Aller au contenu

Rechercher dans la communauté

Affichage des résultats pour les étiquettes 'voiture'.

  • Rechercher par étiquettes

    Saisir les étiquettes en les séparant par une virgule.
  • Rechercher par auteur

Type du contenu


Forums

  • Projets immobiliers
    • Propositions
    • En Construction
    • Complétés
    • Transports en commun
    • Infrastructures
    • Lieux de culture, sport et divertissement
  • Discussions générales
    • Urbanisme, architecture et technologies urbaines
    • Photographie urbaine
    • Discussions générales
    • Divertissement, Bouffe et Culture
    • L'actualité
    • Hors Sujet
  • Aviation MTLYUL
    • YUL Discussions générales
    • Spotting à YUL
  • Ici et ailleurs
    • Ville de Québec et le reste du Québec
    • Toronto et le reste du Canada
    • États-Unis d'Amérique
    • Projets ailleurs dans le monde.

Calendriers

  • Évènements à Montréal
  • Canadiens de Montréal
  • CF de Montréal

Blogs

  • Blog MTLURB

Rechercher les résultats dans…

Rechercher les résultats qui…


Date de création

  • Début

    Fin


Dernière mise à jour

  • Début

    Fin


Filtrer par nombre de…

Inscription

  • Début

    Fin


Groupe


Location


Intérêts


Occupation


Type d’habitation

  1. Quel genre de voiture conduisez-vous ? What kind of car do you drive? 1991 Buick Regal Custom J'aime les voitures américaines.
  2. Des taxis roses pour Montréal? Publié dans la catégorie Général Nathalie Collard Mardi dernier, dans le cadre d’un évènement destiné à la relève en design, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, a lancé cinq défis aux designers et architectes montréalais: cinq concours pour embellir la taxis_s.jpgville en améliorant les cinq points suivants: les abords du métro Champ-de-mars, le mur ouest du Palais de justice, les abri-bus, le mobilier de la future Place des spectacles et l’identification visuelle des taxis. Ce n’est pas la première fois qu’on veut “brander” les taxis montréalais. Il est vrai qu’une flotte de taxis avec une identité propre et rapidement reconnaissable donne une couleur à une ville: pensez aux taxis jaunes de New York, aux verts de Mexico ou aux belles grosses voitures noires de Londres. Or à chaque fois que l’idée est lancée, on assiste à une véritable levée de boucliers de la part de l’industrie du taxi. Les chauffeurs rappellent que contrairement à leurs homologues de New York, par exemple, ils sont travailleurs autonomes et donc, propriétaires de leur voiture. Ils n’ont pas envie d’aller faire leur épicerie la fin de semaine au volant d’une bagnole rose bonbon ou vert lime. Dans l’industrie du taxi, on préférerait que les gouvernements aident les chauffeurs à faire face à la hausse des prix de l’essence ou qu’ils les encouragent à prendre le virage vert en accordant une aide supplémentaire pour acheter un véhicule hybride. Or un n’empêche pas l’autre. L’idée de donner une identité visuelle aux taxis de Montréal est excellente et doit absolument être défendue jusqu’au bout. Ce pourrait être une couleur, un modèle de voiture ou même un logo, assez visible pour être vu à distance. Les règles du concours lancé par le maire seront dévoilées bientôt. En attendant, avez-vous des idées?
  3. Salut à tous, je me demandais s'il y'avais un équivalent d'Info Travaux de la ville de Montréal pour les travaux actuels et futurs du Ministère des Transports?
  4. Les voitures électriques sont presque prêtes 22 juillet 2008 - 14h58 Presse Canadienne Agrandir La voiture électrique Zenn, fabriquée à Saint-Jérôme. La batterie au lithium-ion, qui se retrouve déjà dans plusieurs appareils électroniques courants, sera sous peu en mesure d'alimenter les voitures électriques rechargeables et deviendra dès lors la réponse toute indiquée aux cours élevés du carburant. C'est ce qu'ont estimé mardi des experts réunis dans le cadre d'un congrès en Californie. Mais même si la technologie semble fort prometteuse, les manufacturiers de la planète sont toujours confrontés à de nombreux obstacles, notamment les coûts élevés, la durée de vie des batteries et la surchauffe, selon les participants à la conférence Plug-In 2008 à San Jose, en Californie. Tien Duong, du département de l'Energie des États-Unis, croit néanmoins que la batterie au lithium-ion est presque prête à remplacer les piles à hydrure métallique de nickel qui se trouvent actuellement dans plusieurs véhicules hybrides gazéo-électriques. La batterie au lithium-ion pourrait être en mesure de donner aux véhicules un rayon de 64 kilomètres par charge, a quant à lui estimé Haresh Kamath, du Electric Power Research Institute. Mais les batteries au lithium-ion requises même par une petite voiture coûteraient aujourd'hui environ 10 000 $ US, a-t-il ajouté. Ce coût devra être abaissé de moitié avant que ces véhicules ne deviennent vraiment intéressants.
  5. Publié le 17 janvier 2017 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 Stationnement: un service de voituriers pour le centre-ville Omar Al Mounayer et David Pierre en avaient assez d'arriver en retard à leurs rendez-vous après avoir tourné en rond de longues minutes pour trouver une case de stationnement. Photo André Pichette, La Presse Pierre-André Normandin La Presse Tourner en rond à la recherche d'un stationnement pourrait bientôt être chose du passé au centre-ville de Montréal. Une jeune entreprise veut lancer, cet été, une application pour téléphone intelligent qui permettra d'appeler un voiturier afin de garer sa voiture. Omar Al Mounayer et David Pierre en avaient assez d'arriver en retard à leurs rendez-vous après avoir tourné en rond de longues minutes pour trouver une case de stationnement. « Se garer au centre-ville, c'est vraiment le bordel. On a eu tellement de contraventions. Et le fait que j'arrivais en retard à cause du stationnement, ça ne marchait pas pour moi », dit Omar Al Mounayer, qui travaille dans le secteur bancaire. Les deux entrepreneurs ont ainsi décidé de créer Valegoo, un service de voituriers utilisant une application pour téléphone intelligent. L'idée est simple : avant de partir vers le centre-ville, les usagers pourront commander un voiturier, qui les attendra à leur destination pour prendre leur véhicule en charge. C'est lui qui se chargera de trouver un stationnement. Pour récupérer sa voiture, il suffira d'indiquer une heure et un lieu de rencontre. Laisser sa voiture à un voiturier et la récupérer coûtera au total 10 $. Les clients devront également débourser le coût du stationnement. « Les gens sont prêts à payer leur stationnement. Leur problème, c'est en trouver. » - Omar Al Mounayer Il sera également possible de demander au voiturier des services complémentaires, comme faire le plein ou