Lien ferroviaire Centre ville - P.E.T. 500++ M$

[champdemars]

Wow super vidéo ! Vendu ! Quand est-ce qu'on creuse ?

 

 

 

Il n'y a pas de tunnel prévu dans ce projet il me semble.

[DrFunk]

J'approuve moi aussi!

[tv-man]

Il n'y a pas de tunnel prévu dans ce projet il me semble.

 

Non mais une tranchée à l'aéroport. regardes le vidéo ...

[champdemars]

Non mais une tranchée à l'aéroport. regardes le vidéo ...

 

Par après c'est effectivement ce que je pensais dont il était question.

[acpnc]

Tel que présenté sur la vidéo, le concept de la navette aéroportuaire avec origine de la gare Centrale m'apparait comme idéale. Cessons de tergiverser et commençons les travaux au plus vite car c'est gagnant.

[p_xavier]

Tel que présenté sur la vidéo, le concept de la navette aéroportuaire avec origine de la gare Centrale m'apparait comme idéale. Cessons de tergiverser et commençons les travaux au plus vite car c'est gagnant.

 

Bien sûr, c'est quoi dépenser 400M$ pour rallonger son trajet!

[acpnc]

Bien sûr, c'est quoi dépenser 400M$ pour rallonger son trajet!

 

Je suis bien obligé de faire confiance aux experts et aux études diverses qui les ont conduits à cette décision. Il y a certainement des avantages avec l'autre tracé mais il semble qu'ils ne font pas le poids en comparaison.

 

D'ailleurs cette différence de 400 millions a été relativée puisque dans la proposition de Lucien-L'allier on oublie la construction d'une nouvelle gare notamment. Ce qui ramenait la différence de coût plus près de 50 millions. Quant à l'étude sur le nombre potentiel de voyageurs et la rentabilité du circuit, la gare Centrale l'emporte largement à long terme.

 

On ne voudrait pas répéter comme dans trop de dossiers montréalais, CHUM, autoroute Ville-Marie, etc, les interminables études et contre-études qui augmentent en bout de ligne les coûts de manières astronomique tout en ne faisant que du surplace pendant des années.

 

Ici nous avons un destinataire bien précis, l'aéroport de Montréal et si le projet allait à l'encontre de ses attentes je me poserais de sérieuses questions, car n'oublions pas que c'est une navette aéroportuaire et non un train de banlieue dont il s'agit.

 

A trop vouloir servir tout le monde en même temps on finit par mal servir tout le monde...

[p_xavier]

Je suis bien obligé de faire confiance aux experts et aux études diverses qui les ont conduits à cette décision. Il y a certainement des avantages avec l'autre tracé mais il semble qu'ils ne font pas le poids en comparaison.

 

D'ailleurs cette différence de 400 millions a été relativée puisque dans la proposition de Lucien-L'allier on oublie la construction d'une nouvelle gare notamment. Ce qui ramenait la différence de coût plus près de 50 millions. Quant à l'étude sur le nombre potentiel de voyageurs et la rentabilité du circuit, la gare Centrale l'emporte largement à long terme.

 

On ne voudrait pas répéter comme dans trop de dossiers montréalais, CHUM, autoroute Ville-Marie, etc, les interminables études et contre-études qui augmentent en bout de ligne les coûts de manières astronomique tout en ne faisant que du surplace pendant des années.

 

Ici nous avons un destinataire bien précis, l'aéroport de Montréal et si le projet allait à l'encontre de ses attentes je me poserais de sérieuses questions, car n'oublions pas que c'est une navette aéroportuaire et non un train de banlieue dont il s'agit.

 

A trop vouloir servir tout le monde en même temps on finit par mal servir tout le monde...

