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  1. Publié le 18 novembre 2016 à 20h52 | Mis à jour le 18 novembre 2016 à 20h52 Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martèle le Parti québécois Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Photo archives La Presse Louis-Samuel Perron La Presse Le ministère des Transports devrait écarter complètement la possibilité de réparer le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en partenariat public-privé (PPP), puis d'imposer un péage, selon le Parti québécois. «C'est incompréhensible ! Qu'ils réfléchissent à ça, c'est un non-sens ! Ils ne devraient même pas penser à ça. Non, il n'y en aura pas! C'est ça qu'il faut dire!», fulmine le député péquiste Alain Therrien. La Presse a dévoilé vendredi que le MTQ envisageait d'effectuer en mode PPP la réfection majeure du tunnel, un projet de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans un appel d'intérêt publié lundi et destiné aux entrepreneurs et firmes de génie-conseil, le MTQ met sur un pied d'égalité trois modes de réalisation du projet, soit le mode traditionnel, le mode conception-construction et le mode conception-construction-entretien-financement. Le second mode s'apparente à celui choisi dans le projet Turcot, alors que le troisième est un PPP. Les entreprises sont appelées à répondre à ce sondage de marché pour vérifier leur intérêt pour ces trois modes de réalisation. Ils devront remettre des montages financiers pour chaque mode au MTQ. Ainsi, toutes les options sont sur la table, même celle d'effectuer la réfection majeure du tunnel en PPP. La question du péage n'est pas abordée dans cet appel d'offres. Au cabinet du ministre des Transports Laurent Lessard, on maintient qu'une décision n'est pas encore prise, sans exclure toutefois la possibilité de faire le projet en PPP. «On ne se positionne pas. C'est une étude d'opportunité dans le fond. On veut analyser l'ensemble des situations. Est-ce qu'il y a des choses qu'on ne veut pas ? On veut laisser les chiffres parler. On veut regarder l'ensemble des scénarios. Une fois que ces scénarios seront documentés de façon rationnelle et cartésienne, le conseil des ministres prendra une décision», a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre Lessard. Le porte-parole de l'opposition officielle en matière d'économie Alain Therrien dénonce vivement cette décision du ministre Lessard. «On s'est battu pour qu'il n'y ait pas de péage sur le pont Champlain, et là on sort d'un chapeau la possibilité d'un péage sur un pont de la Rive-Sud? L'expérience des PPP a été très très mauvaise dans l'ensemble de l'oeuvre, autant au CHUM que les autres fois. Ça n'a pas donné le résultat escompté. Ça fait juste monter la facture. Il faut verser des profits à ces entreprises. Que ce soit les usagers ou les contribuables, il faut que le profit soit versé. Ça fait en sorte que le projet est plus cher», dénonce le député de Sanguinet. Le président du Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ) Christian Daigle dénonce également l'option du PPP. «Ça nous inquiète au plus haut point. Pour nous, il n'y a aucune logique à aller en PPP, ou donner ça à une compagnie privée pour l'ensemble de la gestion. On l'a vu avec le pont de la 25, avec la 30, c'est des scandales, des hausses rapides de coûts avec la 25. Qu'est-ce qui va se passer avec le tunnel ?», s'inquiète le dirigeant syndical. Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Selon le MTQ, il faut refaire rapidement le tunnel de «fond en comble». Résultat : les travaux pourraient durer jusqu'à quatre ans, rendant le tunnel «relativement inaccessible» pendant une période de temps indéterminée. Les travaux débuteront au plus tôt en 2019, puisque le MTQ s'est engagé à ne pas commencer les travaux tant que le nouveau pont Champlain ne sera pas inauguré, en décembre 2018. Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martele le Parti quebecois | Louis-Samuel Perron | Montreal
  2. IluvMTL

    Tunnel Brock

    LE TUNNEL BROCK, VESTIGE DU PASSÉ PHOTOS DE BENJAMIN FORJAT & NATHALIE HURTUBISE & FRÉDÉRIC ANSERMOZ & JAROLD DUMOUCHEL Quand les tunnels ne débouchent plus MONTRÉAL (QUEBEC), CANADA Tirant son nom du général Isaac Brock, mort à la bataille de Queestown le 13 octobre 1812 (conflit entre le Canada et les États-Unis où l'armée britannique écrasa les Américains), le tunnel est construit entre 1889 et 1895. Surnommé le tunnel Beaudry, car il était le prolongement de la rue du même nom, il était long de 208 mètres, soit seulement 60 de moins que le Titanic. Son coût de construction a été de 163 750$ et il fut creusé au pic et à la pelle à partir de ses deux extrémités. Au point de rencontre des deux équipes, on installa une plaque commémorative afin de souligner l'événement. Malgré sa fermeture dans les années 1970, le site a servi de lieux de tournage pour quelques films dont Jésus de Montréal de Denis Arcand ainsi que Le Dernier Tunnel d'Érik Canuel. Aujourd'hui, la moitié du tunnel a été bouché, car sa sortie au sud n'existe plus. Un immense stationnement, propriété de la Brasserie Molson, occupe aujourd'hui l'espace. Quand à son entrée au nord, elle est clôturée, empêchant quiconque voulant y pénétrer. Néanmoins, des traces d'occupations démontrent que l'endroit est occupé durant sa période estivale. Des bouteilles de bière jonchent le sol ici et là et on retrouve à l'extrémité des sacs à couchages ainsi que des effets personnels. Lors de notre passage, de gigantesques stalactites offraient un spectacle surréaliste en cette journée printanière. Facebook Twitter Google Plus Myspace GALERIE PHOTO Intéressé par cet endroit? Jetez un coup d'oeil aux autres photos de le tunnel Brock, vestige du passé. http://www.urbexplayground.com/fr/urbex/le-tunnel-brock-vestige-du-passé
  3. Né entre les rapides

    Stuck in Seattle---...Gigantic Tunnel Drill

    Read on Bloomberg Business on March 31, 2015: "Stuck in Seattle--The Aggravating Adventures of a Gigantic Tunnel Drill" Notably, the Montreal Metro Laval Extension is included in a list of cost overruns in mega projects.