laver la voiture. Assurant que le service sera sécuritaire, Valegoo a souscrit à une assurance responsabilité civile d'une valeur de 2 millions. L'entreprise, qui compte lancer ses activités cet été, prévoit desservir le territoire du centre-ville, soit dans le quadrilatère délimité par les rues Berri, Guy, de la Commune et Sherbrooke. Valegoo a divisé le territoire en 33 zones à l'intérieur desquelles elle a ciblé deux ou trois stationnements privés où laisser les voitures. À terme, chaque zone pourra compter sur la présence de 10 à 15 voituriers pour répondre à la demande. À son lancement, l'entreprise prévoit employer environ 25 personnes, mais espère croître rapidement, pour en compter 250 d'ici un an. Au-delà d'aider les automobilistes à se garer, Omar Al Mounayer estime que l'application contribuera à réduire la congestion au centre-ville puisque ses voituriers viendront éliminer les gens tournant en rond dans les rues à la recherche d'un espace libre. « On sait que le stationnement cause des congestions. » Selon les chiffres de Stationnement de Montréal, de 85 à 99 % des espaces dotés de parcomètres sont occupés sur l'heure du midi au centre-ville. COMMERÇANTS EMBALLÉS L'idée est bien accueillie chez les commerçants. « C'est vraiment une bonne idée. Ce sera une addition intéressante pour aider à l'accessibilité du centre-ville », s'emballe André Poulin, qui dirige l'association des commerçants Destination centre-ville. Les problèmes de stationnement représentent une source d'irritation majeure pour les visiteurs. « On a perdu beaucoup de places de stationnement au fil du temps, la congestion ne s'améliore pas et il y a toutes sortes de travaux. Alors si des gens prennent en charge votre voiture, ça va venir soulager énormément cet ennui que de trouver un stationnement », poursuit André Poulin. Omar Al Mounayer voit grand. Après Montréal, il compte étendre son entreprise à d'autres villes, comme Toronto. « Le problème du stationnement, ce n'est pas juste à Montréal, mais dans toutes les grandes villes », dit-il. Omar Al Mounayer n'écarte pas la possibilité d'étendre la zone de couverture pour inclure une partie du Plateau Mont-Royal. « Beaucoup de commerçants nous ont demandé d'étendre. Ce n'est pas non, mais notre focus, c'est vraiment le centre-ville. C'est vraiment le coeur de Montréal, là que ça bouge le plus. » Stationnement: un service de voituriers pour le centre-ville | Pierre-Andre Normandin | Transports
  6. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/transport/hydro-quebec-veut-sa-voiture-electrique/584722 Excellente nouvelle! (y)
  7. Sortie d'usine prévue (08/2013) Tata Motors en Inde Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter ? ? (les pouvoirs publics trouveront une parade pour ne pas homologuer ce véhicule en Europe et en Amérique du nord). > Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2013. La voiture à air comprimé, développée par l'ex-ingénieur de Formule 1 Guy Nègre de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture. Les constructeurs français ont, bien sûr, refusé de la produire, laissant aux Indiens cette opportunité. La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT» pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$, c'est à dire 5 225 EUR La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux. La température de l'air pur expulsé par le tuyau d'échappement se situe entre 0 -15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation pour le système de climatisation intérieur sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance. Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies (1 EUR = 69 roupies) par100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km/heure (c'est parfait puisqu'il ne faut pas dépasser le 90 voire le 70 Km/h et 50 en ville) ou 60 mph et aurait une autonomie d'environ 300 km ou 185 miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100 roupies (1 EUR= 69 roupies) et la voiture pourra faire encore 300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison Il faudra alors 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais cela peut se faire pendant que vous dormez. Le réservoir se recharge sur une simple prise électrique en 4h pour un coût de 1,50 euros et permet une autonomie de 150 km. Elle se penche actuellement sur une pompe à air comprimé, ce qui permettrait de faire un plein du réservoir en 3 minutes chrono pour un coût d'environ 2,50 euros. Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement d'huile (1 litre d'huile végétale) n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture. Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vraie.
  8. Voilà, c'est fait, j'ai acheté une voiture après 3 années et demi d'utilisation du bus et du métro. Je le fais un peu à regret car je suis de ceux qui pensent que le succès d'une ville comme Montréal passe par le transport en commun mais pour l'instant, notre système de transport en commun ne répond pas aux besoins de la population et surtout pas aux miens. J'ai bien essayé de me contenter du bus et du métro mais il n'est pas assez performant. Loin de moi l'idée de partir un autre débat entre la voiture et le transport en commun, ce que je veux faire ici c'est apporter ma petite expérience et espérer que les autorités concernés se bougent un peu pour donner à Montréal un système de transport en commun digne d'une grande ville moderne en pleine effervescence. J'habite à Villeray à 2 rues de Jean-Talon et je travaille dans le Golden Square Mile à 2 rues de Guy-Concordia. Le métro est bien entendu le moyen de transport idéal et c'est ce que j'ai utilisé pendant plus de 3 ans mais malheureusement, mise à part le fait d'aller à quelques endroits centraux, le fait de ne pas avoir de voiture me limite énormément dans mes déplacements. Je dois régulièrement aller sur la Rive-sud (Ste-Catherine/St-Constant) ainsi que la Rive-Nord et je dois admettre que le transport en commun est affreux pour se rendre à ces endroits. C'est meme très frustrant. Parfois pour me faciliter la vie on m'attend au métro Longueuil en voiture. mais quelle ne fut pas ma surprise, lors de mon retour à cette station en soirée, que je devais payer 3 dollars pour reprendre le métro meme si je suis abonné à la carte mensuelle !!! Ça c'est définitivement un gros ''down'' pour Montréal. Je ne parle pas ici d'une station à 20 kilomètre du Centre-Ville mais de la seule et unique station sur le Rive-sud et tout simplement de l'autre coté du pont ! Ensuite, je suis à la recherche d'un meilleur boulot et dans le domaine que je recherche il y a des offres dans le secteur de l'aéroport. Je sais qu'il y a le 747 mais il ne se rend qu'à l'aéroport alors si le boulot est à 200 