Monorail (MGV/Trens-Québec)

[Habsfan]

Je ne serais pas surpris que les américains lui ai demandé de "calmer" la roue/voiture électrique, si hydro voulait continuer de faire de belles affaires côté électricité... juste une hypothèse.

 

C'est pas fou ton hypothèse!!

[vivreenrégion]

Si Québec était si proactif, ils utiliseraient les surplus d'Hydro-Québec pour financer un TGV Mtl-Qc. Avec un TGV reliant Ottawa-Mtl-Qc, on aurait un corridor de population plus important. On pourrait habiter à 200km de Mtl et venir y travailler en moins de 1h.

[cprail]

J'ai beau tenter d'être ouvert à ce projet, je n'arrive pas à y voir autre chose qu'une fabulation nationaleuse. Le discours de "rendez-vous manqué avec l'histoire mystérieusement étouffé par la pression américaine" de la moteur roue m'a toujours été suspicieux, ce projet s'inscrit exactement dans la même logique. Sérieusement parler de relier Montréal à Rivière du loup avant Toronto, New York ou même Ottawa et, du même coup, défendre le projet comme sérieux et demander 200 millions de dollars pour une piste de 5 km d'essais (!), désolé mais ça sonne légèrement comme une fumisterie.

Ça n'enlève rien au besoin de développer des axes de transport rapide au pays ceci dit.

[Zwi]

Deux des points que j'entend souvent contre le projet, c'est la laideur potentiel de la chaine de pylônes et la sécurité routière diminué à cause du nombre de pylônes au centre de l'autoroute. Pour "régler" ces deux problèmes, on ne pourrait pas contruire le long des pylônes d'Hydro-Québec? Les chemins sont droit et assez court entre les grands centre. De plus, à moins que je me trompes, les terrains sous les pylônes sont dans leur totalité à Hydro-Québec. Donc, il n'y aurait pas ou peu d'expropriation et la laideur de l'ensemble va être nul, car des pylons d'électrique, c'est pas jolie jolie de base. Donc, d'en ajouter, c'est pas la fin du monde. ^^ Pour finir, on garde la sécurité routière qu'on a présentement, car on construit loin des autoroutes.

 

C'est une idée. Je ne sais pas si c'est valable.

[Rotax]

Un monorail suspendu sur pneus est très loin d'être la solution optimale. Avez-vous une idée à quelle fréquence il faudra changer les pneus si les véhicules circulent avec une vitesse moyenne de 250 km/h? Et toute l'énergie perdue due à la friction du caoutchouc sur le rail... déjà en lisant les données de la puissance requise pour chaque véhicule, les véhicules du Trens Québec nécessiteraient 10 fois plus de puissance par passager qu'un TGV moderne (Bombardier Zefiro V300, par exemple). Pourquoi pensez-vous qu'un TGV circule avec 8, 10 ou même 16 voitures? C'est pour limiter la traînée sur chacune des voitures. Là, chaque véhicule du Trens Québec générerait à peu près autant de traînée aérodynamique qu'un train TGV complet. Les coûts en énergie par passager sont énormes comparé au train.

 

Ils auraient eu plus de crédibilité à proposer un véhicule à roues d'acier...

 

Mais encore là, chaque véhicule aurait à peu près la même taille et la même masse qu'une voiture passager de TGV (80 pieds de long, 70 passagers, masse maximale de 60 tonnes environ). Sauf qu'ils veulent faire ça suspendu. Avec des contraintes similaires au TGV, ça va coûter aussi cher que s'ils voulaient construire un TGV en viaduc. Autant le faire à même le sol, ça va coûter moins cher de matériaux! Attendez, on se rapproche du TGV là, non?

 

Le train rapide est déjà une solution pas mal plus optimal qu'un monorail. On a également la capacité de le construire ici même. En plus, la réhabilitation des voies ferrées pourrait profiter au transport de marchandises et au transport passager local (imaginez un train de banlieue à Québec, ou des trains régionaux qui utilisent une portion de la ligne à grande vitesse). Une ligne à grande vitesse est donc pas mal plus flexible qu'une ligne de monorail, qui n'est compatible avec rien.

 

Voir aussi mon message du 15 décembre 2011 : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/18720-Trans-Qu%C3%A9bec-Monorail-trans-qu%C3%A9b%C3%A9cois?p=132883#post132883

[Monsieur_MA]

Peu importe la technologie utilisée, ce qui importe le plus pour la viabilité est la fréquence des départe.

