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Port de Montréal Coup de frein sur le trafic de conteneurs

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PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Un des terminaux du port de Montréal où l’on manutentionne des conteneurs

On revient sur terre dans l’industrie portuaire après les années pandémiques. Les quais qui débordent sont chose du passé avec le ralentissement économique. L’expansion à Contrecœur demeure essentielle, martèle cependant le Port de Montréal.

Publié à 5h00

Le Port de Montréal n’échappe pas au retour du balancier après deux années de congestion, avec un recul marqué du trafic de conteneurs. Même si la tendance se poursuivra, l’administration portuaire estime qu’il serait « irresponsable » de reculer avec le projet d’expansion de Contrecœur, un avis qui ne fait pas l’unanimité.

« La demande pour les importations est moins forte », affirme sans détour Guillaume Brossard, vice-président au développement, au marketing et aux relations internationales à l’Administration portuaire de Montréal (APM). « On remarque un retour à des façons de faire que l’on voyait un peu plus dans le passé par rapport aux deux dernières années. »

Résultat : le nombre de boîtes métalliques qui transitent par Montréal a fléchi de 13 % de janvier à juillet. Cette tendance s’observe également à l’extérieur de la métropole. Les reculs sont aussi marqués à Vancouver (-16,3 %), le plus important port au pays, ainsi qu’à Halifax (-6,3 %). Le coup de frein s’observe aussi au sud de la frontière. Par exemple, à New York, les volumes de conteneurs affichent une baisse de 13,2 %.

 

On montre du doigt le ralentissement économique, mais également les entrepôts toujours bien garnis chez bon nombre de commerçants. La perturbation des chaînes d’approvisionnement pendant la pandémie, responsable d’importants délais de livraison, a incité beaucoup de détaillants à commander davantage pour se constituer des réserves dans l’espoir d’éviter les ruptures de stock.

Ceux-ci tentent maintenant d’écouler ces marchandises au moment où la pression s’accroît sur le budget des ménages. D’autres consommateurs dépensent maintenant dans d’autres secteurs, comme celui des voyages, ce qui réduit les nouvelles commandes.

Pour les mois de juin, juillet et août, les revenus sont en recul d’environ 20 %. C’est très tranquille. On est un peu ceux qui devancent les récessions. J’ai l’impression que le temps des Fêtes va être très tranquille.

Daniel Bineau, président de Groupe Lafrance, qui se spécialise dans le transport et la logistique

L’entreprise, dont les camions effectuent entre autres des allers-retours au port de Montréal, est aux premières loges pour constater les répercussions du ralentissement.

« On n’a jamais eu autant d’appels de camionneurs et de voituriers qui veulent se placer, souligne M. Bineau, en référence à la rareté de main-d’œuvre dans l’industrie du camionnage. Ils se font couper du travail ailleurs. C’est le même son de cloche chez d’autres concurrents. »

Le verre à moitié plein

Le créneau des conteneurs représente environ 40 % des activités au port de Montréal. L’augmentation observée du côté du vrac liquide et solide – céréales, carburant, kérosène pour alimenter les moteurs d’avion – permet de limiter les dégâts. En tenant compte de ce secteur, le volume global affiche un recul de 2,6 %.

Néanmoins, tout indique qu’il y aura moins de 1,7 million de conteneurs – le résultat de 2022 – manutentionnés sur les quais de la métropole cette année.

« Nous n’avons pas une boule de cristal qui signale une relance », affirme Michael Fratianni, président et chef de la direction de la Société Terminaux Montréal Gateway, qui exploite deux des trois terminaux internationaux du port. « Il y a des préoccupations pour les volumes. Les entrepôts sont pleins de marchandises et on achète désormais plus de services. »

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L’Association des employeurs maritimes (AEM) – l’employeur des quelque 1100 débardeurs qui chargent et déchargent les navires à Montréal – doit aussi s’ajuster. En moyenne, depuis le mois de mai, entre 100 et 200 débardeurs se retrouvent chaque semaine en situation de mise à pied puisqu’il faut ajuster l’effectif au volume. Le contrat de travail des débardeurs prévoit qu’ils obtiennent une compensation financière équivalente à leur salaire s’ils se retrouvent temporairement sans travail.

Le port de Montréal peut accueillir jusqu’à 2,1 millions de conteneurs sur ses quais. Techniquement, il n’a pas encore atteint sa pleine capacité. Il n’a jamais enregistré un niveau supérieur à 1,7 million d’unités. En bordure de l’Atlantique, Halifax estime pouvoir accueillir deux fois plus de boîtes métalliques – soit 600 000 conteneurs « équivalent vingt pieds » – sans déborder. Dans ce contexte, certains se demandent si le projet d’expansion de l’APM à Contrecœur a toujours sa raison d’être.

« On ne voit pas le volume venir à ce moment-ci, affirme une source de l’écosystème portuaire montréalais qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement. A-t-on besoin d’un nouveau terminal ou vaut-il mieux utiliser nos installations actuelles de manière plus efficace ? »

En avant, mais…

Avant même la première pelletée de terre, le projet Contrecœur fait face à d’importants dépassements de coûts. La facture oscille désormais autour de 1,4 milliard – par rapport à entre 750 et 950 millions auparavant – et le montage financier n’est pas encore complété. Malgré tout, il n’est pas question de reculer, affirme M. Brossard.

« Ça serait irresponsable de faire autrement, dit-il. Notre travail, c’est de prévoir l’avenir. À lui seul, l’Ontario aura besoin d’un million de conteneurs de plus d’ici 2035, selon nos analyses. Cela ne passera pas seulement par Montréal, mais il y aura des besoins. La capacité doit être là lorsque l’économie redémarrera. »

Malgré une capacité de 2,1 millions de conteneurs, il y a une perte de productivité lorsque l’espace est occupé à plus de 85 %, plaide M. Brossard. À 1,7 million de boîtes métalliques l’an dernier, on approche ce niveau, ajoute-t-il.