ou 300 métres de l'aéroport alors c'est le bordel ! Et je ne comprends pas encore pourquoi cet autobus fait tout ce détour après son arret à Lionel-Grouxl. Interminable !!! Donc pour un boulot à l'extérieur du Centre il faut absolument une voiture, le système actuel ne répond pas. De plus, si un mec veux sortir sa copine de temps à autres, alors le métro n'est pas conseiller. À Paris ou à Londres, peut-etre, mais pas ici. Ne serait-ce que parce qu'il ne couvre pas beaucoup de territoire, mais aussi parce qu'il est bondé à 23heures un samedi soir de jazz ou après un match du Canadiens. Mais bondé par à peu près. Et puis il ne roule plus après 01h00 et que par deux fois j'ai manqué le dernier sur la ligne blueue alors qu'il était à peine minuit et demi. Mais aussi parce que la faune de soir/nuit est assez irrespectueuse du bien public dans le métro ce qui rend la ballade un peu désagréable surtout lorsque la copine est un peu sexy!!! Le temps est venu pour le gouvernement du Québec et la ville de Montréal de focuser sur l'amélioration du transport en commun. Il faut arreter de palabrer et passer à l'action. Il faut prolonger le métro, il faut faire sortir des trains dans les quartiers non desservi par lé métro (NDG, Lachine, La Salle, RDP etc...) On se targue d'etre une ville d'innovation et de créativité, on se targue d'etre une ville verte, on se targue d'etre une ville universitaire et on veut réduire la pollution......et nous payons beaucoup beaucoup de taxes à Montréal alors je me demande bien comment se fait-il que nous ne soyons pas capable de faire mieux que ce que nous avons en ce moment. On dirait que notre système s'est figé en 1988 et depuis ce temps.....il n'y a eu que les lignes 10 minutes !!! J'espère bien un jour vendre ma voiture et retourner en métro mais pour l'instant ce n'est pas assez pratique pour quelqu'un qui bouge et qui a besoin d'etre mobile. Dommage !
  9. L’obésité est en nette croissance aux États-Unis. Le Dr Robert Jackson accuse l’étalement urbain, au même chef que la malbouffe. L’Amérique est aux prises avec une épidémie d’obésité, mais la malbouffe et les boissons sucrées ne sont pas les seules coupables, affirme le Dr Robert Jackson, ex-numéro un de la santé environnementale au réputé Center for Disease Control (CDC), à Atlanta. Il ajoute au banc des accusés le mode de vie sédentaire qu’encouragent les villes et banlieues, conçues en fonction des voitures. Au royaume des Ford, Chrysler et autres géants de l’automobile, ses propos ont attisé la colère de représentants républicains au Congrès et lui ont même coûté son prestigieux poste. L’actualité a joint ce pourfendeur passionné de l’American dream à Los Angeles, où il est professeur émérite à l’École de santé publique de l’Université de Californie. Près de 70 % des Américains souffrent d’embonpoint et plus de 35 % sont obèses. La première dame des États-Unis, Michelle Obama, a même fait de ce fléau un enjeu de santé publique. Pourquoi dites-vous que le problème de vos concitoyens ne se trouve pas que dans leur assiette ? Aujourd’hui, la moitié des enfants suivis dans les cliniques souffrent de diabète de type 2 ou d’autres maladies chroniques causées par l’obésité, malgré toutes les campagnes déployées pour changer leur alimentation. Ces enfants seront les premiers à jouir d’une espérance de vie moindre que celle de leurs parents. Après 10 ans au CDC, j’en suis venu à la conclusion que la solution à cette épidémie ne se trouvait pas chez le médecin. Elle doit passer par un changement majeur dans l’environnement immédiat des gens. Car nous ne sommes pas seulement ce que nous mangeons, nous sommes ce que nous bâtissons. Les épidémies de maladies chroniques sont les sous-produits de la façon dont nous avons construit nos villes. Il faut donc en revoir l’aménagement. On entend plus souvent les écologistes que les médecins décrier l’étalement urbain ! Pourtant, la configuration d’une ville a un effet énorme sur la santé d’une population. Des études ont montré qu’à Manhattan, où les gens marchent beaucoup, les adultes pèsent de trois à quatre kilos de moins que les banlieusards de même niveau socioéconomique. Le taux d’obésité s’accroît dans les villes moins denses, privées de transports en commun. Or, cette situation contribue à la montée en flèche du diabète de type 2, de l’insuffisance cardiaque, de l’hypertension et de l’asthme. Le diabète a des répercussions sur la vie de 26 millions d’Américains et plombe notre économie, avec des coûts équivalents à 2 % de notre PIB. Les grandes villes ont longtemps été associées à la pollution, à la promiscuité et au manque d’espaces verts, alors que les banlieues étaient synonymes d’air pur. Comment sont-elles devenues à ce point néfastes ? Il y a 100 ans, les grandes villes étaient affreusement insalubres, dépourvues de réseaux d’égout et d’aqueduc. Les autorités ont alors cru qu’en éloigner les gens réglerait le problème. Mais en l’espace de 60 ans, le réaménagement de l’Amérique s’est fait en fonction de l’automobile, et l’activité physique a été peu à peu éliminée des activités quotidiennes. Les enfants ne vont plus à l’école à pied et les parents sautent dans leur voiture pour aller chercher un litre de lait à 500 m de la maison. Nous sommes devenus esclaves de la voiture. Comme médecin, quelles villes contre-indiquez-vous ? Il y en a beaucoup, mais je peux donner l’exemple d’Atlanta, où j’ai vécu. Étendue sur 800 km2, « Sprawlanta » [NDLR : contraction de sprawl (étalement urbain) et d’Atlanta] est une des villes les moins densément peuplées des États-Unis. Les gens y passent en moyenne 66 minutes par jour en voiture, la qualité de l’air est médiocre et le taux de mortalité routière est le double de celui observé à New York ou San Francisco. Les gens paient de leur santé pour y vivre. Selon vous, l’étalement urbain a aussi un effet sur la santé mentale des habitants de nombreuses villes américaines. Pourquoi ? Avoir 15 ans dans une banlieue dépourvue de transports en commun, où la seule destination culturelle est le centre commercial, c’est une recette parfaite pour devenir blasé et déprimé. Or, des millions de jeunes Américains grandissent dans un tel environnement, où ils sont dépendants de l’automobile. Il y a 100 ans, on pouvait marcher de quartier en quartier, être en contact avec des voisins, des amis. Ce n’est plus le cas pour bien des gens. Chez les aînés, vivre dans cet univers mène à l’isolement social dès qu’ils perdent la faculté de conduire un véhicule. Et contrairement à ce qu’on pense, 65 % des ménages vivant en banlieue dans des maisons individuelles n’ont pas d’enfants ! N’est-il pas plus facile de changer ses habitudes alimentaires que de modifier ce qui est coulé