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Projet Sainte-Catherine Ouest

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Rue Sainte-Catherine
ste-catherine.jpg

Rénovation en profondeur de la rue Sainte-Catherine Ouest. Une seule voie large permettant la circulation et les livraisons. Trottoirs plus larges de 60%. Rue McGill College piétonnisée. http://www.realisonsmtl.ca/saintecath

Images de l'aménagement sur Dropbox:
https://www.dropbox.com/sh/axrjpuswoqs1g2h/AABkaDm1L7EIWhtRB_SsQVYNa?dl=0

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cout abordable, un tramway n'a pas besoin d etre si cher

Quand je vais magasiné dans le coin de Los Angeles, je passes toujours par "THE GROVE", un petit centre commercial extérieur qui doit mesurer la meme distance que la st CATHERINE a partir de la Baie jusqu'au Qds, et ils se sont installé un petit tram pas cher. Il est n'est pas efficace dutout, mais un systeme similaire avec quelque modifications pourrait faire la job et a un bas prix que Coderre pourrait accepté.

Famers_Market_a_sm.JPG

The-Grove-Los-Angeles.jpg

the-grove1.jpg

 

02_The_Grove.jpg

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cout abordable, un tramway n'a pas besoin d etre si cher

Quand je vais magasiné dans le coin de Los Angeles, je passes toujours par "THE GROVE", un petit centre commercial extérieur qui doit mesurer la meme distance que la st CATHERINE a partir de la Baie jusqu'au Qds, et ils se sont installé un petit tram pas cher. Il est n'est pas efficace dutout, mais un systeme similaire avec quelque modifications pourrait faire la job et a un bas prix que Coderre pourrait accepté.

 

Combien penses-tu ça pourra nous coûter à la fin (incluant les devis, la construction des wagons, préparation, installation et maintenance de l'infrastructure nécessaire)?

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Les palmiers c'est pour le Village, il faut un côté ludique pour ce segment de rue. Quant à l'exemple de Zurich, j'embarque à 100 milles à l'heure, même si c'est un peu vite pour une rue piétonnière. Un tramway serait idéal, comme à la belle époque des "p'tits chars", ce pourrait être un système plus léger qu'un tram contemporain et uniquement dédié au parcours de cette rue dans les deux directions. Justement dans les mêmes dimensions que celui montré pour L.A. mais plutôt à l'image de nos anciens trams. Bien sûr, je l'ai déjà dit sur un autre fil, un transport gratuit pour ce circuit financé en partie par les commerces du centre-ville. Et oublions les pistes cyclables et de ski de fond, c'est une rue commerciale avec terrasses et verdure, pas une piste multi sport, la cour est déjà pleine.

 

Ce type de projet est un bon test pour le nouveau maire, on verra si c'est un politicien avec une vision contemporaine de la ville, ou un vieux de la vieille qui fait de la politique passéiste.

Modifié par acpnc

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Bonjour,

 

Je lis ce forum depuis des années et c’est mon premier post !

 

Je ne suis pas un fervent amateur de la piétonnisation si elle n’offre pas la possibilité aux commerçants de s’approprier la rue (terrasses, commerces extérieurs, bouffe de rue, etc.) ou si elle n’est pas liée à un projet d’animation du (très grand) secteur. Pour moi ce sont deux conditions gagnantes si les transports sont accessibles.

 

La rue Grandville à Vancouver traverse le centre-ville et s’adapte bien au différent mouvenements immobilier. Dans son tronçon le plus dynamique, elle a de larges trottoirs, mais surtout environ 7 lignes de bus qui passent dans les deux sens dans un couloir de circulation d’une seule voie, aucun stationnement. Et dans le secteur moins développé, les automobiles sont permises aux stationnements sur les trottoirs.

 

Ce que je trouve dommage à Montréal c’est de voir les lignes d’autobus passer sur René-Lévesques et ne pas profiter de la Catherine comme voie d’entrée au transport en commun par bus au centre-ville.

 

J’écarte le tramway (que je verrais plus sur René-Lévesque), Sainte-Cathrine doit pouvoir facilement être réappropriée pour des évènements et pas seulement dans le QdS. Bien que je crois qu’il y ait plusieurs choses intéressantes dans le secteur du QdS à reprendre (mobilier, poubelles mécaniques [un jour je veux dire...], les routes en pavés, je crois aussi qu’il serait une erreur d’uniformiser l’architecture de la rue. Pour moi l’idée c’est de trouver une architecture que l’ont peut adapter à faible coût au fil des années selon les besoins des secteurs spécifiques. Voilà pourquoi je crois que Grandville pourrait être source d’inspiration.