  4. http://www.thestar.com/news/gta/2014/10/31/go_looks_at_a_quieter_ride_on_montreals_electric_commuter_train.html
  5. Hugo Joncas . les affaires.com . 30-11-2011 (modifié le 30-11-2011 à 11:02) Tags : Immobilier, Transport routier NOS DOSSIERS •Pleins feux sur l'immobilier La nouvelle marotte de Luc Poirier: construire un nouveau tunnel entre Montréal et la Rive-Sud, entre les ponts Jacques-Cartier et Victoria. En conférence de presse le 30 novembre, le «millionnaire» de l’édition 2008 de l’émission de téléréalité Occupation Double a dit vouloir construire entre la 132 et l’île Notre-Dame un nouveau lien pour désengorger les ponts et tunnels métropolitains. L’objectif est de construire le projet en deux ans, à compter de la réception des autorisations gouvernementales. Il n'a cependant annoncé qu'hier ses intentions aux autorités municipales et gouvernementales. L'homme d'affaires prévoit instaurer un système de péage électronique, qui épargnerait les véhicules de transport en commun et d’urgence. Le projet inclut des voies réservées pour les autobus, mais aucun lien ferroviaire n’est prévu dans le tunnel. «L’augmentation de l’utilisation du transport en commun est un objectif louable, mais il faut être réaliste et tenir compte du fait qu’une majorité de personnes devront continuer à utiliser une automobile pour circuler entre les deux rives», dit Luc Poirier. Les ingénieurs de la firme de génie-conseil Dessau ont réalisé une étude de préfaisabilité sur ce nouveau lien routier entre les deux rives. Quant à savoir si le gouvernement acceptera de se faire dicter l'emplacement d'un nouveau tunnel... Entrepreneur récidiviste... et controversé Le personnage coloré n'en est pas à un coup fumant près. Québec vient de lui payer 15 millions pour son terrain de 20,6 hectares à l'Île-Charron, à côté du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, entre Montréal et Longueuil. Un profit de 250% pour le promoteur, qui l'avait acquis de Desjardins en 2007, pour six millions. À l'époque, Luc Poirier souhaitait construire des tours d'habitation totalisant 2 650 logements sur ces terres, équivalant à une trentaine de terrains de soccer. Mais sous la pression des écologistes, d'urbanistes et des 20 000 citoyens qui ont signé une pétition à cet effet, Québec a décidé d'y imposer une réserve foncière. Il souhaitait l'intégrer au parc national des Îles-de-Boucherville. Le promoteur a ensuite menacé le gouvernement de le poursuivre pour 40 millions. Selon lui, c'est le montant qu'il avait perdu avec la mise en réserve de son terrain. Puis, quelques semaines avant de finalement signer la vente du terrain, Luc Poirier avait refusé une offre de 13 millions de Québec et menacé de démarrer son projet sans l'accord du gouvernement dans les pages de Les Affaires. «Je vais faire mes plans pour être prêt au printemps ; je compte réaliser les premières ventes en février ou mars, disait le promoteur. Plus personne ne pourra m'arrêter.» L'homme d'affaires multiplie les grands projets de copropriété, notamment dans le quartier Griffintown, à Montréal, à Trois-Rivières, à Candiac et à Boisbriand. Il cumule les entreprises, faisant fortune aussi bien avec son restaurant William, à Longueuil, qu'avec une entreprise de climatisation. En 2010, Luc Poirier a aussi négocié pour acheter la station de ski Sutton. Il voulait construire un vaste projet résidentiel au pied de ses pentes. Mais il n'a finalement jamais fait d'offre finale aux propriétaires, la famille Boulanger.
  6. Le problème est bien connu; et pour les routes à grands débits, les élargissements et même les voies de desserte ne suffisent pas. Dans la région de Montréal on en a quelques exemples, notamment l'A-15/A-440 à Laval. On peut certes penser à reconfigurer l'ensemble, mais cela comporte plusieurs désavantages: coûts très élevés, longs délais, et perturbations majeures de la circulation durant les phases de reconstruction. L'exemple de l'A-15/A-640 un peu plus au nord à Boisbriand/Sainte Thérèse vient facilement à l'esprit. Or je me souvenais d'une situation semblable (fort débit) aux abords de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main--échangeur de l'A-3 et de l'A-5. Il y a 30 ans, c'était déjà fort occupé quand j'y étais passé alors maintenant? Le problème là-bas était encore plus compliqué: 1) la proximité de l'aéroport rendait impossible les structures en hauteur; 2) le tracé en tunnel des voies ferrées pour le nouveau train rapide interdisait la solution en tunnel pour des voies routières; 3) la densité de la circulation rendait impensable qu'on l'entrave sérieusement durant la construction; et 4) il n'était pas question d'agrandir le périmètre de l'échangeur. LA SOLUTION? --sur ou sous chacune des quatre bretelles intérieures (boucles) du trèfle, un court viaduc ou tunnel qui permet aux voies de desserte arrivant par la gauche de franchir la boucle et de revenir en parallèle (SANS ENTRECROISEMENT) pour franchir ensemble les travées principales de l'autoroute croisée. Mais allez voir la carte détaillée. Une image vaut mille mots. Evidemment, un tel échangeur n'aura jamais l'élégance des NOUVEAUX échangeurs construits au même moment qu'une nouvelle route (par exemple: 400/407 au nord de Toronto), mais sa conception élimine néanmoins le défaut principal: les entrecroisements. Et la construction ne perturbe pas tout le secteur!