dans le béton ? Je dis souvent à mes étudiants que l’environnement bâti est l’équivalent d’une politique sociale coulée dans le béton. Il faut agir sur les milieux de vie. On ne fera pas disparaître les autoroutes par magie. Mais on peut repenser les villes, instaurer un zonage qui permet l’éclosion de commerces de quartier. Si les gens ont accès à des services de proximité, à des bus, à des trottoirs où ils peuvent marcher en toute sécurité, ils vont cesser de sauter dans leur voiture pour aller au resto ou au cinéma. Nous devrions construire les villes comme il y a 100 ans, avec des quartiers denses, conçus pour les gens. Certaines villes ont-elles réussi à renverser la vapeur ? Portland, en Oregon, est un bon exemple. Elle a un réseau de 400 km de pistes cyclables, et 6 % des résidants vont au travail à vélo [NDLR : contre 0,5 % dans l’ensemble des États-Unis]. Il n’y avait rien il y a 15 ans. À Manhattan, un réseau de voies cyclables fait tout le tour de l’île, alors qu’il était difficile d’y circuler à vélo il y a cinq ans. Même Atlanta a décidé de s’y mettre et est en train de transformer la BeltLine — une boucle de 22 km d’anciennes voies ferrées entourant la ville — en un réseau de pistes cyclables, de sentiers de randonnée et de lignes de transport léger. C’est un des plus importants chantiers de revitalisation urbaine en cours aux États-Unis. Sous la pression du lobby de la construction, des membres du Congrès ont réclamé votre tête, et vous avez finalement quitté vos fonctions au CDC. Vous êtes bien placé pour savoir qu’il est difficile d’aller à contre-courant des lobbys… Bien sûr. Des groupes d’intérêts souhaitent que nous continuions de construire des kilomètres d’autoroutes et d’utiliser des mon-tagnes de barils de pétrole. Mais les forces du marché changent lentement. Pendant la crise financière, la valeur des maisons des quartiers centraux a mieux résisté à la chute des prix que celle des résidences des lointaines banlieues, où les gens sont attirés par les propriétés moins chères. Mais quand vous dépensez de l’argent à brûler de l’essence, vous n’augmentez pas votre capital. Bien des Californiens dépensent 20 dollars par jour en essence rien que pour se rendre au travail. Donc, oui, les choses changeront quand les gens en auront assez de ces modes de vie ruineux. Ce que vous prônez va à l’encontre de l’American dream, qui valorise la propriété privée et la liberté individuelle. Peut-on changer ce qui incarne l’idéal de toute une nation ? Ce rêve est devenu un cauchemar pour la santé publique. L’humoriste George Carlin, que j’aimais bien, disait : « Cela s’appelle le rêve américain parce qu’il faut être endormi pour y croire. » Chaque enfant a droit à un monde en bonne santé et à un bel environnement, riche et diversifié. Il faut dépasser l’utopie et admettre que ce rêve américain n’était pas très sensé et certainement pas durable. + 28 % des habitants d’Atlanta sont obèses. + Le Dr Robert Jackson est l’auteur de : - Designing Healthy Communities, avec Stacy Sinclair (John Wiley & Sons Publishing, 2011). - Urban Sprawl and Public Health, avec Howard Frumkin et Lawrence Frank (Island Press, 2004). - Designing Healthy Communities, documentaire télévisé de quatre épisodes diffusé à PBS (2012). http://www.lactualite.com/societe/dr-robert-jackson-jaccuse-les-banlieues%E2%80%89/ Je retiens deux choses de cet article : 1- " Les enfants ne vont plus à l’école à pied et les parents sautent dans leur voiture pour aller chercher un litre de lait à 500 m de la maison. Nous sommes devenus esclaves de la voiture." Je le constate dans mon travail : quand je travaille avec une clientèle d'ados, ils sont fatigués après 15 minutes de marche !!! 15 minutes !!!!!! Mon fils est ado mais il vit dans un quartier central. Je n'ai pas de voiture conséquemment il fait tous ces déplacements à pied, en vélo ou en transport public. Il est en grande forme. Il faut aussi ajouter qu'il est sportif. 2 - "Avoir 15 ans dans une banlieue dépourvue de transports en commun, où la seule destination culturelle est le centre commercial, c’est une recette parfaite pour devenir blasé et déprimé. Or, des millions de jeunes Américains grandissent dans un tel environnement, où ils sont dépendants de l’automobile. Il y a 100 ans, on pouvait marcher de quartier en quartier, être en contact avec des voisins, des amis. Ce n’est plus le cas pour bien des gens." Mon fils a des amis qui habitent aux quatres coins de la ville : HoMa, Ahuntsic, Villeray, Outremont, etc... il se déplace aisément en bus et métro pour aller les voir. Tous, ils se rencontrent aisément les uns et les autres dans n'importe quel quartier de la ville chez n'importe quel d'entre eux. Ils s'organisent même à la dernière minutes : ils se donnent rendez-vous dans des stations de métro ou à un arrêt d'autobus ou alors, avec azimuts dans un bus précis d'une ligne, même s'ils montent à des arrêts différents. Ils vont voir des spectacles dans les salles du centre-ville qui leurs sont facilement accèssibles. Mon fils (tout comme moi) ne changerait pour rien au monde sa vie dans un quartier central avec la vie d'un ado de banlieue. Il a vu comment ses cousins/cousines se morfondent dans leurs banlieues et ils ne les envie absolument pas. Tout comme moi quand j'étais ado, il a une vie trépidante.
  10. A Dubaï, la police roule en Lamborghini Une voiture d'une valeur de 550.000 dollars va patrouiller dans les zones touristiques, pour montrer la prospérité de l'émirat. La Lamborghini Aventador de la police de Dubaï. (Uncredited/AP/SIPA) La police de Dubaï a lancé sur les routes une voiture de patrouille de marque Lamborghini, d'une valeur de 550.000 dollars, pour "renforcer l'image de luxe et de prospérité" de l'émirat-Etat.La voiture va patrouiller sur les zones touristiques de Burj Khalifa, la tour la plus haute du monde, ou Jumeira Beach Residence, a précisé la police de Dubaï dans un communiqué publié jeudi. Un signe de la santé retrouvée de Dubaï Le véhicule surpuissant du constructeur italien Aventador est peint aux couleurs blanc et vert et ne sera apparemment pas destiné à faire la chasse aux fous du volant. Son utilisation par la police est présentée comme un signe de la santé retrouvée de Dubaï qui avait connu fin 2008 une crise économique après la chute brutale de l'immobilier. Le parc de véhicules de la police de Dubaï est composé essentiellement de puissantes voitures de marque allemande et de 4X4 de marque japonaise. Récemment, la police de Dubaï a annoncé l'introduction de voitures de patrouille de marque Camaro, du constructeur américain Chevrolet, sur les grandes autoroutes ceinturant la ville où certains conducteurs fortunés se laissent aller à la griserie de la vitesse. http://tempsreel.nouvelobs.com/monde/20130412.OBS7736/la-police-de-dubai-roulera-en-lamborghini.html
