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Je partage l'observation de Cataclaw sur le phénomène de densification en banlieue.

J'ajouterais que sur l'île de Montréal, tant dans les «villes liées» que dans la Ville de Montréal proprement dite, il y a aussi beaucoup d'espaces peu densément bâtis qui pourraient faire l'objet d'une mutation.  Les secteurs de bungalows et les centres commerciaux horizontaux entourés de stationnements en surface, ça existe aussi à profusion.  Et même les «duplex» (au sens particulièrement montréalais du terme) ne peuvent guère être qualifiés de plus «denses» que les maisons en rangée dans la tradition britannique, qui ne sont pas non plus des exemples de haute densité.  

Et il n'y a pas que la densité de l'habitat qui compte:  il y a aussi l'intensité (à défaut d'un autre terme simple) d'occupation du logement:  ce qui avait été conçu pour abriter 5-6-7-8 personnes n'en abrite souvent plus que deux ou trois, quand ce n'est pas une seule.  Ce phénomène ne relève pas de l'urbanisme (mais de la démographie et du comportement sociétal), mais il n'est pas sans implications, à mesure qu'il s'intensifie.

Et puis et puis et puis... quand notre p'tit gars du Plateau ou de Rosemont se trouve un «emploi de rêve» à Sainte-Anne-de-Bellevue, à Mirabel ou à Boucherville,  que fait-il?  Si c'était un cas isolé, je n'en parlerais pas; mais à en juger par l'intensité de la circulation automobile «à contresens du traffic», j'ai l'impression de faire ressortir un autre aspect de la dépendance à l'automobile, méritant qu'on s'y attarde aussi.

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La densification naturelle c'est bien mais il faut que la ville réagisse aussi de façon concrète.

Une maison unifamiliale remplacé par un 12 unités c'est bien beau mais si ça se fait sur une rue sans trottoir ça encourage pas ces nouveaux résidents à prendre le TEC.

Pas d'ajout de nouvelles lignes de bus, les gens vont préféré la voiture... etc..

D'ailleurs cette densification en banlieue causent des mots de tête parfois. Les nouveaux résident gardent leur voitures et la nouvelle construction ne peut permettre le stationnemnt de toutes les voitures, alors il stationnent dans la rue.

Il faut que la ville soit conséquent losrqu'elle permet la densification et réduit le nombre de cases de stationnement.

Un exemple de l'apparition de plus de voiture depuis la densification d'un lot sur Quinn

Screen Shot 2018-01-19 at 10.49.16.png

 

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      Le Saint-Hélène

       
    • Par Gabmtl
      REM de l'est
      Je propose de créer un nouveau fil pour ce projet sorti de nulle part cet après-midi.
      http://journalmetro.com/actualites/montreal/1655839/quebec-allonge-15m-pour-etudier-de-grands-projets-de-transport-collectif/
      "de même que l’extension du Réseau express métropolitain (REM) dans l’emprise du train de l’Est."
    • Par vincethewipet
      Plan commerce de la ville de Montréal
      https://www.newswire.ca/fr/news-releases/plan-commerce-de-la-ville-de-montreal--rapport-du-comite-consultatif---renouer-avec-le-commerce-sur-rue-un-chantier-prioritaire-685128251.html
      Voici la synthèse des recommendations:


       
    • Par loulou123
      La PresseLe samedi 28 avril 2007
       
      Tout indique que Montréal fera une importante annonce sur le vélo au centre-ville lundi. La fameuse épine dorsale du réseau cyclable, attendue depuis 20 ans, sur le boulevard de Maisonneuve, deviendrait enfin réalité, selon ce qu'a appris La Presse.
       
      Le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée, a confirmé hier qu'il s'apprête à dévoiler quelque chose de «gros». Mais il s'est contenté de rire lorsque questionné au sujet de l'ouverture d'une voie sur de Maisonneuve.
       
