

Mr. Wan is the first minister in at least three decades who is not a member of the Communist Party.

 

And Premier Wen has his own connection to the electric car industry. He was born and grew up here in Tianjin, the longtime capital of China’s battery industry, 70 miles southeast of Beijing.

 

Tianjin has thrived in the six years since Mr. Wen became premier. It now has China’s first bullet train service (to Beijing), a new Airbus factory and an immaculate new airport. Tianjin has also received a surge of research subsidies for enterprises like the Tianjin-Qingyuan Electric Vehicle Company.

 

Electric cars have several practical advantages in China. Intercity driving is rare. Commutes are fairly short and frequently at low speeds because of traffic jams. So the limitations of all-electric cars — the latest models in China have a top speed of 60 miles an hour and a range of 120 miles between charges — are less of a problem.

 

First-time car buyers also make up four-fifths of the Chinese market, and these buyers have not yet grown accustomed to the greater power and range of gasoline-powered cars.

 

But the electric car industry faces several obstacles here too. Most urban Chinese live in apartments, and cannot install recharging devices in driveways, so more public charging centers need to be set up.

 

Rechargeable lithium-ion batteries also have a poor reputation in China. Counterfeit lithium-ion batteries in cellphones occasionally explode, causing injuries. And Sony had to recall genuine lithium-ion batteries in laptops in 2006 and 2008 after some overheated and caught fire or exploded.

 

These safety problems have been associated with lithium-ion cobalt batteries, however, not the more chemically stable lithium-ion phosphate batteries now being adapted to automotive use.

 

The tougher challenge is that all lithium-ion batteries are expensive, whether made with cobalt or phosphate. That will be a hurdle for thrifty Chinese consumers, especially if gas prices stay relatively low compared to their highs last summer.

 

China is tackling the challenges with the same tools that helped it speed industrialization and put on the Olympics: immense amounts of energy, money and people.

 

BYD has 5,000 auto engineers and an equal number of battery engineers, most of them living at its headquarters in Shenzhen in a cluster of 15 yellow apartment buildings, each 18 stories high. Young engineers earn less than $600 a month, including benefits.

 

When Tianjin-Qingyuan puts its entirely battery-powered Saibao midsize sedan on sale this autumn, the body will come from a sedan that normally sells for $14,600 when equipped with a gasoline engine. But the engine and gas tank will be replaced with a $14,000 battery pack and electric motor, said Wu Zhixin, the company’s general manager.

 

That means the retail price will nearly double, to almost $30,000. Even if the government awards the maximum subsidy of $8,800 to buyers, that is a hefty premium.

 

Large-scale production could drive down the cost of the battery pack and electric motor by 30 or 40 percent, still leaving electric cars more expensive than gasoline-powered ones, Mr. Wu said.

 

But Mr. Wu has plenty of money to pursue improvements. He interrupted an interview at his company’s headquarters on Thursday to take a call on his cellphone, politely declined an offer from the caller, and hung up.

 

The general manager of a state-controlled bank had called to ask if he needed a loan, he explained.

 

 

Copyright 2009 The New York Times Company

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http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html?_r=1&hp=&pagewanted=print

[ErickMontreal]

Auto électrique : Québec risque de manquer le bateau

Kathy Noel, Commerce

13:30, Les Affaires

 

Dossier du magazine Commerce : L'automobile électrique arrive. Et le Québec a tout pour réussir dans cette industrie, mais le gouvernement ne se branche pas.

 

Cette année, au Salon de l'auto de Québec, ce ne sont pas les Lamborghini, les Ferrari ou les Porsche qui ont volé la vedette, mais une singulière Mazda3 et trois discrètes sous-compactes qui n'appartiennent à aucun fabricant connu : la Zenn, la Nemo et la Indica Vista.

 

Leur particularité ? Ces véhicules sont 100 % électriques. Le même phénomène s'est produit au Salon de Détroit à l'automne 2008 ainsi qu'au dernier Salon de l'auto de Genève, qui a dévoilé à la mi-mars une vingtaine de prototypes de voitures électriques. Du jamais vu à ce salon en 79 ans d'existence.