  11. Montréal Des chercheurs travaillent sur un asphalte anti-nids-de-poule Agence QMI Véronique Prince 12/03/2012 18h48 MONTRÉAL - La Ville de Montréal doit investir cette année 2,5 millions $ pour colmater entre 35 000 et 50 000 nids de poule. Les opérations débutent cette semaine. Pendant ce temps, des chercheurs de Montréal travaillent pour améliorer la qualité de l'asphalte au Québec. Au Laboratoire sur les chaussées et les enrobés bitumineux de l'École de technologie supérieure (ÉTS), on cherche le mélange parfait pour éviter la formation de trous dans la chaussée, c'est-à-dire un asphalte dans lequel le gravier va s'emboîter comme des pièces de casse-tête. Si on réussit à boucher le vide entre les granulats, l'eau va moins s'infiltrer et causera moins de dommages. Il faut donc agencer exactement les bonnes quantités de sable, de gravier, de cailloux et de bitume. Après avoir mis les différents «ingrédients» dans un malaxeur géant, les techniciens font chauffer le mélange et le déposent dans un moule. Une roue fait ensuite plusieurs mouvements de va-et-vient en appliquant des charges sur l'asphalte dans le moule, ce qui permettra de le compacter. Cet enrobé bitumeux «maison» servira d'échantillon pour réaliser plusieurs tests. Les morceaux d'asphalte sont par exemple trempés dans l'eau, avec ou sans sel. Placés dans un réfrigérateur, certains morceaux subissent l'alternance gel-dégel depuis au moins trois ans. Lorsqu'une centaine de cycles seront complétés, nous saurons finalement si le bon mélange a été trouvé. Pendant ce temps, d'autres échantillons sont soumis à des tests de pression ou aux passages répétés d'un camion puisqu'un poids lourd est 50 000 fois plus dommageable qu'une voiture. «Quand on voit des nids-de-poule, on se retrouve devant une structure qui a atteint sa durée de vie. On est à la fin», a expliqué Daniel Perraton, le responsable du laboratoire. Est-ce que les projets de l'École de technologie supérieure peuvent contribuer à trouver une solution pour augmenter la durée de vie? «C'est certain que les projets permettent d'avoir des matériaux plus performants, assure M. Perraton. Cependant, il faut qu'on fasse une construction rigoureuse à toutes les étapes». Selon lui, un bon asphalte ne fera aucune différence dans l'apparition des nids-de-poule si les autres couches en dessous manquent de qualité. Difficile de porter plainte À Montréal, on compte 1000 km de chaussée, cinq fois moins qu'à Toronto. Pendant qu'ici, on colmate jusqu'à 50 000 nids-de-poule par année, là-bas, on parle de 240 000. Certains automobilistes qui se disent victimes des nids-de-poule essaient de se faire indemniser par leur assurance, mais ils sont peu nombreux à obtenir gain de cause. «C'est très difficile d'avoir des recours lorsqu'un bris survient à sa voiture à cause d'un passage sur un nid-de-poule», a reconnu Cédric Essiminy, du CAA-Québec. En 2010, le ministère des Transports a donné raison à seulement 29 automobilistes qui ont subi des dommages sur leur voiture, moyennant un total de 62 000 $ d'indemnisation, d'après les données obtenues par la Loi sur l'accès à l'information. La ville de Montréal a quant à elle accepté d'entendre 51 plaintes. Impossible cela dit de connaître le montant des dédommagements. Vous devez être tenaces pour faire une réclamation, selon M. Essiminy. «On vous conseille de prendre des photos de la voiture, des dommages, du nid-de-poule. Vous pouvez aussi mesurer le nid-de-poule, faire une inspection valide et officielle pour savoir quels sont les bris sur la voiture, parlez à des témoins.» Pour éviter tout ça, en attendant que la recherche permette de trouver l'asphalte parfait, voici un petit conseil : n'appuyez pas sur le frein quand vous roulez sur un nid-de-poule. Relâchez plutôt l'accélérateur pour minimiser l'impact. Des pneus gonflés à la bonne pression feront aussi la différence.
  12. Story Atleast they got caught. Just can't believe this might be the largest one in Canada.
  13. n'y a t il pas de reglements a montreal par rapport a la facon de se stationner ? je fais reference ici surtout aux gens qui occupent deux espaces de par la facon dont ils sont positionnes. avec si peu d'espace de stationnement dans certains secteurs de la ville, peut-etre que cette derniere pourrait etablir certaines balises pour determiner ce qui constitueraient un positionnement interdit, quitte a simplement apposer des lignes dans la rue pour indiquer les endroits ou il est permit de garer sa voiture.
  14. Quelle ne fut pas ma surprise de trouver, en faisant une petite visite tardive sur mon chantier ce dimanche soir afin d'être certain que mes équipements n'ait pas été vandalisé, un petit avion s'étant crashé quelques heures plus tôt! De loin, je n'étais pas certain, et c'est en me rapprochant que j'ai pu confirmer, grâce à la lueur des phares de ma voiture, qu'il s'agissait bel et bien d'un avion! J'ai dû communiquer avec la Sureté du Québec afin d'avoir des détails sur la procédure de récupération de la carcasse, afin que ça ne nuises pas à mes travaux prévus pour demain matin. C'est sur l'autoroute 55, au kilomètre 118 environ.
  15. Je suis curieux. Quelle phrase identifie votre point de vue face aux voitures?
  16. Essence Accepteriez-vous de payer plus pour financer la STM? Mise à jour : 10/02/2010 22h02 La Ville de Montréal et les municipalités de la banlieue s'apprêtent à demander au gouvernement une hausse de la taxe d'accise sur l'essence. Elles espèrent de cette façon éliminer le déficit du transport en commun. Depuis environ 15 ans, les automobilistes déboursent 1,5 cent par litre d'essence pour financer les transports publics. Les maires de Montréal et des banlieues veulent que Québec hausse de 2¢ cette taxe. Cette augmentation permettrait d'aller chercher 55 millions de dollars de plus par année. Accepteriez-vous de payer plus pour financer le transport en commun? Nos collègues de l'Agence QMI ont posé la question à quelques citoyens. Voici leurs réponses. VOXPOP Accepteriez-vous de payer 2¢ de plus sur le litre d’essence pour financer le transport en commun? 1. Oui. À Montréal, ça vaudrait la peine. Je suis un automobiliste, mais je n’utilise pas beaucoup mon véhicule en ville. Je n’ai déjà pas beaucoup de dépenses sur l’essence. - Romerik Rousseau, Montréal 2. Oui. Je prends déjà le transport en commun et c’est de plus en plus cher. Je ne crois pas que ce serait exagéré de toute façon. - Remi McGill, Montréal 3. Je suis tout à fait d’accord avec cette idée. J’utilise moi-même ma voiture énormément. Peut-être que ça m’inciterait à prendre le transport en commun. - François Jacques, LongueuiL 4. Oui. Je prends le transport en commun, car je n’aime pas les congestions. Je prends ma voiture seulement le week-end. Je paierais pour l’environnement. - André Foisy, Montréal 5. Non. C’est une mauvaise idée de financer le transport en commun comme ça. L’intention est bonne, mais il a d’autres solutions à envisager d’abord. - Éric Plante, Montréal 6. Oui et non. Je me dis que 2¢, ce n’est pas si mal, ce n’est pas la fin du monde. D’un autre côté, l’essence est déjà un produit surtaxé, mais pour la cause, je débourserais. - Christian Cadieux, Sainte-Julie (TVA Nouvelles et Agence QMI)
