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Projet Sainte-Catherine Ouest

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Rue Sainte-Catherine
ste-catherine.jpg

Rénovation en profondeur de la rue Sainte-Catherine Ouest. Une seule voie large permettant la circulation et les livraisons. Trottoirs plus larges de 60%. Rue McGill College piétonnisée. http://www.realisonsmtl.ca/saintecath

Images de l'aménagement sur Dropbox:
https://www.dropbox.com/sh/axrjpuswoqs1g2h/AABkaDm1L7EIWhtRB_SsQVYNa?dl=0

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Je suis super content de voir sur ce fil, de nouveaux membres et d'autres qu'on ne voit pas souvent dans nos échanges. Vous apportez de l'oxygène frais et des idées qui font plaisir à lire. Je crois que nous avons au départ une intention commune, soit celle de transformer la ville pour la rendre plus dynamique, plus conviviale et certainement plus esthétique.

 

Les rues piétonnières sont des bijoux d'aménagement urbain, elles créent une ambiance détendue et deviennent une destination en soi. A part quelques exemples moins réussis, presque partout elles ont stimulé le commerce et tonifié les affaires. Les excellents exemples ne manquent pas dans le monde et j'envie les villes qui ont eu l'audace d'agir à grande échelle. Elles récoltent aujourd'hui le fruit de leurs efforts et offrent une image sympathique de ville accueillante où il fait bon vivre ou visiter.

 

La rue Ste-Catherine draine déjà les foules, et dès les beaux jours, on s'y bouscule sur des trottoirs trop étroits, où il y a peu de place pour même s'assoir et faire une pause. Circuler en automobile n'est pas plus reposant. La densité de trafic et sa lenteur contribuent largement à la pollution atmosphérique du centre-ville, et fait qu'en conservant le statu quo, les inconvénients demeurent supérieurs aux avantages. D'autant qu'avec la nouvelle densité de population qui s'ajoutera avec la nouvelle génération de tours à condos, ce sont des milliers de clients potentiels qui viendront, à pied, grossir la foule de clients.

 

Plus une ville est accueillante, plus elle attire de nouveaux résidents, elle nourrit de ce fait sa propre croissance qui contribue à son enrichissement. On ne devrait donc pas hésiter à suivre cette tendance lourde vers la piétonisation et ne pas craindre les quelques défis à relever pour y arriver. "La Catherine" attire déjà les foules dans son aménagement actuel, somme toute assez médiocre. Mais elle pourrait en accueillir bien davantage, en donnant plus d'espace aux piétons et en aménageant des infrastructures permanentes toutes saisons. Des arbres, des plates bandes (enjolivées l'hiver) de petits places publiques, des fontaines, des terrasses, des trottoirs chauffés et un système de transport dédié gratuit. Voilà la formule gagnante.

 

Les weekends et jours fériés ont pourrait mettre à profit les nombreux stationnements souterrains qui accorderaient un rabais moyennant une preuve d'achats dans les commerces du secteur. Et qu'importe où on stationne si on vient de l'extérieur, un transport gratuit et confortable nous emmènera à destination. C'est aujourd'hui qu'il faut penser la ville de demain et s'engager dans le développement durable. La piétonisation diminue notre empreinte écologique, rend l'air plus sain et favorise la marche pour garder la forme.

 

Pour répondre à MtlMan, le parcours visé serait d'Atwater à Quartier des Spectacles, la partie nettement plus commerciale. De toute façon la majorité des gens ne vont pas plus loin, et pour le moment l'offre importante s'arrête là. Remarques qu'avec le développement du Carré St-Laurent, le tram pourrait s'y rendre et peut-être même plus loin éventuellement? Quant aux spectacles des festivals, ils ont généralement lieu le soir, donc peu dérangeants pour la circulation. Appliquons ici des accommodements raisonnables, de toute façon c'est dans l'air du temps ;)

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Je suis pro-tramway. Cependant, j'ai des réserves pour un tram sur Ste-Catherine. René-Lévesques, plus large, a déjà fait l'étude d'une ligne de tramway. Au nord, le métro passe sous Maisonneuve. Sainte-Catherine, au centre entre les deux, devrait n'être que piétonne et ainsi maximiser l'espace lors des ventes trottoirs et festivals en tout genre. Évidemment, si on allait de l'avant avec un tram sur la Catherine, je serais extrêmement content: l'idée est bonne, mais déjà morte: Denis Coderre n'en veut pas.