 

Réduire les dépenses

 

Ce n'est pas par voyeurisme que les visiteurs se sont massés devant les autos électriques. Leur intérêt est bien plus terre à terre : les automobilistes sont devenus obsédés par le prix de l'essence. Même si celui-ci est redescendu à la pompe, les fluctuations des dernières années ont laissé tout le monde aux prises avec un syndrome post-traumatique.

 

Réduire sa consommation est devenu une priorité, confirme la CAA, qui répond chaque année à plus de 130 000 appels de consommateurs. L'économie de carburant est passée du huitième au deuxième rang de leurs préoccupations, juste après le prix du véhicule.

Il y a les préoccupations financières, certes, mais aussi celles qui sont liées à l'environnement. Les gouvernements offrent des crédits d'impôt pour l'achat de véhicules plus verts et les constructeurs eux-mêmes sont maintenant forcés de fabriquer des automobiles qui émettent moins de gaz à effet de serre.

 

Un marché est donc en place pour des voitures qui consomment moins d'essence et qui sont plus écologiques. "Avant, quand on achetait une voiture, on achetait des chevaux-vapeur, maintenant, on achète de l'efficacité. C'est le début d'une nouvelle ère dans l'industrie de l'automobile", dit Richard Bergeron, auteur du livre Les Québécois au volant et chef du parti Projet Montréal.

 

À preuve, les véhicules utilitaires en perte de vitesse et la réussite de la Toyota Prius, lancée en 1997. Cette voiture hybride s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires en 10 ans. Depuis, d'autres fabricants comme Honda ont lancé leurs modèles hybrides, et on attend la prochaine génération des "plug-in", c'est-à-dire des hybrides qui pourront être branchées au réseau électrique pour recharger leur batterie, indépendamment du moteur à essence. La récession a freiné les ventes des hybrides, mais c'est tout de même sur cette technologie que GM mise pour relancer ses activités. En 2010, ce fabricant mettra en marché la Chevrolet Volt, une hybride qui roulera la majorité du temps sur le moteur élec- trique et dont le moteur à combustion servira d'appoint seulement.

 

Après l'hybride, l'électrique

 

Prochaine étape après les hybrides : des voitures qui roulent sans une goutte d'essence. Depuis le début de 2009, les fabricants multiplient les annonces. Ford compte lancer une fourgonnette tout électrique en 2010. Chrysler propose de son côté trois modèles dont une sportive entièrement électrique en 2013. Toyota, pionnier de l'hybride avec la Prius, présentera aussi en 2012 un modèle urbain totalement électrique. Cette même année, Renault-Nissan prétend qu'il sera le premier à se lancer dans la production en série d'une voiture 100 % électrique. Son président, Carlos Ghosn, estime le potentiel commercial des voitures électriques à 10 millions d'unités vendues dans le monde, soit plus de 10 % des ventes annuelles d'automobiles.

 

Les investisseurs aussi flairent la bonne affaire. Warren Buffett a investi 230 millions de dollars en septembre 2008 pour une participation de 10 % dans la chinoise BYD, filiale du deuxième fabricant de batteries rechargeables en importance dans le monde. BYD veut percer le marché américain en 2011 avec un véhicule tout électrique et une gamme de modèles hybrides rechargeables.

 

Le Québec, qui a peu bénéficié du Pacte de l'auto, signé en 1965 avec les États-Unis, pourra-t-il s'imposer dans l'industrie de l'automobile électrique ? Yves Pépin, conseiller en développement industriel pour le secteur de l'automobile et des véhicules récréatifs au ministère du Développement économique, de l'Innovation et de l'Exportation (MDEIE), le croit. "Le Québec s'est donné des atouts dans le passé pour faire aujourd'hui sa niche dans ce nouveau créneau", dit-il.