 

C'est justement ça le problème, les "experts" ont choisi Lucien-L'allier. La gare d'autobus à Lucien L'allier, il va falloir la construire de toute façon. (il faut bien qu'ils aillent à kekpart les autobus!) Et pour la rentabilité du trajet, la Gare Centrale l'emporte sur les voyageurs de l'aéroport SEULEMENT, et loin de gagner avec les voyageurs de l'ouest de l'île.

 

Comme bien des gens, je refuse que mes taxes soient dépensées pour une navette qui va à l'aéroport uniquement. Et encore une fois, on parle d'une différence de moins de 500m pour des centaines de millions de plus, un trajet plus long, et un tracé qui n'est pas utilisable convenablement pour les habitants de l'île.

[helios_the_powerful]

Oui, le rendu est très beau et intéressant, mais on pourrait en faire un tout aussi beau pour une navette se rendant à Lucien-L'Allier.

 

Ce projet là n'est pas destiné à ADM, il est destiné à toutes les personnes qui doivent se rendre à l'aéroport. Si l'on dit que se projet doit profiter à ADM, c'est ainsi dire que l'on finance avec les fonds public un projet destiné à enrichir les administrateurs de cette corporation. Faire de l'argent n'est pas mal, mais le faire au détriment de l'intérêt public c'est autre chose.

 

Ce que vous faites en ce moment, c'est de vous laisser berner par une belle image vidéo 3D. ADM n'a pas fait d'études détaillées pour trouver l'endroit le plus approprié pour mieux déservir la RÉGION de Montréal. Elle a tenté de trouvé le moyen de retirer le plus de profits d'un cadeau gouvernemental d'environ 1G$. C'est tout.

 

Le fait même que ADM doive demander de l'argent pour construire sa navette nous prouve que ce projet n'est pas rentable en soit. Si ce l'était, elle le ferait coûte que coûte. On voit ce phénomène en Californie: plusieurs compagnies se battent pour lier l'état à Las Vegas, sans l'aide de fonds publics. Nous ne sommes pas dans cette situation.

 

Tant qu'à investir de nos fonds publics dans un projet, aussi bien faire en sorte que ces fonds ramassés par tous les Québécois et Canadiens servent à ceux-ci et non aux quelques administrateurs de ADM.

 

Le West Island a besoin d'une emprise dédiée de train de banlieue car le rail actuel est déjà saturé. Par ailleurs, ces trains ne sont pas près d'aller se rabattre à la Gare Centrale puisque le tronçon dans St-Henri est essentiel aux activités du CN et du port. De plus, l'AMT possède déjà le rail à Westmount. Qu'on investisse dans une des deux options, il faudra rajouter éventuellement payer encore pour du rail dans l'Ouest. Aussi bien faire d'une pierre deux coups.

 

Par ailleurs, la Gare L-L est devra aussi être rénovée prochainement. Son accès au métro est déficient et, avec l'arrivée des trains d'Amtrak (qui iront à la gare L-L prochainement pour profiter des rails du CP), un rafraîchissement est de mise. Aussi bien faire d'une pierre deux coups.

 

Oui, un petit train opéré uniquement par ADM sur un horaire régulier reliant uniquement le centre-ville à l'aéroport serait plus profitable financièrement s'il reliait la Gare Centrale. Toutefois, un lien ferroviaire entre l'Ouest de l'île et le centre-ville passant par l'aéroport avec une possibilité de trajets express est plus profitable pour Montréal et ne réduit pas l'attrait du dit mode de transport.

 

L'AMT sortira le résultat des études bientôt (rappelons qu'elle est la seule chargée d'étudier la situation). Entre temps, pourquoi alors s'acharner sur le trajet d'ADM? Êtes-vous administrateur de la compagnie?

[Vaillant]

Navette ferroviaire : loin d’être réglé

9 août 2010 | 17h13

 

Argent

 

 

Le fonds de placement immobilier Homburg qui est propriétaire de la Gare centrale avoue que le dossier de la navette ferroviaire entre l’Aéroport de Montréal et le centre-ville n’est toujours pas attaché alors que des intérêts commerciaux s’affrontent.