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Tramway sur une Ste-Cat piétonne, moi j'aime. Par contre, je crois qu'il faudrait prévoir une voie de détournement, car les festivals de juin-juillet bloqueraient le chemin, et ce serait un peu infernal de faire passer le train dans tout ce monde.

 

J’avoue...Bah une partie sur ste-Cath et rendus au QDS sur René-Lévesque comme ça tout le monde est content :P

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Je suis pro-tramway. Cependant, j'ai des réserves pour un tram sur Ste-Catherine. René-Lévesques, plus large, a déjà fait l'étude d'une ligne de tramway. Au nord, le métro passe sous Maisonneuve. Sainte-Catherine, au centre entre les deux, devrait n'être que piétonne et ainsi maximiser l'espace lors des ventes trottoirs et festivals en tout genre. Évidemment, si on allait de l'avant avec un tram sur la Catherine, je serais extrêmement content: l'idée est bonne, mais déjà morte: Denis Coderre n'en veut pas.

 

Trams with all their wires (I am old enough to remember how ugly they were) and tearing up roads for tracks is a throwback to an inefficient transportation era. Battery powered electric buses are now used successfully in China, France as well as Chattanooga, Tennessee and Pomona, California. If you want we can make the bus look like an old fashioned tram like some of the tour buses in Montreal, but ripping up the streets and adding ugly wires to blot out the sunlight just don't make sense.

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Trams with all their wires (I am old enough to remember how ugly they were) and tearing up roads for tracks is a throwback to an inefficient transportation era. Battery powered electric buses are now used successfully in China, France as well as Chattanooga, Tennessee and Pomona, California. If you want we can make the bus look like an old fashioned tram like some of the tour buses in Montreal, but ripping up the streets and adding ugly wires to blot out the sunlight just don't make sense.

La technologie est assez avancée. Les tramways n'ont plus tous besoins de fils électriques au-dessus. Dès qu'on parle de tramway, certaines personnes ont en tête le vieux tram des années 20, le genre de streetcar de Toronto. Aujourd'hui, on parle plutôt de quelque chose comme ça:

bordeau_tram.jpg

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Une beauté que je verrais cependant difficilement sur une rue piétonne, un peu trop invasif. On parle ici d'une rame gros volume, pour traverser littéralement la ville. Trop cher pour assurer un transport léger, efficace, doux et silencieux sur un parcours limité. Pour une rue piétonnière étroite, un tram aux dimensions réduites ou même un bus électrique ferait l'affaire. De toute façon on devra refaire la rue pour la transformer, alors le problème n'est pas là. Une chose sur laquelle on s'entend déjà, la transformation de la rue en quelque chose de nettement plus convivial est souhaitable. Les montréalais seraient d'ailleurs fort probablement prêts à faire le saut dans cette direction.

 

La formule finale devrait faire l'objet d'études et de consultations. Mais déjà le statu quo, à mon avis n'est plus envisageable. Prenons le virage piétons là où c'est possible et économiquement viable. Il faut redonner la ville aux résidents et évoluer vers des infrastructures digne du 21è siècle. Bien sûr on bouscule au passage certaines résistances aux changements, mais cela fait partie des défis qui nous attendent. Plus une ville est dense plus on doit penser collectivement, afin d'humaniser les espaces et offrir une véritable qualité de vie à ses habitants.

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Trams with all their wires (I am old enough to remember how ugly they were) and tearing up roads for tracks is a throwback to an inefficient transportation era. Battery powered electric buses are now used successfully in China, France as well as Chattanooga, Tennessee and Pomona, California. If you want we can make the bus look like an old fashioned tram like some of the tour buses in Montreal, but ripping up the streets and adding ugly wires to blot out the sunlight just don't make sense.

 

100% d'accord avec toi.

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk HD

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Quand tu m'as demandé la question, IluvMTl, j'ai décidé de passé un bon moment, divisé par un bon jogging, pour faire une étude.

 

Construire l'ensemble nous couterait un bon 70 million de dollars.

 

 

Merci pour tes calculs!

 

Cela ajoutera une aspect cruciale dans la discussion quant au moyen de transport collectif (s'il y aura un) dans la partie de la rue Sainte-Catherine à l'ouest du QdS (rue Bleury). C'est qu'a même un montant non négligeable par rapport au système actuellement en place.