  17. Red Bull Racing célèbre le retour de la Formule 1 à Montréal avec une démonstration sur glace exclusive - Les fans sont invités à venir voir le pilote de l'écurie Scuderia Toro Rosso, Sébastien Buemi, conduire la voiture de F1 de Red Bull Racing sur les eaux glacées du bassin olympique - MONTRÉAL, le 8 janv. /CNW/ - Attention : chaussée glissante, circulez rapidement. Le 17 janvier prochain, les Montréalais vont avoir des frissons - dans tous les sens du terme - en voyant pour la première fois une Formule 1 évoluer sur la glace. Au volant d'une voiture spécialement équipée pour l'occasion, Sébastien Buemi, pilote de l'écurie Scuderia Toro Rosso, fera la démonstration de ses incroyables talents de pilote au bassin olympique du Parc Jean-Drapeau, à proximité du Circuit Gilles Villeneuve. Pour célébrer le retour de la F1 à Montréal, une piste glacée d'une longueur de 4 kilomètres sera aménagée, dotée de virages, de lignes droites et de zones ouvertes. Sébastien Buemi, coureur sur glace Sébastien Buemi était le seul pilote recrue de la saison 2009 de F1 qui nous a tous surpris en récoltant deux points dès sa première course. Plus jeune, il a récolté de nombreux titres de go-kart en Suisse, devenant Champion Européen Junior en 2002. Il a par la suite connu beaucoup de succès en Formule BMW en Allemagne, puis en Formule 3 Euroseries et GP2, comme membre de l'équipe junior Red Bull. En GP2, il a récolté de nombreux podiums et trois victoires, avant de graduer en Formule 1. À la fin de la saison de F1 2008, il pilotait la voiture médicale afin de se familiariser avec les circuits. Avec une saison complète de F1 à son actif, Sébastien misera sur son expérience en 2010 et à titre de francophone, il a particulièrement hâte au Grand Prix du Canada à Montréal. Regarderez-vous la démonstration la plus spectaculaire de l'histoire de la Formule 1 à Montréal? QUOI : La voiture de F1 de Red Bull Racing courser sur la glace QUAND : Le dimanche 17 janvier 2010 de 13h à 14h OÙ : Bassin olympique du Parc Jean-Drapeau Station de métro Jean-Drapeau Stationnement Zone P-4 http://www.cnw.ca/fr/releases/archive/January2010/08/c7248.html
  18. http://www.cyberpresse.ca/opinions/forums/la-presse/200908/04/01-889558-le-train-manque.php
  19. Bonjour à tous ! Le 7 juin dernier je suis allé faire un tour de voiture dans le Comté d'Argenteuil et de Mirabel.. ; en voici quelques photos 1)Le rang Saint-Étienne à Saint-Benoît de Mirabel. 2)La Montée de la Côte-rouge , direction sud. 3) 4)Ma voiture 5)Toujours le rang Saint-Étienne. 6) 7)Le Mont bleu à la limite de Saint-Benoît et Saint-Placide. 8)La campagne aux abords de la Route 344 à Saint-Placide. 9)Petite panoramique ; DÉROULEZ ===> 10) 11)À Saint-André d'Argenteuil 12) 13) 14) 15) 16)La Rivière du nord , toujours à Saint-André d'Argenteuil. 17)La Rivière des Outaouais à Carillon. 18)Une grosse maison en construction avec vue imprenable. 19)Riviere des Outaouais à gauche ,route 344 à droite et Barrage de Carillon au fond. 20)La route 344. 21)Le chemin de la Rivière Rouge à Grenville sur la rouge. 22) 23)Une petite clairière en bas du chemin. 24) 25)Toujours le même chemin. 26)Et maintenant voici la sauvage et magnifique Rivière Rouge prés du chemin Kilmar. 27) 28) 29) 30) 31) 32)Et pour finir voici l'Église Catholique de Hawkesbury , Ontario. ---------------------------------------------------------------------- Merci d'avoir regardé ! J'attend vos commentaires ! Franks.
  20. Les vendeurs et les constructeurs automobiles canadiens suggèrent à Ottawa de mettre en place un incitatif de 3500$ pour les consommateurs qui changent leur veille voiture pour une neuve, comme cela se fait en Europe. Pour en lire plus...
  21. - La Presse 29 mai 2009 | 18 h 33 Un vrai passionné de l'auto: il fait l'amour aux voitures Photo: The Telegraph - Agrandir Agrandir Edward Smith affirme avoir fait l'amour à plus de 1000 voitures durant sa vie. Ici, on le voit «en compagnie» d'une Mitsubishi Eclipse. Les hommes ont des rapports émotifs avec les voitures, mais voici un homme qui repousse les limites : Edward Smith affirme avoir fait l'amour à plus de 1000 véhicules automobiles durant sa vie. Le canal 5 de la chaîne de télévision britannique Sky a diffusé le 28 mai un documentaire intitulé Ma voiture est ma maîtresse où M. Smith et d'autres hommes comme lui défendent leurs sentiments «romantiques» et leur passion métallico-charnelle pour les véhicules. Le documentaire porte sur la «mécaphillie», le néologisme utilisé pour décrire l'attraction sexuelle pour des machines. On voit M. Smith et un autre mécaphile discuter de leur passion durant leur voyage vers un festival automobile en Californie, où ils ont l'intention d'aller se rincer l'oeil et un peu plus. Depuis 1974, M. Smith vit accoté avec sa «blonde» actuelle, une Volkswagen Coccinelle blanche nommée «Vanille». Il affirme qu'il n'est pas «malade» et qu'il n'a aucune envie de changer. «J'apprécie la beauté et mon appréciation de la beauté d'une voiture s'élève à un niveau tel que ce sentiment, d'après moi, ne peut être décrit que comme une expression d'amour, dit M. Edwards. Peut-être suis-je un peu original, mais quand je vois des films comme Choupette et Knight Rider, où des voitures sont des personnages dignes d'amour et d'étreintes, c'est simplement merveilleux.» «Je suis un romantique. J'écris de la poésie au sujet des autos, je leur parle et je leur chante des chansons, comme à une amoureuse. Je connais mon coeur et je ne veux pas changer.» «Je ne suis pas malade et je ne fais mal à personne, je préfère les autos, voilà tout.» Même en Angleterre, réputée internationalement pour ses excentriques, le documentaire a généré un certain intérêt des autres médias, qui ont écrit sur le sujet. Le quotidien The Telegraph, de Londres, a publié un article sur le documentaire et même une série de photos, dont une met en vedette une Mitsubishi Eclipse, que le constructeur japonais n'utilisera probablement pas pour sa prochaine campagne publicitaire. M. Smith contrairement à ce qu'on croirait, n'est pas Anglais. C'est un Américain qui vivait discrètement