Pour le trajet Montréal-Québec, avec un départ toutes les heures, l'autobus est plus populaire que le train.

Le futur lien rapide devrait offrir la même flexibilité de départ pour être viable. Sinon, pourquoi attendre trois heures le prochain départ, alors qu'il y a une option moins rapide mais plus fréquente?

 

Si le monorail est très populaire à certaines heures, il pourra gagner en efficacité énergique en regroupant les unités entre elles, comme un train.

Durant les heures creuses il est plus rentable de faire circuler une unité pleine, plutôt que plusieurs presque vide. S'il n'y a pas de service aux heures creuses, le projet sera tout simplement voué à l'échec.

[franktko]

Peut-être un trajet intéressant pour cette technologie serait entre l'aéroport et le centre-ville. Si ce trajet pouvait se faire en moins de 10 minutes (17-18 km à 120 km/h), les effets négatifs dont Rotax mentionne (usure des pneus, résistance aérodynamique) serait moins importants dû aux vitesses moins élevées... non?

[Rotax]

Peut-être un trajet intéressant pour cette technologie serait entre l'aéroport et le centre-ville. Si ce trajet pouvait se faire en moins de 10 minutes (17-18 km à 120 km/h), les effets négatifs dont Rotax mentionne (usure des pneus, résistance aérodynamique) serait moins importants dû aux vitesses moins élevées... non?

 

L'utilisation de pneumatiques est justifiable pour les lignes où les stations sont rapprochées. Le métro de Montréal en est un bon exemple. Généralement, un métro sur pneus offre des avantages significatifs (meilleurs accélération et freinage) lorsque la distance moyenne entre les stations est inférieure à 1 km. La pente de la voie peut aussi influencer la décision, lorsque celle-ci est supérieure à 6%.

 

Une ligne de transport en commun guidé entre le centre-ville et l'aéroport aurait peu de stations. Si on suit l'alignement des voies du CP, on peut supposer que la ligne ferait environ 16,5 km et comprendrait un maximum de 6 stations (Aéroport Dorval, Terminus Dorval, Lachine, Montréal-Ouest, Vendôme, Centre-Ville). Ça fait une distance moyenne minimale de 3,3 km entre chaque station. Enfin, la pente de la voie du CP ne dépasse certainement pas 2% (c'est à peu près la pente maximale pour les trains de marchandises et les anciens trains de passagers)

 

Compte-tenu de tout cela :

 

-Je vois difficilement l'utilité d'opter pour un mode guidé sur pneus, le faible gain de temps en accélération et en freinage sur le temps total de parcours ne justifient pas la quantité d'énergie supplémentaire dues aux pertes en friction. Pour la même dépense en énergie, un mode de transport dont la vitesse de pointe est plus élevée (donc qui a moins de pertes en friction) sera généralement préférable.

 

-L'emprise de la voie du CP est suffisamment large pour y ajouter des voies pour un train léger sans avoir à construire en viaduc ou en tunnel.

 

Solution proposée : Mode de transport sur roues d'acier électrifié, construit dans l'emprise du CP, entre le Centre-Ville et l'aéroport Dorval. Ça pourrait être fait en même temps que le Train de l'Ouest.

 

Alternative : Offrir un service style RER sur la ligne Vaudreuil-Hudson (Train de l'Ouest bonifié, si on veut). Construire une navette automatisée (en tunnel ou en viaduc) sur les 1,3 km qui séparent la gare Dorval de l'aérogare. Ce serait un service similaire au CDGVAL ou au OrlyVAL à Paris (VAL = Véhicule Automatique Léger). On pourrait même l'appeler le DorVAL. Ça exige un transfert de plus, mais ce serait à mon avis moins cher que la première solution proposée.

[Humberto]

Une chose qui me laisse mefi sur le Monorail c'est les couts annoncer relativement au TGV. 6G$ de moins que le TGV , quelque chose ne sonne pas bien.

[Rotax]

Une chose qui me laisse mefi sur le Monorail c'est les couts annoncer relativement au TGV. 6G$ de moins que le TGV , quelque chose ne sonne pas bien.

 

Un tel projet coûterait environ aussi cher que de construire un TGV en viaduc sur toute sa longueur. Le gabarit des voitures est sensiblement le même, la masse sera probablement plus élevée en raison du grand nombre de moteurs par voiture.