  7. The most expensive tunnel in the world Jul 29th 2012, 17:28 by N.B. | WASHINGTON, D.C. EARLIER this month, Amtrak, America's government-owned passenger rail corporation, released a plan outlining how it's going to spend $151 billion it doesn't currently have (and has no prospect of receiving anytime soon) to bring true high-speed trains to America's crucial Boston-New York-Washington rail axis. Gulliver has already explained why Amtrak's project is ambitious, expensive, and unlikely. But the more you delve into the details of the plans, the sillier they appear. Take, for example, Amtrak's proposal to bore a 10-mile rail tunnel underneath Philadelphia. As Steve Stofka, a transport blogger, explains, this proposal would require the most expensive type of tunnel imaginable—"It is freaking expensive to bore a ten-mile-long tunnel through an alluvial floodplain under a highly urbanised area—and to maintain it, since it will reside below the water table," Mr Stofka writes. At $10 billion, he notes that the project would be about three times as expensive per mile as the Gotthard Base Tunnel under the Swiss Alps. And all this is for marginal improvements in speed and access. The tracks around and through Philadelphia aren't, generally, big obstacles to high-speed rail—the tunnels in and around Baltimore, Maryland are. It would be much cheaper to replace Baltimore's terrible tunnels than to build a fancy new one under Philadelphia. The Philadelphia tunnel, unfortunately, isn't even the worst part of Amtrak's plan. That honour goes to a $7 billion renovation of Washington's Union Station (pictured), which Slate's Matthew Yglesias rightly calls "insane". Amtrak's cost estimate is many times higher than for similar projects in Europe. And as Mr Yglesias notes, it seems that Amtrak doesn't have its priorities straight: [F]rom the look of Amtrak's proposal in addition to the high unit costs problem, there seems to be an awful lot of emphasis on doing stuff that has no really clear operational benefits. For example, they don't like the fact that right now Union Station's existing platforms have unsightly and inconvenient columns in the middle of them. To get rid of the columns, they need to scrap the 2,000-space parking deck that they're supporting. Then they want to replace the parking deck with a 5,000-space four-level underground garage. That's an awful lot of money to spend on something that has minimal operational value from the standpoint of actually operating a railroad. There's no doubt that America's big east-coast cities could benefit from access to true high-speed rail. But before it gets the funding necessary to make that happen, Amtrak should put forth a credible, smart proposal that puts the needs of passengers and the public first. I have taken Amtrak trains out of Union Station several hundred times. I've never given more than a moment's thought to the "unsightly and inconvenient" columns on the platforms, but I have noticed how trains crawl through the tunnels in Baltimore and move much more slowly, overall, than similar trains in Europe. Renovating Union Station and replacing its parking garage isn't likely to make Amtrak's trains go any faster. Amtrak needs to get a handle on which kind of projects are worth billions of taxpayer dollars—and which aren't. http://www.economist.com/blogs/gulliver/2012/07/rail-renovations
  8. Mise à jour le vendredi 15 juillet 2011 à 7 h 47 HAE C'est par un vote unanime, jeudi, lors d'une séance extraordinaire, que le projet modifié de train léger a été adopté par le conseil municipal d'Ottawa. Le projet du maire Jim Watson, qui ne devrait pas dépasser les 2,1 milliards de dollars, comporte quelques modifications par rapport au projet initial. D'abord, le tunnel sera construit sous la rue Queen plutôt que sous la rue Albert, au centre-ville d'Ottawa, ce qui permettra de réaliser des économies, notamment en frais d'expropriation. Le tunnel sera également moins creux que ce que prévoyaient les plans d'origine. Il aura une profondeur de 4 étages, plutôt que 12. En vertu du nouveau projet d'implantation, l'entrepreneur devra assumer tous les coûts excédentaires. Il devra aussi fournir jusqu'à 400 millions de dollars pour financer une partie de la construction. Selon le maire Jim Watson, après des années d'indécision, la Ville d'Ottawa joindra finalement les autres grandes villes du monde en se dotant d'un train léger. Le système de transport devrait atténuer la congestion routière au centre-ville d'Ottawa durant les heures de pointe. Un appel d'offres devrait être lancé cet automne et le maire Jim Watson espère que le train léger sera en service en 2018. Radio-Canada.ca ------------- Pendant ce temps à Montréal au regarde nos routes qui pourrissent et qui risque de tomber à tout moment, et aucun projet de TEC voit le jour....
  9. (Courtesy of The Montreal Gazette) I'll post my comment soon, stuck doing some paper work right now
  10. MTLskyline

    STM : métro : ligne 3 rouge (1967)

    J'ai lu sur Wikipédia qu'il avait un plan pour un ligne rouge sur le Métro. http://en.wikipedia.org/wiki/Line_3_Red_%28Montreal_Metro%29 Si le Métro commence à utiliser des roues en acier, serait-il possible d'utiliser le tunnel du Mont-Royal pour une ligne de métro (même une ligne de métro de surface.)? Disons Saint-Lambert - Cité du Havre/Griffintown - Bonaventure - Peel - Edouard-Montpetit - Canora/Mont-Royal - Montpellier - Du Ruisseau
  11. pedepy

    7 trains to New Jersey ?

    meme s'ils ne sont pas non plus immunises contre les depassements de couts ou les delais dans les projets, on doit avouer que ca dors pas au gaz, dans la region new yorkaise. moins de deux semaines apres la liberation de milliards de $ en fonds publiques du a l'abandon d'un projet de tunnel sous la hudson river, voila ce qui est sorti ce matin: -------------------------- Let 7 train go to NJ: Mike By TOM NAMAKO Transit Reporter Last Updated: 5:27 AM, November 17, 2010 Posted: 1:20 AM, November 17, 2010 Mayor Bloomberg wants to extend the No. 7 train into New Jersey -- the first time any New York subway train would leave city limits. The mayor's plan would continue the subway line from its stop at 34th Street and 11th Avenue, which is still under construction, to Secaucus, NJ, where it would connect to every New Jersey Transit suburban line. "Like others, we're looking at -- and open to discussing -- creative, fiscally responsible alternatives," Andrew Brent, a spokesman for Deputy Mayor Robert Steel, said last night. The idea, which is still in a very preliminary stage, would be to use the partially built tunnel that would have brought Amtrak and NJ Transit trains to Penn Station before New Jersey Gov. Chris Christie killed it, citing potential cost overruns. The feds and Port Authority had each committed $3 billion to the original project, and that money could go toward funding the No. 7 extension. "Extending the 7 line to New Jersey could address many of the region's transportation-capacity issues at a fraction of the original tunnel's cost," Brent said. The estimated cost would be $5.3 billion -- about half that of the original plan, sources said. The West 34th Street station is slated to open in December 2013. -------------------------- http://www.nypost.com/p/news/local/let_train_go_to_nj_mike_TakEl5Qp50CremjgaK17HO si j'ai bien compris, ce projet relirais la nouvelle extention au tunnel du service 7 prevu jusqu'a la 11e avenue et le nouveau tunnel sous la hudson river construit presqu'en totalite, mais maintenant abandonne.