Professeur de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal, Jacques Roy estime que la réflexion entre l’amélioration de l’efficacité des installations existantes et un projet d’expansion mérite d’être faite.

« Quand on regarde les chiffres [du trafic de conteneurs], l’argumentaire peut paraître plus faible, dit l’expert. On n’a pas une belle courbe à montrer. Il y a des bons côtés au projet. Mais est-il pertinent ? À quelle vitesse le trafic va-t-il reprendre ? De plus, il y a de l’espace disponible dans d’autres ports dans l’est de l’Amérique du Nord. »

À l’Université Concordia, le professeur émérite spécialiste du transport maritime Brian Slack estime que le projet d’expansion est désormais une question financière dans un contexte de flambée des coûts.

« Le trafic peut-il justifier les sommes massives nécessaires ? se demande-t-il. J’ai aussi une autre question : le Port de Montréal est-il capable de regagner des parts de marché dans le sud de l’Ontario et le Midwest américain ? Ça ne sera pas facile. »

Expansion à Contrecœur : appel international, réponse locale

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ILLUSTRATION FOURNIE PAR LE PORT DE MONTRÉAL, ARCHIVES LA PRESSE

Le terminal à conteneurs projeté à Contrecœur

L’intérêt des consortiums étrangers pour la construction et l’exploitation du terminal de Contrecœur s’est estompé avec le temps, a appris La Presse. Ce sont essentiellement des acteurs locaux qui ont des échanges avec l’Administration portuaire de Montréal (APM), lesquels sont par ailleurs plus longs que prévu.

Des trois groupes retenus par l’agence fédérale en mai 2022, c’est celui formé d’Axium Infrastructure Canada – l’un des propriétaires de la Société Terminaux Montréal Gateway – et de Pomerleau Capital qui est le plus actif, selon des informations recueillies auprès de plusieurs sources au fait du dossier, mais qui ne sont pas autorisées à en discuter publiquement.

« Le contexte a changé dans le secteur privé, affirme l’une d’elles. Plutôt que de développer, certains préfèrent désormais se concentrer sur leurs activités existantes. »

Aux côtés du consortium local, on retrouve Ports America Holdings, un groupe présent dans 33 ports à travers les États-Unis, ainsi que Terminal Investment Limited (TIL), filiale de la Mediterranean Shipping Company, l’un des principaux acteurs dans le secteur maritime.

Ces trois finalistes n’ont pas répondu aux questions envoyées par La Presse.

La décision de lancer un appel international avait été annoncée en novembre 2021 par le président-directeur général sortant Martin Imbleau, qui quittera son poste vendredi afin d’aller prendre les commandes de la filiale de VIA Rail responsable du projet de train à grande fréquence entre Québec et Toronto.

Il n’a pas été possible de savoir de quelle façon les niveaux d’intérêt différents au sein des consortiums influencent les négociations avec l’APM. Dans le cadre de l’expansion à Contrecœur, il est prévu que le partenaire privé devra participer au montage financier.

L’agence fédérale ne souhaite pas commenter l’état des discussions, a indiqué sa directrice des communications, Renée Larouche.

« L’Administration devrait faire une annonce sur le résultat du processus d’approvisionnement lorsque celui-ci sera complété, soit d’ici la fin de 2023 », explique-t-elle, dans une déclaration.

Retard

Au moment d’annoncer les trois consortiums finalistes, l’APM s’attendait à avoir choisi « son partenaire » pendant le « deuxième trimestre de 2023 ». Il y a donc du retard à ce chapitre et il est permis de se demander si la construction débutera « à la fin de 2023 », comme l’indique l’agence fédérale sur son site web.

La vice-présidente aux finances, Geneviève Deschamps, assume l’intérim en raison du départ de M. Imbleau, mais on ignore qui prendra les commandes à plus long terme.

Parallèlement, l’APM négocie toujours avec le gouvernement Trudeau afin d’obtenir un financement d’environ 150 millions pour éponger les dépassements de coûts du projet Contrecœur. Les discussions vont bon train, selon nos informations, mais une annonce officielle n’a toujours pas eu lieu. De son côté, le gouvernement Legault a déjà accepté de débourser 75 millions de plus. Il appuie donc l’expansion à hauteur de 130 millions.

Un autre dossier tarde également à se régler : la protection du chevalier cuivré. Ottawa a protégé une partie de l’habitat de ce poisson, sur lequel empiète partiellement le chantier envisagé à Contrecœur. L’enjeu, pour le Port de Montréal, consiste à obtenir un permis de Pêches et Océans Canada en vertu de la Loi sur les espèces en péril. Celle-ci ne prévoit que trois exceptions pour intervenir dans un habitat essentiel désigné officiellement.

À maintes reprises, l’APM a exprimé sa confiance à l’endroit des « mesures de compensation » proposées, mais la décision des autorités fédérales tarde à être annoncée.

Le projet Contrecœur en bref

Budget* : 1,4 milliard

Capacité : 1,15 million de conteneurs

Installations : deux postes à quai et une cour ferroviaire

Mise en service* : vers la fin de 2026

* Selon les plus récentes informations disponibles

 
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  • 3 semaines plus tard...

Bel angle pour voir le 900 monter. Mais ces longs toits non verdis en contrebas. Quelle horreur. Pourquoi ne pas les peinturer et en faire des oeuvres d'art/murales vues du ciel? Un peu d'imagination, bon sang.

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