 

Mais, je laisse le dernier mot au maire Coderre, qui semble avoir déjà pris sa decision finale...

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201401/10/01-4727671-pietonniser-la-rue-sainte-catherine-lidee-seduit-coderre.php

 

«Non, on n'a pas les moyens pour ça», réagit d'ailleurs Denis Coderre quand on lui avance l'idée d'un tramway sur Sainte-Catherine.

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qu'est ce que je trouve triste, c'est que pour la deuxième plus grande ville au Canada, 70 millions n'est vraiment rien demander.

 

Notre ville a un budget qui, en 2013, de 4.8 milliard en terme de dépenses et infrastructure.

uedk.png

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/SERVICE_FIN_FR/MEDIA/DOCUMENTS/PTI-2014-2016-FAITS%20SAILLANTS.PDF

Quand on regarde les dépenses qui se feront en infrastructures, de 2014 a 2016, une année avant 2017, quand le fédéral va venir nous donner des subventions pour notre anniversaire et le sien, 393.1 millions serait toujours disponible en autres projets! Mon petit 70 millions pour le tramway est équivalent a seulement 17.8% sur une période de trois ans ou 51% sur une période de 1 an. Donc quand Coderre dit qu'on a pas les moyens, il nous dit pas entièrement la vérité. Honnêtement, meme si je le respectes fortment, je ne sais pas quels autres projets il a en tete qui serait plus démarquant qu'un tramway.

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    • Par IluvMTL
      Mandat : Période couverte par le mandat : du 2018-09-20 au 2018-12-31 Contrepartie reçue ou à recevoir : de 10 000 $ à 50 000 $   Objet des activités : Proposition législative ou réglementaire, résolution, orientation, programme ou plan d'action   Permis, licence, certificat ou autre autorisation   Renseignements utiles : Le mandat consiste à accompagner et représenter le client dans le processus d’approbation de son projet par l’arrondissement Ville-Marie de la Ville de Montréal. Il est prévu d’élaborer un projet de redéveloppement mixte afin d’intégrer la fonction résidentielle qui est une tour d’habitation résidentielle à l'activité commerciale existante au site présentement occupé par le Club sportif MAA situé au 2070 rue Peel.   Les différents règlements et documents de planification autorisent et favorisent la vocation mixte pour ce secteur. Les représentations auprès de l’arrondissement servent donc à obtenir les différents permis nécessaires à la réalisation du projet. Les activités auprès de la Ville englobent principalement la présentation des démarches nécessaires afin d’obtenir les permis de constructions conformes au règlement d'urbanisme No 01-282, comprenant la révision de projet de l'arrondissement.   Advenant des non-conformités au projet, des démarches auprès de l’arrondissement et de la Ville de Montréal seraient entreprises afin de mener à terme le projet, et ce, en conformité avec le règlement sur les dérogations mineures No CA-24-008 ou la réglementation liée au projet particulier de constructions, de modification ou d’occupation d’un immeuble No CA-24-011.  



    • Par IluvMTL
      Proposition:  
      A feasibility study to consider the addition of various options in proximity to McTavish Street to facilitate access to the Belvedere Kondiaronk/Chalet and other areas up the hill from downtown, especially for seniors and the mobility/physically challenged, but also to serve other users.
      Objective
      Making the Mont-Royal and other points up the hill more accessible 
      As it now stands, as far as reaching the lookout or chalet is concerned, the Peel steps and various inclines encountered are out of the question for many, including families. The closest alternate route by public transit is via Guy, plus 2 buses and a walk. That is not very convenient for many. Another important consideration is that there are no elevators in the Guy metro for people who need them.  The McTavish route could let people off in the Allan Memorial Institute parking lot, a few steps from the  Route Olmstead which has a much gentler slope for going the rest of the way to the lookout. If a bus route is the option selected, the service could be seasonal, or only in service on week-ends, holidays and special events. Other options for the mountain could be a funiculaire or an electric shuttle that would travel on the Olmstead Road at a reduced speed about once an hour.  Advantages
      A more convenient route would be an enticement to visit the mountain, and more often, since it would be much simpler and quicker for tourists and montrealers to reach the lookout. It would also ensure that the chalet be better utilized since it would be so much easier to get to, no matter the season. More concerts and special events could be held there throughout the seasons. Since the McTavish line would run though the McGill Campus, it would also be a N-S shuttle of sorts, getting McGill students and employees between the various campus buildings and the REM/Metro/downtown. This line could also be used for residents in the Square Mille, McGill Ghetto as well people going to games at Molson stadium or the other McGill athletic facilities. Being part of the Fleuve-Montagne makes it an natural draw for tourists and this line is only steps away from the main tourist office on Square Dorchester as well as Sainte-Catherine and may major hotels. People could also transfer to the ave des Pins bus for other points east and west. The line is a short hop from McGill Metro, the REM and Central Station, making it part of the hub. The route could be extended further southward to the Tourist office at Dorchester or  widened to cover a broader area if need be. This line would be an alternative to the bus lines that run north, on Guy and du Parc. Easier public access means fewer private cars and tour busses traveling to the mountain, and fewer vehicles on the road. The Kondiaronk summit on Mont-Royal is a major tourist attraction,
      Let's facilitate access for all groups.
      McTavish Bus Route (in orange) & Funicular to provide option of not taking the Grand Escalier 