  12. Le vol libre en toute sécurité à Laval Un simulateur de chute libre ouvrira ses portes en mars 2009 au Centropolis, à Laval, juste à côté du cinéma Colossus. Simon Diotte, collaboration spéciale La Presse Les amateurs de parachutisme sont aux anges. En mars 2009, un simulateur de chute libre ouvrira ses portes sur le site du Centropolis, à Laval, juste à côté du cinéma Colossus. Monsieur et Madame Tout-le-monde pourront ainsi s'initier à l'expérience du vol libre, sans le stress de sauter dans le vide à 1254 mètres (13 500 pieds) d'altitude en parachute. L'idée d'ouvrir un simulateur de chute libre, qu'on appelle dans le jargon du métier un tunnel à soufflerie verticale, germe dans la tête d'Alain Guérin depuis le début des années 2000. «Quand j'ai commencé, dans la cinquantaine, ma formation pour devenir parachutiste, j'étais ultranerveux, surtout quand je me comparais aux jeunes. Je cherchais donc une méthode pour m'entraîner de façon différente dans un environnement plus sécuritaire», explique M. Guérin, instigateur et président-directeur général de SkyVenture Laval-Montréal. C'est alors qu'il découvre le système de SkyVenture, une société américaine qui exploite plusieurs souffleries à travers le monde (Moscou, Abou Dhabi, Brésil, etc.). «Quand j'ai testé le tunnel à Orlando, j'ai eu immédiatement le coup de foudre», dit le comptable de formation. Tellement qu'il a acheté une licence pour exploiter une soufflerie au Québec! Mais avant d'implanter cette technologie sous nos cieux nordiques, il y avait plusieurs obstacles à surmonter, dont le problème du froid. «En Floride, ils puisent leur air à l'extérieur pour la souffler, mais impossible de faire la même chose au Québec en hiver», explique M. Guérin. Conscient du problème, SkyVenture a mis au point un système d'air «recirculatoire». Quelques modèles, dont un au New Hampshire, utilisent déjà cette technologie. «Toutefois, celui de Laval sera le plus avancé au monde», dit M. Guérin. Et il s'agira du premier complexe SkyVenture au Canada. Une invention québécoise C'est le Québécois Jean Saint-Germain qui a créé le premier simulateur de vol libre au monde dans les années 80. L'Aérodium - c'était son nom - était en fonction à Saint-Simon, en Montérégie, et avait acquis une certaine notoriété quand Pierre Lambert, le héros dans la série Lance et Compte, y fit quelques voltiges dans un épisode. Cependant, ce simulateur a fermé, puis les projets de le faire renaître au Québec par le comédien Guillaume Lemay-Thivierge n'ont pas encore abouti. La société américaine SkyVenture a repris le même concept en y apportant d'importantes améliorations. «C'est maintenant complètement sécuritaire et beaucoup plus performant», assure M. Guérin, que La Presse a rencontré sur le chantier de construction au Centropolis. Grâce à quatre moteurs de 350 chevaux-vapeur qui aspirent les utilisateurs à la manière d'un aspirateur, ce tunnel de 14 pieds de diamètre reproduit quasi parfaitement la sensation d'une chute libre. Tous les gens âgés de 4 ans et plus y auront accès. «On prévoit que 80 % de notre clientèle sera familiale et corporative. Des salles de réunions seront aménagées pour fêter un anniversaire ou organiser une journée de récompense pour les employés d'une entreprise», explique Pierre-André Gauthier, vice-président, développement des affaires corporatives et touristiques de SkyVenture Laval-Montréal. Les parachutistes d'expérience composeront le reste de la clientèle. Ils se serviront du simulateur pour parfaire leur technique de vol libre 12 mois par année. Jonathan Dionne, employé saisonnier chez Parachutisme Adrénaline, une compagnie qui organise des sauts à Saint-Jérôme et Trois-Rivières, ne cache pas son enthousiasme face à l'ouverture prochaine d'une soufflerie au Québec. «C'est sûr que je vais acheter du temps. L'entraînement en tunnel est très formateur, car les murs servent de repères, ce que nous ne disposons pas dans le ciel», dit-il. Même son de cloche de son collègue instructeur Jean Nicolas, qui a déjà testé la technologie SkyVenture aux États-Unis. «Ça réagit exactement de la même façon qu'en vraie chute libre», confirme-t-il. Le parachutisme a le vent dans les voiles depuis quelques années grâce à l'apparition du saut en tandem permettant aux néophytes de sauter, en toute sécurité, avec un instructeur. Les écoles de parachutisme espèrent que le simulateur va inciter encore plus de gens à pratiquer cette activité riche en émotion. ====================== J'ai hâte d'essayer ça Je croyais que c'était un écran imax qu'ils construisaient là...
  13. Ce fil est destiné à démolir les mythes que les grandes villes dans le monde ne construisent pas d'autoroute, ou pire les démolissent... on commence avec Honk Kong Reconstruction of Causeway Bay Flyover and Associated Widening of Victoria Park Road January 2007 February 2007 March 2007 Lai Chi Kok Viaduct is a high rise elevated road connecting between Ngong Shuen Chau Viaduct and Eagle's Nest Tunnel of Route 8. It is a 1.4km dual 3-lane carriageway with 4 slip roads. 2 of which connect with Ching Chueng Road near Mei Foo and join with Castle Peak Road at Butterfly Valley Interchange. The other 2 slip roads provide access for traffic on and off Route 8 at Lai Wan Interchange. 2007/04 Construction of embankment near Hoi Lai Estate Construction of sign gantry foundation in Lai Wan Overpass Butterfly Valley Interchange Laying of bituminous layer in Mainline Viaduct at Butterfly Valley 2007/03 TCSS Access Provision at Lai Po Road TCSS Access Provision between Ching Cheung Road to east of Lai Wan Road Overpass TTA Implemented at Lai Po Road TCSS Access Provision at Lai Po Road TTA Implemented at Lai Wan Overpass Widening eastbound Eagle's Nest Tunnel is an integral part of Route 8 between Cheung Sha Wan and Sha Tin. The contract consists of the construction of the Eagle's Nest Tunnel, associated portal buildings and administration building, associated roadworks and drainage works, and E&M works for Eagle's Nest Tunnel, Shatin Heights Tunnel and Road T3. 2007/04
  14. http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=en&geocode=&q=&ie=UTF8&t=k&ll=41.816457,-71.405017&spn=0.009947,0.01929&z=16 Petit exemple que j'ai trouvé d'un (à mon avis) bon projet! Relocalisation d'une autoroute dans le centre-ville de Providence. La partie en construction au sud que vous voyez c'est la nouvelle orientation. Le segment actuel va être démoli! By rebuilding it to the south, many new benefits: 1. Frees up land downtown 2. No more noisy highway downtown 3. Improved flow on I-195 4. Allows the street network to be reconnected 5. The new route is more direct and shorter Personnellement j'aurais été un peu plus loins, j'aurais fait ce segment en tunnel, mais bon, l'argent ne pousse pas sur les arbres, alors je trouve que ce projet est quand même très bien! http://www.dot.ri.gov/img/content/construction/iway/I-195Update12.jpg On dirait enfin que partout au Canada et aux États-Unis les villes procèdent a de bons projets du genre! Je suis fier qu'à Montréal on propose le projet Bonaventure!