 

J’ai aussi hâte de voir les propositions de développement entre Saint-Denis et Saint-Laurent... Mais le propos reste le même.

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Combien penses-tu ça pourra nous coûter à la fin (incluant les devis, la construction des wagons, préparation, installation et maintenance de l'infrastructure nécessaire)?

Quand tu m'as demandé la question, IluvMTl, j'ai décidé de passé un bon moment, divisé par un bon jogging, pour faire une étude.

 

Construire l'ensemble nous couterait un bon 70 million de dollars.

Pour les olympiques de 2002, la ville mormone de Salt Lake City avait décidé de se construire tout un système de tramway. En tout ca leur a couté "about $22.8 million/mile, in 2002 dollars" pour tout le projet. Si on voulait construire ce projet aujourd'hui, 14 ans plus tard, dans un endroit for plus urbain, ce 22.8 million/ mile équivaudrait 30 million/mile. Et quand meme, je suis généreux quand je dit 30 million/mile.

nyfm.png

De l'UQAM jusqu'au Forum, ce qui couvre la partie essentiel de la st Catherine, il y a une distance de 3.1 km, ou 1.926 milles.

Multiplie 1.926 par 30 et tu reçois de 57.78 millions. Toute ton infrastructure.

Maintenant, tu dois te trouver tes tramways. Ce trouvé un vieux tramway usagé, comme celui si dessous, devrait revenir a 2.5 millions incluant le prix d'achats et de rénovation. mtlstreetcar.jpg

Sur une distance de 3.1 en deux direction, bondé de piétons, tu en as réalistiquement besoin de 4. Ça t'égale un autre 10 millions.

 

10+57.78+ des petites patantes a gosses+ une petite grève= 70 million de dollars.

 

Maintenant est ce que ca vaut le cout... je crois que oui. Ce que je ferais vraiment, pour un 30 millions additionnel, rallonger la track jusqu'au vieux port, par St-Laurent, et la faire remonter par University.

lien pour un article sur salt lake city http://www.lightrailnow.org/features/f_slc001.htm

Modifié par frenchcanadian3

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Bonjour,

 

J’écarte le tramway (que je verrais plus sur René-Lévesque), Sainte-Cathrine doit pouvoir facilement être réappropriée pour des évènements et pas seulement dans le QdS. Bien que je crois qu’il y ait plusieurs choses intéressantes dans le secteur du QdS à reprendre (mobilier, poubelles mécaniques [un jour je veux dire...], les routes en pavés, je crois aussi qu’il serait une erreur d’uniformiser l’architecture de la rue. Pour moi l’idée c’est de trouver une architecture que l’ont peut adapter à faible coût au fil des années selon les besoins des secteurs spécifiques. Voilà pourquoi je crois que Grandville pourrait être source d’inspiration.

 

J’ai aussi hâte de voir les propositions de développement entre Saint-Denis et Saint-Laurent... Mais le propos reste le même.

Bienvenu cher "moi"

Tu as de tres bonne idées, mais il faut vraiment que tu expériences la Bahnofstraße avec ses grandes terrasses et ses merveilleux tramway qui sont vraiment jamais dans les jambes

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Je suis pro tramway - malgré tout ce que peut dire Coderre et plusieurs dans le parti - mais pas sur Sainte-Catherine. Je vois plutôt celui-ci sur René-Lévesque. Quand à la piétonisation: let's go! Si on pouvait en douter de manière raisonnable sur Masson, par exemple, sur Sainte-Catherine c'est un no brainer.

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C'est intéressant de penser que la rue Sainte-Catherine puisse devenir piétonne. On pourrait s'inspirer de plusieurs artères européennes qui sont piétonnes et qui offre une qualité d'espace beaucoup plus grande que ce que la Catherine offre aujourd'hui! Pensons entres-autres à Buchanan Street à Glasgow. Cette rue est particulière puisqu'elle comprend plusieurs gros centre commerciaux de style Centre Eaton en plus des autres magasins que l'on retrouve typiquement sur les High Streets anglaises (Apple Store, Mark & Spencer, Sephora, Starbucks et autres!). La rue est aussi desservie par 2 (ou 3?) station du métro de Glasgow.