 

D'ailleurs, en avril dernier, Yves Pépin et une délégation de gens d'affaires de la filière automobile devaient se rendre en mission de prospection en Californie. Des rencontres étaient prévues, entre autres, avec Tesla Motors, un des fabricants le plus importants de voitures électriques. Mais cette mission prometteuse n'a jamais eu lieu en raison de la récession. Une décision qui fait perdre du terrain au Québec dans cette course à l'auto verte. Dommage, le Québec était dans le peloton de tête avec des atouts, comme une expertise dans l'assemblage en petite série de véhicules spécialisés, par exemple des ambulances ou des camions de livraison et d'entretien. Le Québec compte déjà deux usines d'assemblage de véhicules électriques à basse vitesse ; celle de la Zenn, à Saint-Jérôme, et celle du Nemo Car, une petite camionnette assemblée à Sainte-Thérèse, à côté de l'usine de Paccar. En mars dernier, Véhicules Nemo a obtenu un contrat de Coca-Cola pour lui fournir 150 camions-tracteurs hybrides et 35 camions à châssis hybrides.

Comment percer?

 

Trois avenues s'offrent au Québec pour faire sa place dans cette industrie naissante : en fabriquant ici des voitures électriques, en développant un réseau de fournisseurs de composantes ou en commercialisant des technologies. "Attirer un fabricant est toujours un défi important pour le Québec, parce que le marché est petit", dit Yves Pépin. Fournir des composantes ? Le Québec se trouvera en concurrence avec des pays où la main-d'oeuvre est moins chère, comme le Mexique, et qui ont le même accès au marché américain. La voie la plus réaliste semble être celle de la commercialisation de technologies.

 

Le Québec est déjà un bassin de recherche reconnu mondialement dans le transport électrique. Hydro-Québec, par l'intermédiaire de son Institut de recherche (IREQ) et sa filiale TM4, travaille depuis le début des années 1980 à développer des systèmes de propulsion et de stockage d'énergie. Le géant indien Tata Motors a récemment choisi un système de mise au point développé par TM4 pour équiper la Indica Vista, une voiture 100 % électrique qu'il testera en Norvège au cours de l'année.

 

Le Québec compte aussi un réseau de petites entreprises discrètes, mais qui sortent de l'ombre. Phostec Lithium en est une. Cette société de Saint-Bruno produit du phos-phate de fer qui entre dans la composition des batteries au lithium. Son dirigeant est Michel Gauthier, ancien chercheur à Hydro-Québec. L'auto électrique, il en rêve depuis 30 ans. "Ce n'est plus une utopie. Cette fois, c'est vrai... Est-ce que ce sera dans 10, 15 ou 20 ans ? Cela dépendra de la rapidité à laquelle la technologie évoluera", dit-il.

 

Tout repose sur la batterie

 

La clé, c'est la batterie, explique Michel Gauthier. "Nous avons la technologie, mais le défi consiste à faire en sorte que la batterie soit sécuritaire et abordable." Pour le moment, la plupart des véhicules électriques utilisent des batteries au lithium-ion, la même technologie que celle qui est employée dans les cellulaires et les portables. On pourrait croire qu'il suffit d'en fabriquer de plus grosses pour faire rouler une automobile, mais ce n'est pas si simple.

 

Une automobile équipée d'une batterie au plomb peut rouler en moyenne 400 kilomètres avec un seul réservoir d'essence. Pour atteindre cette même autonomie avec une voiture électrique, il faudrait installer une batterie d'au moins 30 kilowattheures, ce qui équivaut aux besoins énergétiques quotidiens d'une maison de taille moyenne. À cette grosseur, il y a risque de surchauffe. De plus, ce type de batterie peut coûter de 500 à 600 dollars le kilowattheure. Une batterie de 30 kilowattheures coûterait donc 15 000 dollars, soit le prix total d'un petit modèle sous-compact traditionnel !

 

Les voitures électriques existent, mais elles sont peu accessibles. Pour l'instant, le modèle le plus perfectionné est la Roadster, qui se détaille à 109 000 dollars... pour une deux places ! Fabriquée par l'américaine Tesla Motors, elle a la carrosserie d'une Lotus, et sa batterie permet de parcourir plus de 350 kilomètres sur une seule charge, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Elle se recharge en 3,5 heures en utilisant un chargeur fourni par Tesla.

 

Sortir du luxe

 

Pour être rentable, la voiture électrique doit sortir de sa niche de luxe. Quand atteindrons-nous le point de bascule qui démocratisera l'auto électrique ?