  15. Tunnels Pourquoi ne remplace-t-on pas les tuiles qui tombent? Dany Doucet Le Journal de Montréal 27/06/2009 11h23 Les tuiles des murs des tunnels Louis-Hippolyte- Lafontaine et Ville-Marie ont beau être de plus en plus nombreuses à tomber par terre et donner une impression de laisser-aller à l’entrée de Montréal, il faudra s’y habituer encore un bon bout de temps. Chose certaine, Transports Québec n’a pas de projet précis pour les remplacer à court terme. Il manque pourtant de plus en plus de tuiles dans ces deux tunnels. Parfois, ce sont des surfaces considérables qui se trouvent dénudées. Cette situation avait d’ailleurs été décriée par le président-directeur général de Tourisme Montréal, Charles Lapointe, en janvier 2007. Dans une sortie publique qu’il n’a plus répétée après avoir froissé l’administration Tremblay, M. Lapointe citait quelques exemples de mauvais entretien néfaste à l’image de Montréal, dont l’esthétisme des tunnels. La situation ne s’est certes pas améliorée depuis, chaque tuile tombée n’ayant pas été remplacée. Un projet d’ici cinq ans «Il est possible qu’on remplace ces tuiles par un autre type de revêtement. On pense que ce sera fait d’ici cinq ans», commente le porte-parole du ministère des Transports, Réal Grégoire. Il n’y a pas moins d’un million de tuiles dans les deux plus grands tunnels de la province. Ces tuiles proviennent d’Italie et elles ont la propriété de réfléchir la chaleur en cas d’incendie. Il en coûterait, semble-t-il, une petite fortune pour les remplacer. Une autre solution Transports Québec cherche donc une autre solution. «On sait qu’il y a ici des produits de remplacement et c’est ce que nous sommes en train d’étudier», dit M. Grégoire. Il existe, par exemple, des revêtements pulvérisés qui ressemblent à des gaines en caoutchouc. Entre-temps, les tuiles qui sont tombées n’ont pas été remplacées depuis longtemps. Certains automobilistes se demandent pourquoi on ne les remplace pas au fur et à mesure. «Ça coûte cher de faire des travaux dans les tunnels, note M. Grégoire. Lorsque nous referons le revêtement, nous rénoverons les murs derrière aussi.» Des travaux importants ont été réalisés ce printemps dans le tunnel L.-H.-Lafontaine, durant quatre week-ends d’affilée. Ces travaux consistaient à remplacer les dalles supérieures des bassins de rétention des eaux situés aux extrémités du tunnel. Si le tunnel n’est pas esthétique, en revanche, sa structure est saine et bien solide, selon les ingénieurs qui l’ont inspectée en long et en large durant ce récent chantier. * Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine a été inauguré en 1967. S'étendant sur 6 km, dont 1,5 km à 27 mètres de profondeur, il est le plus long tunnel sous l'eau au Canada.
  16. voici les mots clefs avec le nombre de visites associé! mtlurb 583 monocle top cities 243 1300 rené lévesque canceled 115 montreal urbain forum malek 109 mtlurb forum 47 mtlurb malek 15 la presse longue-pointe 7 club le sommet 4 mtlurb.com 4 photos construction metro montreal 4 villa latella mont-carmel 4 zilli montreal 4 adidas rue ste-catherine 3 banlieues de montréal 3 vincent pontbriand 3 "350 maisonneuve" montreal 2 "400 sherbrooke ouest" 2 alstef beumer video 2 club sommet condos 2 construction anciennes 2 flight plattsburgh floride 2 floery mahoney 2 gifts forums 2 louis boheme 2 milboul 2 mtl12 2 photos vancouver 2007 2 unicef nascar 2 "701 university" montreal 1 "anton & james" urban cafeteria 1 "catherine handfield" 1 "emmanuel blain cosgrove" 1 "erica johnston" montreal 1 "floery mahoney" florida 1 "germain lariviere" 1 "hugo fontaine" 1 "hélène bétito" 1 "jean chainey"" 1 "lieux abandonnés" montréal 1 "mario di palma"+montreal 1 "monocle top 20 most liveable cities" 1 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  17. Les épargnants et institutions financières du Canada voient peut-être le bout du tunnel dans la crise du papier commercial adossé à des actifs, grâce au feu vert pour sa restructuration. Pour en lire plus...
  18. Après plus d'un an de lock-out, les 260 employés de la raffinerie de l'est de Montréal voient la lumière au bout du tunnel. Pour en lire plus...
  19. Cataclaw

    Projet Rive Sud - BESOIN D'AIDE!