 

Le schéma d'aménagement est très simple: une rue pavée, faisant à peu près la largeur de la rue Ste-Catherine, des parterres centraux dans lesquels les commerçants peuvent aménager une vente trottoir ou une terrasse. Les voies permettent l'approvisionnement le matin ou le soir après les heures d'ouverture. Le tout est un endroit très festif. Autre point intéressant, les accès en transport en commun se font sur les rues avoisinantes qui sont plus passantes (et très dynamiques pour autant). On pourrait avoir la même réflexion avec la relation entre Ste-Catherine et René-Lévesque (et même Maisonneuve et Sherbrooke).

 

Pour ma part, je crois qu'il est temps de penser GROS pour Montréal, de se doter d'une artère commerciale qui soit véritablement agréable à parcourir et qui puisse offrir plus que le Dix30 en terme de variété et de qualité d'espace. Il n'est pas normal que l'on retrouve plus d'espace pour une "vie sociale de qualité" dans les aménagements artificiels du Square Dix30 que sur une rue qui fait vivre la ville entière…

 

Lectures intéressantes: les écrits de Jan Gehl sur les espaces partagés.

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Le tramway c'est pas juste pratique c'est beau et ça change considérablement l'image d'une ville. Par exemple Bordeaux sans tram serait vraiment différente. Maintenant, même les villes de moyenne taille, comme Tour, en France, profite d'une ligne de tram et ils ne sont pas usagés, ils ont osée avec du tellement neuf qu'ils sont en aluminium style chromé. Maintenant, on le sais tous les métros sont engorgés au centre ville et la rue Sainte-Catherine est quasi impraticable en période de fort achalandage donc, pourquoi ne pas en profiter pleinement? En me promenant sur la rue Sainte-Catherine à Bordeaux, qui est la plus grande rue piétonne commerçante d'Europe je me suis demandé pourquoi on faisait pas la même chose sur notre Sainte-Cath en la rendant piétonne agréable et surtout attirante.

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Tramway sur une Ste-Cat piétonne, moi j'aime. Par contre, je crois qu'il faudrait prévoir une voie de détournement, car les festivals de juin-juillet bloqueraient le chemin, et ce serait un peu infernal de faire passer le train dans tout ce monde.

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    • Par IluvMTL
      Proposition:  
      A feasibility study to consider the addition of various options in proximity to McTavish Street to facilitate access to the Belvedere Kondiaronk/Chalet and other areas up the hill from downtown, especially for seniors and the mobility/physically challenged, but also to serve other users.
      Objective
      Making the Mont-Royal and other points up the hill more accessible 
      As it now stands, as far as reaching the lookout or chalet is concerned, the Peel steps and various inclines encountered are out of the question for many, including families. The closest alternate route by public transit is via Guy, plus 2 buses and a walk. That is not very convenient for many. Another important consideration is that there are no elevators in the Guy metro for people who need them.  The McTavish route could let people off in the Allan Memorial Institute parking lot, a few steps from the  Route Olmstead which has a much gentler slope for going the rest of the way to the lookout. If a bus route is the option selected, the service could be seasonal, or only in service on week-ends, holidays and special events. Other options for the mountain could be a funiculaire or an electric shuttle that would travel on the Olmstead Road at a reduced speed about once an hour.  Advantages
      A more convenient route would be an enticement to visit the mountain, and more often, since it would be much simpler and quicker for tourists and montrealers to reach the lookout. It would also ensure that the chalet be better utilized since it would be so much easier to get to, no matter the season. More concerts and special events could be held there throughout the seasons. Since the McTavish line would run though the McGill Campus, it would also be a N-S shuttle of sorts, getting McGill students and employees between the various campus buildings and the REM/Metro/downtown. This line could also be used for residents in the Square Mille, McGill Ghetto as well people going to games at Molson stadium or the other McGill athletic facilities. Being part of the Fleuve-Montagne makes it an natural draw for tourists and this line is only steps away from the main tourist office on Square Dorchester as well as Sainte-Catherine and may major hotels. People could also transfer to the ave des Pins bus for other points east and west. The line is a short hop from McGill Metro, the REM and Central Station, making it part of the hub. The route could be extended further southward to the Tourist office at Dorchester or  widened to cover a broader area if need be. This line would be an alternative to the bus lines that run north, on Guy and du Parc. Easier public access means fewer private cars and tour busses traveling to the mountain, and fewer vehicles on the road. The Kondiaronk summit on Mont-Royal is a major tourist attraction,
      Let's facilitate access for all groups.
      McTavish Bus Route (in orange) & Funicular to provide option of not taking the Grand Escalier 

       