 

Phostec Lithium détient peut-être une partie de la réponse. Le phosphate de fer qu'elle produit permet de remplacer le cobalt, un métal très réactif, rare et coûteux, qui entre dans la composition des batteries au lithium-ion. Le phosphate de fer est une ressource abondante, non toxique et plus sécuritaire. Phostec, qui a été rachetée en 2008 par l'allemande Süd-Chemie, fournit déjà 300 tonnes de ce matériau par an à des fabricants de batteries, et elle projette la construction d'une usine d'une capacité de 2 500 tonnes.

 

"Tout indique qu'au cours des prochaines années, les problèmes liés au coût de la batterie seront résolus, parce que des acteurs de taille entrent dans le marché", constate Claude Dumas, président de TM4.

 

Des occasion à saisir

 

Il restera tout de même beaucoup de questions à régler, qui sont autant d'occasions d'affaires. Qui assurera la fabrication en série ? De grands constructeurs comme GM ou Toyota ou de petits indépendants comme Tesla ? Et qui produira la batterie ? Qui vendra ces voitures ? Les réseaux de concessionnaires actuels ou un nouveau réseau de distribution ? Pour l'instant, la plupart des fabricants de voitures électriques prennent les commandes sur Internet et livrent eux-mêmes les voitures.

 

Du côté des concessionnaires québécois, on croit que les affaires viendront de la même façon, sous forme de contrat avec les grands fabricants, selon les dires de la porte-parole de la Corporation des con-cessionnaires automobile du Québec, Renée Cardinale. Pourtant, il y aurait peut-être matière à s'inquiéter un peu plus de l'impact de la voiture électrique, car elle exigerait autant d'entretien qu'un... vélo ! Contrairement à la voiture à essence, elle n'a pas de bougies, de filtres ou d'huile à faire changer, bref, tout ce qui représente une bonne partie du chiffre d'affaires des concessionnaires.

 

Le modèle d'affaires de la voiture élec-trique n'est pas encore établi. C'est pourquoi, malgré le grand engouement qu'elle suscite, ce n'est pas demain qu'elle envahira nos routes. La firme de consultants Roland Berger estime qu'en 2020, encore 70 % du parc automobile sera composé de voitures munies d'un moteur à essence, que les hybrides traditionnelles comme la Prius compteront pour 9 à 12 % du marché et que les hybrides "plug-in" prendront la plus grande part, soit de 15 à 17 % du marché. Les véhicules tout électriques occuperont 5 % du marché. Cela pourrait tout de même représenter plus de 50 millions de véhicules, si on se fie à l'évolution du parc automobile mondial, dont on prévoit qu'il fracassera le plafond d'un milliard d'unités dès 2010.

 

Au cours des prochaines années, le gros du marché sera occupé par les voitures hybrides "plug-in", ce qui offre une occasion pour les fournisseurs actuels de l'industrie de l'automobile. Bien que le Québec n'ait plus d'usines d'assemblage depuis 2002, date à laquelle l'usine GM de Boisbriand a fermé, il compte encore quelque 280 fabricants de pièces qui exportent 75 % de leur production en Ontario et aux États-Unis. Ce secteur emploie 11 500 personnes, soit 10 % de la main-d'oeuvre canadienne. C'est peu par rapport à d'autres secteurs comme l'aérospatiale (plus de 42 000 employés) ou même les biotechs (24 000 personnes). C'est aussi une goutte d'eau dans l'océan par rapport à l'Ontario, qui compte six grands constructeurs, plus de 450 fabricants de pièces et 120 000 travailleurs de l'automobile. Cependant, la petitesse du secteur québécois de l'automobile n'est pas un obstacle. Au contraire. Cela pourrait même l'aider à se positionner dans le nouveau marché du véhicule électrique, qui exige innovation et souplesse.

 

"Nous avons dû nous montrer très innovateurs pour nous tailler une place, souligne Yves Pépin. Nos usines livrent jusqu'au Tennessee, mais pour être choisies, elles doivent toujours être meilleures que les fournisseurs les plus proches."