ses passions dans l'État de Washington, avant que Channel Five le révèle au monde. L'homme de 57 ans en avait 15 lors de sa première relation sexuelle avec une auto, dit-il, ajoutant que les hommes et les femmes ne l'ont jamais attiré. Il a trompé Vanille avec un hélicoptère Mais il a eu d'autres expériences sexuelles, avec quelques hélicoptères. Durant le documentaire, il raconte son expérience sexuelle la plus intense, soit «faire l'amour» à l'hélicoptère utilisé dans la série télévisée des années 1980 Airwolf. La monogamie n'est pas son fort : outre sa relation avec Vanille, il fréquente une Opel GT 1973 nommée «Canelle» et une Ford Ranger Splash 1993 qui répond au nom de «Ginger». Avant Vanille, il a vécu durant cinq ans avec Victoria, une Volks Coccinelle 1969 qu'il avait achetée d'une famille de témoins de Jéhova. Mais il a fait de nombreux cocus automobiles : il avoue que bien des voitures avec lesquelles il a eu des relations sexuelles appartenaient à des étrangers, ou étaient en démonstration dans des concessions automobiles. Sa dernière relation avec une femme remonte à il y a 12 ans et il n'est jamais venu à bout de passer à l'acte avec elle. Par contre, il a fait l'amour avec des filles quand il était adolescent. Son premier amour : une Corvette Stingray Il a pris conscience de ses penchants inusités dès son jeune âge : «C'est quelque chose qui a grandi en moi, quand j'étais petit, et je n'ai pas pu m'en détourner. J'ai aimé les voitures dès le début, mais ça s'est accentué avec l'adolescence et c'est elles qui ont déclenché mes premières pulsions sexuelles.» «J'avais 13 ans quand la célèbre Corvette Stingray a été lancée : cette voiture est du sexe pur doublée d'une machine incroyable. Il me la fallait.» «Je ne comprenais pas exactement ce qui m'arrivait, sauf que je sais que je ne fais de mal à personne «Il y a des moments, au milieu de nulle part, où je vois une petite voiture stationnée et je sais qu'elle a besoin d'être aimée. Certaines voitures m'ont attiré tant que j'attendais la nuit pour m'approcher d'elles, les étreindre et les embrasser.» «Pour ce qui est des femmes, elles ne m'ont jamais vraiment intéressé. Et je ne suis pas gai.» M. Smith fait partie d'une communauté mondiale de 500 «amants d'autos», qui sont en contact grâce à des forums sur internet. Après avoir regardé deux minutes du documentaire, on sait que Ed Smith est soit l'auteur du plus grand canular télévisuel de l'année, soit l'automobiliste le plus bizarre au monde. > Pour visionner le documentaire My Car Is my Lover, cliquez ici.
  22. Les partisans de la voiture tout électrique font fausse route Le Devoir Louis-Gilles Francoeur Édition du vendredi 09 janvier 2009 Mots clés : environnement, voiture électrique, Transport, Automobile, Québec (province) Il vaut mieux miser sur l'hybride rechargeable, selon un rapport produit pour l'Élysée Photo: Jacques Nadeau D'un point de vue environnemental et social, le recours massif à l'automobile tout électrique n'est pas la solution pour les prochaines décennies: c'est plutôt du côté de la voiture «hybride rechargeable» que se trouve la solution de base pour réduire la contribution du parc automobile au réchauffement de la planète et à la pollution urbaine. Cette conclusion est celle du rapport produit à la demande du gouvernement français par un de ses plus éminents spécialistes en énergie, Jean Syrota, qui conclut en outre que le recours à l'hydrogène n'est pas non plus une solution viable et adaptée au transport. Le rapport Syrota, signé par l'ancien président de la Commission de régulation de l'électricité de France, bouleverse les constructeurs internationaux et plusieurs gouvernements depuis sa publication imprévue par la revue française Le Point, il y a quelques semaines. L'Élysée avait ce rapport en main depuis la fin de septembre, mais refusait de le divulguer. Le Financial Times, qui a consacré un article récemment à ce rapport désormais en ligne sur le site Internet du Point, se demande si le président Sarkozy ne s'est pas assis dessus pour ne pas indisposer ses amis des grands groupes Boloré et Dassault, lesquels ont plein de projets du côté des tout électriques. Les projets de Dassault sont d'ailleurs inspirés des brevets d'Hydro-Québec, notamment dans le projet de construction de la Cleanova. Pour être supportable à l'échelle internationale, explique le rapport Syrota, l'inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire de chaque véhicule, des émissions polluantes et des émissions de gaz à effet de serre (GES). Cela exigera un changement radical à la fois des habitudes des consommateurs et des stratégies des constructeurs. Le carburant, y lit-on, demeure la source d'énergie la mieux adaptée à la propulsion des véhicules parce qu'elle leur confère une étonnante mobilité. Mais ce qu'il faut, c'est réduire de façon radicale leur consommation. On peut déjà obtenir une réduction de la moitié de cette consommation avec les solutions techniques connues. Mais, précise le rapport Syrota, «le véhicule hybride rechargeable sur le réseau électrique, qui peut s'assimiler à un véhicule électrique à complément thermique, combine les avantages des véhicules électriques en ville (faibles nuisances locales) et des véhicules thermiques à combustibles liquides sur route (autonomie et performance sur route)». Ce véhicule, qu'on peut recharger la nuit à la maison quand les réseaux ne sont pas surchargés, n'exige pas la coûteuse infrastructure de recharge urbaine de certains projets de tout électriques, comme celui du Project Better Place, qu'examine avec intérêt la Ville de Montréal. Cette conclusion est aussi celle du physicien Pierre Langlois, dans son livre récent, Rouler sans pétrole. Ce dernier avançait que si on dotait d'ici 2030 les véhicules thermiques de la planète avec des tout-électrique ayant une autonomie de 400 km, la planète épuiserait ses réserves de lithium à cette seule fin, ce qui est impensable. Or, dit-il, il n'est pas nécessaire de doter une hybride rechargeable de grosses batteries puisque 80 % du kilométrage quotidien de la plupart des automobilistes ne dépasse pas 100 km et qu'un conducteur sur deux parcourt moins de 50 km chaque jour. Une hybride rechargeable peut donc fonctionner en mode tout électrique la plupart du temps et globalement réduire de 80 à 90 % la facture de combustible de la plupart des gens, ce que corrobore le rapport Syrota. Et cela, sans imposer à la société un réseau de recharge pour les automobilistes équipés de tout électriques. Le tout-électrique, dit-il, demeure donc une «voiture de niche» pour des usages commerciaux urbains ou comme seconde voiture. Pierre Langlois se dit tout à fait en accord avec le rapport Syrota, qui conclut aussi que l'air comprimé et l'hydrogène «n'ont vraisemblablement pas d'avenir comme sources d'énergie des automobiles» à cause des problèmes de stockage et parce que l'électricité servant à les produire, comme le précise le rapport Syrota, «serait mieux utilisée directement» que transformée en liquide problématique. http://www.ledevoir.com/2009/01/09/226445.html ( 9/1/2009 7H52)