    Bonjour, Je suis en train de travailler sur un méga projet pour la rive sud : dévelopement des terrains vacants, raccordement des rues, amélioration des infrastructures, dévelopement du transport en commun, tram, métro, etc. Mon idée est de préparer un document compréhensif pour ensuite le présenter à M. Gladu. Un "master plan" pour Longueuil/Saint-Hubert et les environs. Même si le maire regarde mon projet et le jette au poubelle, s'il peut retenir au moins une idée des nombreuses que je vais lui proposer, ou au moins s'il peut être inspiré par qu'une seule de mes propositions, mon projet aurait été un succès à mes yeux. C'est ça l'objectif! Puisque c'est un projet qui prendra plusieurs semaines/mois, j'ai crée ce fil pour demander vos suggestions, vos commentaires, etc. Bon, le premier volet de mon plan c'est l'implantation d'une ligne de métro qui pénètre dans le coeur de Longueuil, là ou la densité est la plus haute. Voici une ébauche: Voici un segment de la ligne de tram "Taschereau", qui emprunte aussi le boul. Lafayette: Maintenant, pour le metro, Je trouve que l'axe de la rue Joliette est un bon choix car c'est un corridor en ligne droite de type commercial et résidentiel qui passe directement dans le centre des régions les plus denses. Je vois un terminus sur le gros terrain vacant là ou la ville dépose de la neige. De plus, il y aurait du dévelopement de haute densité ainsi que des commerces et des services culturels. En ce moment je me pose plusieurs questions. 1. Est-ce que c'est viable? Est-ce que c'est réalisable? 2. Est-ce que cette ligne mauve irait directement emprunter les rails de la ligne jaune existente à Longueuil--Université-de-Sherbrooke pour se rendre au centre-ville, ou est-ce que cette ligne devrait être séparé et indépendente? À date, les stations Curé-Poirier et Sainte-Foy: 3. À la hauteur du boul. Nobert, là ou la densité est forte, par ou devrait passer le tunnel? Il y a deux facteurs en particulier que j'essaie de jongler: 1- Ou mettre la station? 2- Ou passer le tunnel pour déranger la vie le moins possible durant la construction? À date j'ai trois idées - j'aimerais votre feedback! Option 1 - Passer le tunnel sous la rue Joliette et ensuite sous le boul. Wilson pour aller rejoindre le terminus. Ou construire la station? Il y a un beau terrain vide (identifié en vert sur l'image) qui aurait été parfaite, mais il y a des maisons en construction là en ce moment. Avantages - le tunnel passe sous la rue presque tout le temps, relativement facile à faire. Desavantages - ou mettre la station? ---------------------------- Option 2 - Passer le tunnel en diagonal jusqu'au boul Nobert le la rue N-D-G. La tunnel emprunte ensuite la rue Victoria et le boul Wilson pour aller rejoindre le terminus. Pour construire la station, Il y a un stationnement qui pourrait faire l'affaire, à part que les résidents n'aimeront pas perdre leur stationnement. (Compromis, inclure du stationnement sousterrain pour ces résidents?) Avantages - la station se retrouve plus prêt de la forte concentration de population, il y a un terrain semi-utilisable pour une station. Desavantages - Moins facile construire le tunnel entre Curé-Poirier et Nobert. ------------------------------------- Option 3 - Passer le tunnel sous la rue Joliette jusqu'au parc Laflamme. Le tunnel emprunte ensuite le boul. Perron et le boul. Wilson pour aller rejoindre le terminus. Il y a de la place au parc pour placer la station. Avantages - le tunnel passe sous la rue presque tout le temps, relativement facile à faire, il y a de la place pour la station. Desavantages - la station se retrouve un plus loins du bassin de haute densité, dans un milieu résidentiel assez tranquille. Finalement... dernière question... est-ce que je suis naif? Est-ce que je suis fou de croire que 1. ces idées ont du potentiel 2. quelqu'un à la ville va vraiment me prendre au sérieux? Je n'ai que mon enthousiasme pour me diriger. Est-ce que j'ai besoin d'un "reality check", est-ce que je perds mon temps?
  20. Publié le 05 novembre 2008 à 08h34 | Mis à jour le 05 novembre 2008 à 08h40 Le métro de Montréal, un musée Martine Bouliane La Presse Le métro est avant tout un moyen de transport pour se rendre du point A au point B. Pourtant, avec ses 68 stations à l'architecture unique et ses nombreuses oeuvres, le métro est considéré par certains comme le 31e musée montréalais. Certains diraient même que le réseau est une vaste exposition d'art... underground! L'idée de réaliser une excursion ici, c'est de ralentir le rythme. De prendre le temps d'examiner les stations qui deviennent, dès lors, beaucoup plus intéressantes. Un lieu à revoir avec son oeil de touriste. Londres a eu le sien en 1863. Paris, en 1900. À Montréal, il aura fallu attendre jusqu'en 1966, soit une année avant la fameuse Expo 67. Le métro comptait alors 26 stations. La construction du réseau s'est ensuite effectuée par phases. La toute dernière, soit le prolongement du métro vers Laval, s'est étirée jusqu'en 2007. Le métro montréalais se distingue avant tout par sa diversité. Chaque station a une architecture qui lui est propre et la plupart abritent des oeuvres d'art. Lors de mon excursion sous terre, j'ai choisi de visiter une douzaine de stations, principalement éparpillées au centre-ville. Parcourir en entier les 68 stations aurait de quoi donner un teint verdâtre à quiconque. Et toutes ne présentent pas le même intérêt. J'ai entrepris ma visite souterraine par la station la plus à l'est de mon parcours, Pie-IX, à l'ombre du Stade olympique. Sitôt les tourniquets passés, je me suis attardée devant l'oeuvre installée à la mezzanine, intitulée Citius, Altius, Fortius - Plus loin, plus haut, plus vaillamment - la devise olympique. Au centre de la grande fresque se trouve un personnage au coeur proéminent. La construction de cette station s'est achevée en 1976, année même des Jeux. Oeuvres historiques Ensuite, hop dans un train direction Angrignon, jusqu'à la station Papineau. Dans les 26 stations d'origine, il était question d'incorporer des oeuvres d'art ayant un lien avec l'histoire. On en trouve un bon exemple ici, avec les murales en céramique sur les Rébellions de 1837 et 1838. J'avais souvent vu l'une d'elles, bien en évidence alors qu'on descend vers les quais. J'ai été surprise de remarquer deux autres murales qui adoptent la forme arrondie du tunnel à l'étage inférieur. Elles représentent, dans différentes scènes, les Patriotes reconnaissables à leurs bonnet et ceinture, et leur chef, Louis-Joseph Papineau. Prochain arrêt: Berri-UQAM. C'est le point de rencontre de trois des quatre lignes du métro. En suivant le couloir vers la ligne jaune, je revois les trois murales de Robert La Palme, premier directeur artistique du métro, récupérées et installées ici après l'Expo 67. L'événement explique d'ailleurs la construction de cette ligne, qui menait au site de l'île Sainte-Hélène. Sur les quais de la ligne verte, une grande verrière au-dessus du tunnel rend hommage aux fondateurs de la ville de Montréal. Les portraits stylisés représentent Jérôme Le Royer de La Dauversière, Jeanne Mance et Paul de Chomedey de Maisonneuve, dans des tons francs de rouge et de bleus. Luminosité et musique Deux arrêts plus loin, j'arrive à la station Place-des-Arts. Je suis aussitôt frappée par la luminosité ambiante. Les rayons du soleil ne pénètrent pas ici. L'éclairage des nombreux néons, la blancheur du plafond et des passerelles et les briques bleues et grises des murs contribuent à créer cet effet. Le tout est aéré et très classique. La très belle verrière L'histoire de la musique, de Frédéric Back, se trouve