       

    • Par Marc90
      Une petite vision volumétrique très sommaire pour l'emplacement d'un potentiel gratte-ciel "slim" à Montréal, dans l'axe de McGill College, derrière le Reine-Elizabeth. Il deviendrait un élément phare du Skyline depuis la future place McGill et depuis le Mont-Royal. Il impliquerait de transformer (et démolissant) l'hideux parking de la Gare Centrale et le building Stantec pour faire une place + parc sur Robert-Bourassa, améliorant le verdissement du secteur. L'intervention permettrait de dégager le bâtiment originel de la Gare Centrale et la façade De La Gauchetière de la Place Bonaventure. La rue DLG serait beaucoup plus accueillante, pouvant à terme devenir un lien piéton ou partagé complet depuis le Quartier Chinois jusqu'au Centre Bell, incluant les interventions liées aux futurs HEC Centre-Ville. 

    • Par IluvMTL
      http://plus.lapresse.ca/screens/6ae8dd35-0e0b-48e3-b1cb-dec9a5e92473%7CHFo3prp1wfb0.html
       
      Édition du 8 août 2015,
       
      UNE NOUVELLE BRASSERIE À MONTRÉAL
       
      À titre de président du conseil de Molson Coors, Geoff Molson aura une fin d’année bien remplie alors qu’il confirme que l’entreprise brassicole est à compléter une étude qui déterminera si elle construira une nouvelle usine ou rénovera ses installations de la rue Notre-Dame.
       
      Une chose est certaine : le statu quo n’est plus possible et, selon Geoff Molson, la brasserie bicentenaire devrait normalement déménager dans des installations le plus modernes possible. On parle d’investissements qui pourraient dépasser les 300 millions.
       
      « Il faut moderniser notre production et surtout augmenter notre capacité d’embouteillage. Notre brasserie de Montréal ne peut pas produire de la bière en cannettes, et c’est une tendance lourde du marché que l’on observe aux États-Unis. »
       
      — Geoff Molson
       
      « On pourrait construire une nouvelle usine sur nos terrains à proximité de notre centre de distribution de la rue Dickson et vendre nos installations de la rue Notre-Dame à une tierce partie, à la condition que l’on ouvre le site sur le fleuve.
       
      « Ce serait une façon extraordinaire de faire exploser le Vieux-Port de Montréal et de donner, à partir du pont Jacques-Cartier, une belle vitrine sur le fleuve à la population de Montréal », évoque Geoff Molson.
       
      Chose certaine, il n’est pas question que Molson Coors quitte le site qui a vu naître les activités du groupe il y a 230 ans sans y laisser une marque commémorative indélébile.
       
      « On pourrait y construire une microbrasserie, ce qui laisserait l’empreinte de Molson sur le site et perpétuerait l’activité qu’on y pratique depuis plus de deux siècles », propose le président du conseil de Molson Coors.
       
      On saura au début de 2016 si le conseil d’administration disposera de la proposition et de la vision que vient de partager avec nous son président.
       
      sent via Tapatalk
    • Par Nameless_1
      Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer
       
      Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe.
      PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
      BRUNO BISSON
      La Presse   Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards.
      Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées.
      Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers).
      Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère».
       
      Des progrès compromis
      Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET.
      «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET
      Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années.
      Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé.
      «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.»
      Manque de compétence et de main-d'oeuvre
      Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets».
      Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses».
      Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse.
      https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php