  23. Tata lance la voiture la moins chère du monde AFP Édition du mardi 24 mars 2009 Alors que l'industrie automobile en Europe et aux États-Unis fait les frais de la crise, Tata lance la voiture la moins chère du monde, la Nano, dont les premiers modèles seront livrés en juillet en Inde. Les consommateurs visés? Les millions d'Indiens qui ne peuvent s'offrir une voiture classique. Des problèmes ont toutefois retardé la production de la Nano, qui soulève aussi l'ire de certains écologistes. Mumbai -- Le groupe indien Tata a lancé hier la voiture la moins chère du monde, la Nano, un véhicule «révolutionnaire» à 2000 $US pour les classes moyennes émergentes de l'Inde, mais aussi pour l'Occident en pleine crise économique. «Nous sommes ravis de présenter la Nano à l'Inde et au monde», a déclaré Ratan Tata, président du conglomérat éponyme, lors d'une cérémonie en grande pompe à Mumbai pour cette mini-automobile à ultra bas coût «offerte au peuple indien et plus tard à d'autres marchés ailleurs dans le monde». Promise aux Indiens au tarif record de 100 000 roupies (2000 $US) dans sa version la plus rudimentaire, la Nano pourrait être vendue en Europe en 2010-11 --mais à 5000 euros -- avec des équipements répondant aux normes de sécurité et de pollution, avait annoncé M. Tata au salon automobile de Genève en mars. Alors que l'industrie automobile en Europe et aux États-Unis fait les frais de la récession, «la situation économique actuelle rend [la Nano] plus attrayante», a-t-il relevé. En Inde, les commandes débuteront le 9 avril pour des livraisons en juillet, a précisé le patron de la filiale Tata Motors, Ravi Kant. Tata vise les dizaines de millions de foyers indiens positionnés entre les classes urbaines bourgeoises et les milieux défavorisés et qui ne peuvent pas s'offrir une voiture classique. «J'ai observé ces familles sur des deux-roues: le père au guidon d'un scooter, son fils assis devant lui, sa femme juchée derrière et tenant leur bébé», racontait M. Tata l'an passé. «La Nano leur fournira un moyen de transport à quatre roues, sûr et abordable», a-t-il plaidé hier. Déjà dévoilée au monde entier en janvier 2008, cette «voiture du peuple» est animée par un minuscule moteur de 624 cm3 -- celui d'une bonne moto -- qui la fera plafonner à 105 km/h, sans freins ABS, ni direction assistée, ni climatisation. Mais à peine 50 000 exemplaires devraient être produits cette année, contre une prévision initiale de 250 000 unités par an, en raison d'obstacles rencontrés par Tata Motors qui ont retardé de plusieurs mois la mise en production. En octobre, le premier groupe automobile indien avait dû abandonner l'usine de la Nano quasiment achevée dans l'État du Bengale occidental et en construire une autre au Gujarat. Après y avoir investi 350 millions $US, Tata avait été poussé hors du Bengale par des paysans ulcérés par la réquisition de leurs terres pour en faire une zone industrielle. Et comme l'usine du Gujarat ne sera pas terminée avant la fin de l'année, Tata a rapidement assemblé ses premiers modèles dans un autre site. «C'est un lancement à la va-vite», a critiqué Mahantesh Sabarad, du courtier Centrum Broking, qui se dit par ailleurs «inquiet de la demande des consommateurs» au vu de «la contraction des salaires et [des] craintes pour l'emploi» en Inde. De fait, la dixième puissance économique de la planète est violemment frappée par la crise mondiale, notamment avec une baisse de la consommation, le moteur de la croissance. Déjà, les ventes de voitures ont chuté de 20 % fin 2008, après des années de progression à deux chiffres. Avec la Nano, «j'en aurai pour mon argent», s'est toutefois félicité Hasmukh Kakadia, un cadre financier qui veut se débarrasser de sa Ford Fiesta achetée à 13 000 $US. «Dans une économie en berne, je réfléchirais à deux fois avant de mettre de l'argent dans une nouvelle voiture. Mais pas pour celle-là», a-t-il dit. Reste que la Nano alarme les écologistes: «Un mode de transport pas viable pour l'Inde» avait dit en 2008 l'Indien Rajendra Pachauri -- président du Groupe international d'experts sur le changement climatique (GIEC) et prix Nobel de la paix 2007 -- dont le pays est déjà le troisième pollueur de la planète.
  24. Bernard Landry arrêté pour «grand excès de vitesse» Le Devoir Édition du mardi 17 février 2009 Mots clés : excès de vitesse, Bernard Landry, Délit, Transport, Québec (province) Québec -- L'ex-premier ministre Bernard Landry a été arrêté le 5 février dernier pour excès de vitesse, le soir où il a participé à l'enregistrement de l'émission Tout le monde en parle, à Radio-Canada. Son permis de conduire a été suspendu pendant une semaine, selon les nouvelles règles pour les «grands excès de vitesse», en vigueur depuis le 1er avril 2008. M. Landry a expliqué qu'il a renoué depuis peu avec la conduite automobile, car il a eu un chauffeur jusqu'en juin 2008. «Je respecte les lois, mais je n'ai pas conduit de voiture pendant 15 ans. Là, je me réhabitue. Il y a pu avoir une distraction ici ou là. J'en subis les conséquences comme un citoyen ordinaire, ce que je suis!», a-t-il lancé, lorsqu'il a été joint par Le Devoir. Lorsqu'il a été arrêté, l'ancien chef péquiste roulait à un peu plus de 120 km/h sur une route de Saint-Basile-le-Grand où la vitesse permise était de 50 km/h. En plus de la suspension de son permis, il en a été quitte pour une contravention de 1000 $, a-t-il confirmé hier. «C'est déjà payé!» Il était parti de Sherbrooke, où il avait prononcé une conférence devant des étudiants sur la crise économique mondiale, et roulait vers Verchères où il allait chercher son épouse. De là, le couple devait se rendre à l'enregistrement de l'émission de télévision. Son véhicule n'a pas été saisi, comme certaines informations sur le Web le laissaient croire. Les policiers lui ont demandé de se rendre le plus rapidement possible à son domicile tout en respectant les limites de vitesse. C'est son épouse qui a conduit la voiture pour aller à Radio-Canada. «J'avais conduit quatre heures dans une journée. Ça faisait 15 ans que je n'avais pas conduit quatre heures. J'ai fait la conférence bénévolement. Ma journée m'a coûté cher!» La période de «suspension provisoire» du permis de M. Landry s'est terminée le 12 février. http://www.ledevoir.com/2009/02/17/234289.html (17/2/2009 5H17) :rotfl:
×
×
  • Créer...