ici. Première oeuvre d'art du métro, elle montre les musiciens de la ville, des autochtones aux personnages plus contemporains tels que le compositeur de l'hymne national, Calixa Lavallée. Malheureusement, elle est éloignée des tourniquets. Pour la contempler, il faut passer de l'autre côté et payer à nouveau son passage. On trouve par ailleurs dans cette station une autre verrière très colorée, et malgré tout discrète, juste au-dessus du tunnel en direction Angrignon. La station suivante, McGill, est la plus fréquentée du réseau, avec Berri-UQAM. La large verrière aborde la vie à Montréal au XIXe siècle. Au centre se trouvent les portraits des deux premiers maires de la ville, Jacques Viger et Peter McGill. Difficiles de les manquer. Sous les regards interrogateurs des autres passagers, je m'attarde aux multiples détails de l'oeuvre, orientée sur l'architecture, la mode vestimentaire et les bateaux à vapeur, moyen de transport populaire à l'époque. Des milliers de cercles À peine 450 mètres de tunnel séparent les stations McGill et Peel, sa voisine. C'est assurément l'un de mes coups de coeur. Une multitude infinie de ronds attirent l'oeil. Des cercles colorés, créés par le célèbre artiste québécois Jean-Paul Mousseau, ornent la station. Le motif est repris dans le carrelage et sur les murs. Certaines portions des quais baignent dans une lumière bleutée. Un décor idéal pour un restaurant ou un bar rétro. Je m'arrête ensuite à la station Lionel-Groulx, créée sur deux étages en plus de la mezzanine. Les lignes verte et orange s'y croisent. Je reviendrai d'ailleurs pour passer de l'une à l'autre un peu plus tard. Ici se trouve une intéressante sculpture, à la facture assez classique, intitulée L'arbre de vie. Elle a été donnée à Montréal par l'Organisation des Nations unies en 1967. Des visages gravés dans la même pièce de bois symbolisent la souche unique d'où proviennent les humains de partout dans le monde. Je poursuis ma route jusqu'à la station Monk. Une sculpture rend hommage aux ouvriers du métro. Il s'agit de deux gigantesques travailleurs en acier qui s'affairent à la tâche. Ils font penser à des bonshommes allumettes élancés. Les couleurs terre de la station et les murs, irréguliers et stratifiés, semblent représenter le travail fait dans le roc pour construire le métro. L'arrivée au métro Angrignon a de quoi surprendre. Ici, l'éclairage du jour baigne les quais. Enfin de la lumière naturelle au bout de kilomètres de tunnels. Dernier arrêt de la ligne verte, la station se trouve pratiquement au niveau du sol. Situé dans l'un des grands parcs de Montréal, le bâtiment possède une multitude de fenêtres courbes qui rejoignent le plafond. Leur forme arrondie fait écho aux marquises du terminus d'autobus adjacent. Bonheur d'occasion De retour sur mes pas, je reviens à la station Lionel-Groulx pour bifurquer sur la ligne orange, direction Côte-Vertu. La station Place-Saint-Henri constitue un détour, puisque je compte retourner en sens inverse tout de suite après. Mais le crochet en vaut la peine pour admirer cet autre coup de coeur. Les murs de brique au niveau des quais forment un dégradé de couleurs. Ils sont de teintes bleutées, pour devenir du rouge, puis, encore plus loin, du jaune. La volée d'escaliers qui mènent à la mezzanine semble interminable. Je la monte tout de même à pied, pour me retrouver devant les mots «Bonheur d'occasion» inscrits dans la brique. Une façon de rappeler que l'histoire du classique de Gabrielle Roy est indissociable de ce quartier. En redescendant, je remarque par hasard la sculpture suspendue au-dessus des quais, autrefois mobile, qui fait penser à une construction spatiale. Je prends cette fois le métro en direction inverse, soit Montmorency, pour m'arrêter à la station Georges-Vanier. Je m'attarde aux formes géométriques bleues incrustées dans les murs qui brisent la monochromie ambiante, toute grise. Je m'étonne, après quelques minutes, de remarquer un grand arbre de béton aux nombreuses branches sur le quai opposé. Puis, je m'arrête à Square-Victoria. C'est surtout en dehors des guérites que se trouvent les éléments intéressants de la station. Principalement cette entrée extérieure au look très parisien qui annonce le «métropolitain» dans un style Art nouveau, donnée justement par le métro de Paris à Montréal. L'ensemble sinon est assez terne à l'intérieur, les murales en aluminium brun peuvent presque passer inaperçues et se démarquent peu du reste. Mon dernier arrêt est la station Place-d'Armes, qui jouxte le Palais des congrès. Je considère qu'il s'agit d'un bon endroit pour revenir sur terre puisque la station dessert le Vieux-Montréal et le Vieux-Port. Il y a de nombreuses activités à y faire et d'attraits à y voir, notamment en famille. L'un d'eux, le musée Pointe-à-Callière, possède des vitrines sur les quais. Elles contiennent des reproductions d'objets réellement découverts lors de fouilles archéologiques. Le métro peut se targuer non seulement d'être le plus vaste musée montréalais, mais aussi d'avoir les heures d'ouverture les plus longues. Et, pour seulement 2,75 $, la visite en vaut assurément le prix. Rallye dans le métro Une façon de redécouvrir le métro, notamment en famille, est de faire le court rallye qui suit. Sur la ligne orange, il se concentre dans le centre-ville. À l'ouest, il se rend jusqu'à la station Angrignon. À l'est, Pie-IX. Il faut compter entre une heure trente et deux heures pour le faire, selon la fréquence de passage des rames du métro. La réponse à chacune des questions se trouve à l'intérieur des tourniquets. Pas besoin de débourser plus que le prix d'un billet pour le réaliser. À moins, bien sûr, d'en profiter pour visiter certains attraits à proximité. Chaque station peut constituer le point de départ. 1. À la station Pie-IX, qu'est-ce qui, sur les quais, rappelle la tenue ici des Jeux olympiques de Montréal, en 1976?2. À la station Papineau, qu'est-ce que Louis-Joseph Papineau tient dans ses mains, dans la murale au niveau du quai? 3. Qu'est-ce qui orne les souliers de Jérôme Le Royer de La Dauversière, le personnage de gauche, sur la verrière de la station Berri-UQAM? 4. À la station Place-des-Arts, combien de rectangles peut-on compter dans la verrière située au-dessus du tunnel en direction Angrignon? 5. À la station McGill, quel bâtiment construit en 1844 et toujours présent dans le Vieux-Montréal est représenté? 6. Combien de pastilles colorées peut-on compter sans sortir des tourniquets à la station Peel? 7. Combien de visages trouve-t-on sur l'Arbre de vie à la station Lionel-Groulx? 8. Quels outils utilisent les constructeurs du métro de la station Monk? 9. Quelle est la couleur des structures qui soutiennent les nombreuses fenêtres de la station Angrignon? 10. Combien de marches doit-on monter pour atteindre la mezzanine - et l'oeuvre Bonheur d'occasion - à la station Place-Saint-Henri? 11. Quel est le «fruit» de l'arbre de la station Georges-Vanier? 12. Quel est le plus vieil objet représenté dans les vitrines de Pointe-à-Callière? Réponses: 1. Les anneaux olympiques; 2. La déclaration de 1837; 3. Des boucles (ou des rubans); 4. 96; 5. Le marché Bonsecours; 6. 8; 7. Cinq visages; 8. Un pic et une pelle; 9. Orangé; 10. 78 marches; 11. Des lumières (ou ampoules); 12. Des pointes de flèches. Pour plus de renseignements sur le métro: Montréal en métro, Guides de voyage Ulysse, 2007, Montréal, 237 pages. Le métro de Montréal, 35 ans déjà, Benoit Clairoux, éditions Hurtubise HMH, Montréal, 2001, 159 pages. http://www.stm.info http://www.metrodemontreal.com (site non officiel, instructif et très bien fait par un amoureux du métro!)