      Le lien manquant
       
      Vélo Québec espère depuis 20 ans l'ouverture de ce tronçon qui compléterait le lien d'est en ouest. Présentement, la piste cyclable s'arrête d'un côté à la rue Berri, et de l'autre, à la rue Green. Les cyclistes doivent ensuite s'engager en zigzag dans les rues de Montréal pour accéder au coeur du centre-ville.
       
      Patrick Howe, de Vélo Québec, explique qu'une piste cyclable est au centre du «plan d'accès au centre-ville» que son organisation avait déposé auprès des élus, en 2005. Ce plan était le fruit de deux études qui avaient conduit Vélo Québec jusqu'à Vancouver et Toronto pour comparer les réseaux cyclistes et identifier les meilleures solutions.
       
      Carrefour du Parc
       
      Par ailleurs, l'équipe Tremblay est sur le point d'annoncer l'ouverture d'une piste cyclable d'environ un kilomètre, dans l'axe des avenues du Parc et des Pins. La voie s'étendra de la rue Rachel (au nord) à la rue Hutchison (au sud).
       
      Cette piste cyclable sera réalisée à l'intérieur du budget de 6,5 millions consacré à l'aménagement des abords du nouveau carrefour du Parc. La dernière phase de ces travaux, qui s'élève à 29,5 millions, comprend la construction du trottoir à l'est de l'avenue du Parc, l'installation de lampadaires de rue et de parcs, et la plantation d'arbres.
       
      «Ce sera une piste cyclable confortable, drapée de vert, assure André Lavallée, qui en fera l'annonce prochainement. La piste deviendra une des entrées du centre-ville.»
       
      Le responsable du dossier au comité exécutif ajoute qu'il est impératif pour Montréal de repartager la chaussée avec les cyclistes et les piétons.
       
      «Autrefois, les cyclistes et les piétons étaient considérés comme une nuisance au centre-ville, dit-il. Les pistes cyclables dans la rue Wellington, Saint-Urbain et Notre-Dame, qui ont été ouvertes l'an dernier, sont en train de transformer les habitudes de circulation des Montréalais.»
    • Par loulou123
      21/03/2007 Les Montréalais auront-ils bientôt accès à des vélos gratuits pour se déplacer dans la métropole? C’est un des rêves du Conseil jeunesse de Montréal qui recommande à la Ville de créer un parc de vélos en libre service.
      «Les jeunes sont les plus grands utilisateurs du transport collectif et actif», dit Marilou Filiatreault, présidente du CjM, qui a déposé lundi son avis «Mobile sur l’île, rapide en ville, les transports viables sur l’île de Montréal».
       
      «Il est donc essentiel que leurs préoccupations soient considérées par l’administration et que nos recommandations influencent le plan de transport que la ville s’apprête à déposer», ajoute-t-elle.
       
      Initiatives d’ici et d’ailleurs
       
      Pour construire leur avis, les membres du CjM ont mené de nombreuses consultations auprès de jeunes âgés de 12 à 30 ans et d’experts.
       
      On y retrouve plusieurs initiatives canadiennes et étrangères pouvant être applicables à la métropole.
       
      «Par exemple, plusieurs villes européennes ont un réseau d’autobus nocturnes pour les jeunes. Le circuit passe aux places qu’ils fréquentent», illustre Mme Filiatreault.
       
      «Pourquoi ne pas implanter un parc de vélos libre service? Empruntez gratuitement une bicyclette, faites votre bout de chemin et laissez-la à une borne de service», ajoute-t-elle.
       
      Cages à vélos sécuritaires pour contrer le vol et le vandalisme et soutien aux clubs d’auto-partage par des commodités de stationnement font aussi partie des recommandations faites aux élus.
       
      La ville à l’écoute
       
      La Ville de Montréal assure qu’elle tiendra compte des recommandations du CjM.
       
      «Le timing est excellent, le plan de transport de la ville est en préparation», dit Patricia Bittar, conseillère municipale associée au dossier jeunesse qui a reçu, hier, l’avis du CjM au nom de la ville. «De façon générale, les recommandations sont bonnes. On ne peut pas promettre de tout appliquer, mais on apprécie beaucoup le travail du CjM, c’est sérieux et très bien documenté», ajoute-t-elle.