 

La gare centrale est le point d’arrivée du tracé privilégié par Aéroport de Montréal qui souhaite un parcours hybride utilisant les voies du CN et du CP. De son côté, l’Agence métropolitaine de Transport (AMT) souhaite incorporer les services du train de banlieue dans l’offre en utilisant le tracé du CP avec une arrivée à la Gare Lucien-L’Allier.

 

Mais voilà, même si Québec a déjà mis de côté 200 millions $ dans son dernier budget pour la navette ferroviaire avec ADM comme maître d’œuvre, le projet n’est toujours pas amorcé. L’AMT travaillerait fort pour faire accepter son projet de gare intermodale à Lucien-L’Allier, un projet auquel est attaché le promoteur immobilier Cadillac Fairview.

 

Selon nos sources, Québec serait en train d’évaluer également le projet de l’AMT. Outre cette gare de 300 millions de dollars, le promoteur aimerait également construire des tours à bureaux autour de ce terminus.

 

En entrevue pour commenter leurs premiers résultats trimestriels, le fonds Homburg qui aimerait que ce dossier trouve rapidement une issue «pour le bien de Montréal» affirme que le dossier fait l’objet d’intenses discussions.

 

Questionné à savoir s’il y a des tiraillements politiques et commerciaux autour de la navette ferroviaire, le vice-président et chef de l’exploitation du fonds Homburg a avoué que différents intérêts s’affrontent mais qu'il s'agit d'une situation normale dans ce secteur.

 

«Cela fait partie du monde des affaires. Chacun des partis doit jouer ses cartes, a exprimé Guy Charron. (…) Nous aimerions que ce projet aille de l’avant. Mais on est un acteur et nous ne sommes pas décisionnels».

 

«Nous avons définitivement intérêt à ce que le projet se fasse», a ajouté M. Charron qui a indiqué qu’Homburg fera aussi des investissements lorsque les travaux s’amorceront en vue de construire le tracé et l’arrivée de cette navette.

 

Loin d'être ficelé

 

Même si nos sources nous confient que le projet est loin d’être ficelé, le fonds Homburg croit que le projet pourrait se «faire prochainement» sans toutefois vouloir se détailler sur les délais.

 

«La décision finale appartient au conseil d’administration de l’Aéroport de Montréal. Effectivement, il y a des décisions qui devront se prendre. On parle évidemment des gouvernements provincial et fédéral ainsi que la municipalité», a assuré M. Charron.

 

Toutefois, selon d’autres sources, c’est le gouvernement du Québec qui prendra les décisions finales dans ce dossier. Il existe un comité directeur avec des membres de plusieurs groupes impliqués (dont de l’AMT et d’ADM) mais il leur serait difficile une décision dans ce contexte.

 

Homburg ne veut pas commenter les projets de Cadillac Fairview et de l’AMT. Toutefois, le fonds immobilier indique qu’un terminus à la Gare Centrale aurait un impact favorable.

 

«Qui dit nouveaux trains, nouvelles navettes, dit un accroissement de la circulation, donc de l’usage de la gare et forcément les commerces seront bénéficiaires», a insisté M. Charron.

 

Premiers résultats

 

Par ailleurs, l'entreprise annonce avoir empoché un profit de 2,8 millions $ ou 9 cents la part pour un deuxième trimestre partiel. Celui-ci couvre la période du 25 mai au 30 juin, soit depuis l'entrée en Bourse effectuée par Homburg.

 

Aucune donnée comparable n'existe pour le deuxième trimestre. La fiducie indique toutefois qu'elle tablait sur un profit de 2,5 M$ selon ses prévisions à l'interne. Les revenus tirés de ses placements immobiliers se sont élevés à 15,5 M$.

 

Le taux d'occupation de ses 76 immeubles commerciaux atteignait 95,2% au 30 juin.