 

La lutte s'annonce chaude

 

La bataille ne sera pas plus facile dans le secteur de l'automobile électrique qu'elle l'était pour l'auto traditionnelle. Et pour que nos entreprises puissent se faire une place, elles auront besoin d'un coup de pouce des gouvernements. "Pour créer une industrie, cela prend de la vision, des ressources et un engagement. Un tel leadership ne semble pas exister au Québec pour le moment", déplore Ian Clifford, président de Zenn Motors, qui a pourtant choisi l'usine de Saint-Jérôme pour assembler la Zenn "en raison de la qualité de sa main-d'oeuvre", dit-il. Toutefois, son marché se borne à la côte Ouest américaine.

 

Pour le moment, Investissement Québec indique que la voiture électrique ne fait pas partie de ses cibles pour attirer des investisseurs. Pourtant, ils sont à portée de la main. Le Québec détient un atout important : l'hydroélectricité. Un fabricant de voitures vertes qui utilise l'énergie propre pour faire rouler ses usines possède une formule gagnante pour le consommateur. Tesla, qui offre maintenant sa Roadster au Canada, envisage d'ouvrir des concessions et des centres de service en Ontario, en Colombie-Britannique et au Québec. Pourrait-elle y assembler également son bolide ?

 

Peut-être faudrait-il attirer Tesla ou un autre fabricant, comme on a jadis attiré Ubisoft, le géant français du jeu vidéo ? Voilà une industrie québécoise florissante créée de toutes pièces par le gouvernement du Parti Québécois, à coups de centaines de millions de dollars. L'aventure a coûté cher, certes, mais elle a rapporté. Montréal est devenue une plaque tournante mondiale de ce secteur et elle a attiré d'autres géants de l'industrie comme Electronics Arts, qui à leur tour, créent des emplois.

 

Une voiture électrique "Made in Québec", ce ne serait pas la première fois que le Québec en rêve... En 1994, des chercheurs d'Hydro-Québec avaient mis au point un prototype de véhicule électrique propulsé par des moteurs-roues, c'est-à-dire des moteurs électriques incorporés dans chaque roue. Faute de partenaire pour le commercialiser et d'un acheteur intéressé, le projet a été abandonné. C'est le monde à l'envers... À l'époque, la volonté gouvernementale y était, mais pas le marché. Maintenant que nous avons le marché, il manque la volonté.

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Auto électrique : Béchard voit grand

 

* Presse Canadienne,

* 13:25

 

 

Le ministre des Ressources naturelles, Claude Béchard, entrevoit le jour où des voitures électriques seront produites en série au Québec.

 

Québec risque de manquer le bateau

 

Où se situe le Québec?

 

Pendant ce temps ailleurs dans le monde...

 

En conférence de presse à Montréal, M. Béchard a évoqué "une chaîne québécoise (...) de la production de l'énergie jusqu'à la production de l'automobile".

 

Le ministre était aux côtés du président-directeur général d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, pour annoncer que la société d'Etat participera, pendant trois ans, au programme nord-américain d'essai et d'évaluation du Ford Escape véhicule hybride rechargeable.

 

Contrairement aux voitures hybrides traditionnelles, les modèles rechargeables ont une plus grande autonomie _ jusqu'à 48 kilomètres _ en mode électrique. Selon Nancy Gioia, directrice des programmes de véhicules hybrides chez Ford, une telle autonomie suffit à 60 pour cent des trajets quotidiens en Amérique du Nord.

 

Claude Béchard a profité de l'occasion pour révéler que le gouvernement travaillait à un plan d'action sur le transport électrique, qui doit être dévoilé à l'automne.

 

Les fonctionnaires et les employés d'Hydro-Québec doivent notamment prévoir comment les véhicules hybrides rechargeables pourront être intégrés harmonieusement au réseau électrique. Il faut par exemple trouver une façon de convaincre les utilisateurs de recharger leurs véhicules hors des heures de pointe de consommation électrique, surtout l'hiver, et mettre au point un système de facturation pour l'utilisation des prises de courant situées dans les lieux publics.