    • Par Marc90
      Une petite vision volumétrique très sommaire pour l'emplacement d'un potentiel gratte-ciel "slim" à Montréal, dans l'axe de McGill College, derrière le Reine-Elizabeth. Il deviendrait un élément phare du Skyline depuis la future place McGill et depuis le Mont-Royal. Il impliquerait de transformer (et démolissant) l'hideux parking de la Gare Centrale et le building Stantec pour faire une place + parc sur Robert-Bourassa, améliorant le verdissement du secteur. L'intervention permettrait de dégager le bâtiment originel de la Gare Centrale et la façade De La Gauchetière de la Place Bonaventure. La rue DLG serait beaucoup plus accueillante, pouvant à terme devenir un lien piéton ou partagé complet depuis le Quartier Chinois jusqu'au Centre Bell, incluant les interventions liées aux futurs HEC Centre-Ville. 

    • Par IluvMTL
      http://plus.lapresse.ca/screens/6ae8dd35-0e0b-48e3-b1cb-dec9a5e92473%7CHFo3prp1wfb0.html
       
      Édition du 8 août 2015,
       
      UNE NOUVELLE BRASSERIE À MONTRÉAL
       
      À titre de président du conseil de Molson Coors, Geoff Molson aura une fin d’année bien remplie alors qu’il confirme que l’entreprise brassicole est à compléter une étude qui déterminera si elle construira une nouvelle usine ou rénovera ses installations de la rue Notre-Dame.
       
      Une chose est certaine : le statu quo n’est plus possible et, selon Geoff Molson, la brasserie bicentenaire devrait normalement déménager dans des installations le plus modernes possible. On parle d’investissements qui pourraient dépasser les 300 millions.
       
      « Il faut moderniser notre production et surtout augmenter notre capacité d’embouteillage. Notre brasserie de Montréal ne peut pas produire de la bière en cannettes, et c’est une tendance lourde du marché que l’on observe aux États-Unis. »
       
      — Geoff Molson
       
      « On pourrait construire une nouvelle usine sur nos terrains à proximité de notre centre de distribution de la rue Dickson et vendre nos installations de la rue Notre-Dame à une tierce partie, à la condition que l’on ouvre le site sur le fleuve.
       
      « Ce serait une façon extraordinaire de faire exploser le Vieux-Port de Montréal et de donner, à partir du pont Jacques-Cartier, une belle vitrine sur le fleuve à la population de Montréal », évoque Geoff Molson.
       
      Chose certaine, il n’est pas question que Molson Coors quitte le site qui a vu naître les activités du groupe il y a 230 ans sans y laisser une marque commémorative indélébile.
       
      « On pourrait y construire une microbrasserie, ce qui laisserait l’empreinte de Molson sur le site et perpétuerait l’activité qu’on y pratique depuis plus de deux siècles », propose le président du conseil de Molson Coors.
       
      On saura au début de 2016 si le conseil d’administration disposera de la proposition et de la vision que vient de partager avec nous son président.
       
      sent via Tapatalk
    • Par Nameless_1
      Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer
       
      Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe.
      PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
      BRUNO BISSON
      La Presse   Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards.
      Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées.
      Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers).
      Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère».
       
      Des progrès compromis
      Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET.
      «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET
      Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années.
      Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé.
      «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.»
      Manque de compétence et de main-d'oeuvre
      Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets».
      Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses».
      Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse.
      https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php
       
    • Par IluvMTL
      http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,79867570&_dad=portal&_schema=PORTAL

      COMITE CONSULTATIF D'URBANISME
      13 septembre 2018
      3001459117 et 3001431020
      4.6.39

      DEMANDE  DE CERTIFICAT  D'AUTORISATION DE  DEMOLITION ET DEMANDE DE PERMIS DE CONSTRUCTION
      639-643,rue Notre-Dame Ouest
      La demande  vise a autoriser Ia demolition du batiment ainsi que Ia construction  d'un  hotel de  5  etages  comprenant   21  chambres   et  un restaurant au rez-de-chaussee.
      Le toil,  les  planchers  ainsi que  toute Ia structure  du batiment  existant seront  demolis.    
      Les fac;ades avant  et  arriere  seront  conservees, mais plus de 40% du volume hors-sol sera demoli, done le projet doit etre traite comme   une   demolition   et  une   nouvelle   
      construction.   II  s'agit   d'un immeuble  de 3 etages hors sol, avec une fac;ade de pierre grise, construit en 1891.  Les 2e et 3e etages ainsi que son couronnement  ant conserve leur integrite.  La vitrine commerciale  du rez-de-chaussee ainsi que Ia fac;ade arriere ant ete largement modifiees.