 

Le plan d'action s'attaquera aussi à la production d'autos électriques au Québec. Magna International est actuellement à la recherche d'un endroit où construire une usine dans ce secteur et Québec aimerait attirer l'entreprise ontarienne sur son territoire. Le ministre Béchard n'a toutefois pas fait état d'un programme d'aide particulier, mardi, se contentant de citer les mesures de développement économique existantes

[Malek]

Ford s'associe à Hydro-Québec

Publié le 09 juin 2009 à 10h45 | Mis à jour à 10h51

Hélène Baril

LA PRESSE

 

Hydro-Québec devient le premier et le seul participant canadien au programme d'essai nord-américain de la Ford Escape hybride rechargeable qui durera trois ans.

 

«Il ne s'agit pas uniquement de tester le véhicule, mais de comprendre son utilisation», a indiqué mardi le président-directeur général d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, au cours d'une conférence de presse. Hydro aura accès aux données compilées par les autres participants au projet, soit neuf entreprises de services publics des États-Unis.

 

Le Ford Escape hybride est un imposant véhicule utilitaire sport qui, en mode électrique, a une autonomie de 48 kilomètres, ce qui en fait un excellent véhicule urbain, selon Ford. Passé ces 48 kilomètres, le véhicule passe automatiquement en mode traditionnel. Sa consommation d'essence présumée est de 2 litres au 100 kilomètres.

 

Le véhicule se recharge à l'aide d'une prise de courant normal de 120 volts et il faut de six à huit heures pour faire le plein d'électricité. Vingt et un véhicules ont été fournis par Ford pour cette expérience nord-américaine.

 

Ford s'est engagé à mettre sur le marché un véhicule hybride à prix raisonnable en 2011 et une voiture tout électrique en 2012. «Nous ne pourrons pas faire ça tout seuls», a commenté la directrice des Technologies de mobilité durable et des programmes de véhicules hybrides de Ford, Nancy Gioia, avant de confier les clés du Ford Escape au président d'Hydro-Québec.

[MtlMan]

Citation

500 taxis montréalais entièrement électriques pour le 375e?

 

Alexandre Taillefer, de l'émission Les dragons à ICI Radio-Canada, veut donner un nouvel élan à l'industrie du taxi à Montréal.

 

Depuis quelque temps, l'homme d'affaires multiplie les sorties publiques pour annoncer la création d'une compagnie de taxi entièrement électrique.

 

En entrevue à RDI Économie, M. Taillefer a dit s'attendre à ce que les quelque 4430 taxis de Montréal soient tous électriques d'ici cinq ans. Il évalue son projet d'électrification à des investissements de 275 millions de dollars pour Montréal.

 

Pour mener à bien son projet, M. Taillefer, associé principal chez XPND Capital, veut créer une mutuelle qui regrouperait tous les joueurs actuels de l'industrie du taxi à Montréal. Des discussions seraient en cours avec des gens du milieu. Outre M. Taillefer, les actionnaires seraient notamment les centaines de propriétaires de taxis.

 

« Je veux une mutuelle dans laquelle l'ensemble des chauffeurs de taxi, l'ensemble des détenteurs de licences vont être actionnaires de la mutuelle qui va détenir les infrastructures, tant les voitures que les infrastructures de recharges. »

— Alexandre Taillefer

Le regroupement des forces du marché est la seule approche, selon M. Taillefer, permettant d'assurer un développement adéquat de l'industrie du taxi à Montréal.

 

En route pour le 375e de Montréal

 

La Ville de Montréal annonçait en août dernier des mesures pour faire prendre à l'industrie du taxi le virage technologique et numérique. La Ville veut aussi améliorer le service à la clientèle des taxis en faisant de ces chauffeurs des ambassadeurs de Montréal. Un souci également partagé par M. Taillefer qui dénonce les conditions de travail lamentables de certains chauffeurs ainsi que la piètre qualité des véhicules.

 

Une partie de ces changements annoncés, notamment l'arrivée de 500 taxis électriques - pourraient être visibles dès 2017, année du 375e anniversaire de la fondation de Montréal.

 

Une fois le concept de compagnie de taxis entièrement électriques implanté à Montréal, Alexandre Taillefer compte l'exporter à d'autres villes.

 

 

 

 

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/economie/2014/09/30/002-taxi-electrique-alexandre-taillefer-montreal-anniversaire.shtml