  21. Bonjour à tous ! Je suis nouveau sur ce forum et je dois tout dabord vous féliciter pour ce forum bien conçu et bien agrémenté. Je suis un étudiant en dessin de bâtiment , mais également passioné par l'urbanisme et je me suis récement intéressé au possible prolongement de l'A-640 de Pointe-Calumet à Hudson puisque j'habite dans le coin. Je trouve qu'une agglomération comme Montréal devrais avoir des périphérique efficaces qui permetteraient de contourner et d'éviter d'entrer trop profondément dans l'agglomération comme c'est le cas actuellement avec l'A-40. J'ai dessiné un plan , connaisant un peu le terrain environnant en fesant un possible tracé de l'A-640. **Les pointillés signifient qu'il s'agirais d'un tunnel sous le lac des deux montagnes afin de laisser intact l'écran visuel. ...Que voici : J'aimerais y recueuillir vos commentaires concernant la fesabilité du projet ainsi que les avantages et désavantages. Franks
  22. ProposMontréal

    Questions: Tunnel Ville Marie et Plaque

    2 questions sous un même sujet, pourquoi? et bien, ça ne valait pas la peine d'ouvrir 2 sujets pour juste ça. 1. Pourquoi ferment-ils le Tunnel Ville Marie lors des feux d'artifices à la ronde. Est-ce pour éviter de créer du trafic dans le tunnel lui même? Tout le monde prendrait la sortie St-Laurent-Berri, ils me semble que cette sortie est mieux que De La Montagne pour accueillir un grand flot de véhicule? 2. Quelqu'un connait une liste de code de plaques véhicules, exemple, une plaque avec un F est un véhicule de compagnie, une plaque avec un L est pour un véhicule de livraison, un T pour taxi, A Autobus..... mais j'ai vu une plaque commençant par C hier et je ne me rappel pas avoir vu ça avant. Alors quelqu'un connait un site pour ça?
  23. Jeremy Searle — Reviving Montreal's 'coffee shop' economy Unfortunately for all of us, Montreal seems to have descended to the level of a coffee shop economy in which expensive cups of coffee are status symbols for people whose personal finances are often in a tight way. Recently, I wrote about the need to make the public investments to put our downtown into shape by buying up some of the more strategic empty lots and using them either for new park space or for the building of public housing. Today, I want to look at generating economic activity and wealth in the western part of town and on an island-wide level. Reviving the west end economy Commercial: Back in the bad old days of ex-mayor Jean Drapeau, our city was cut in two for the excavation of the Decarie Expressway trench and since then business to the west of the highway has largely languished. While it is not practical to cover over the Decarie Expressway, it would be relatively simple to hide it and to thus knit our city back together again. All that is necessary is to build an extra section of bridge on each side of the Decarie overpasses (especially at Sherbrooke Street) and to then either erect buildings (à-la old London Bridge) or put in park space backed by barriers high enough to make the highway invisible. Once the highway “disappeared” and the city became one again there would be no obstacle to the expansion of commerce and business activity continuing to flow west instead of hitting a wall at Decarie. Meanwhile, the businesses on and around the Decarie service roads heading north and south would also benefit from having the highway hidden. It would be a very simple matter to clamp on an extra lane of roadway (attached to the highway walls with cantilevered supports) that could be used either as bicycle path or as host to additional greenspace. Residential: In order to boost economic activity and bring down the average costs of maintaining the city it is also necessary to attract in more people — both to share the load and to support local business and commerce. The most obvious location to attract thousands of higher end taxpayers, investors and spenders would be the Glen Yard site currently earmarked for the new McGill hospital. Clearly, high value land should be used for activities that directly or indirectly generate the taxes that finance hospitals and other such publicly funded institutions. Given its superb location at the intersection of Westmount and eastern NDG the Glen Yards site, with its easy access to both the Vendome Metro station and the downtown Ville-Marie highway, is a perfect location for residential development. Ten-thousand or so new high end condo dwellers in the west end would both boost the economy and throw a massive injection of extra taxes into the Montreal public economy. The McGill hospital could be better built on the Blue Bonnets site at Jean Talon and Decarie — a site that has access to the same Metro line (Namur) and similar or better highway access. In addition, having the hospital there would force the provincial government to ante up for the much needed Cavendish/Royalmount road link which would also re-route much traffic from the Trans Canada to Decarie, thus lessening congestion at the major intersection. Boosting the island-wide economy: For any society or economy to function well, each generation has to make the effort to leave some substantial legacy for the next unless a wearing down and eventual collapse is to be accepted. Sometimes it is investments in canals or railways or roads or airports or dockyards or cultural and recreational facilities and sometimes it is simply my parents’ generation fighting to save the world. Sometimes it is simply a question of building on the shoulders that they have set us on and sometimes it is a question of rebuilding or repairing that which previous generations have already built for us. Sometimes it is simply a question of finishing the job that our predecessors failed or forgot to complete. Unfortunately, since the epoch of ex-mayor Drapeau and his establishment of the modern Montreal tradition of ignoring infrastructure maintenance in favour of frills, little has been done in terms of maintenance and our city is falling into disrepair. One way to boost the Montreal economy would be to undertake a massive program of road and water main rebuilding. This would have the same positive effect on our economy as any other kind of construction boom and would also help us to grow our tourist economy while making us generally feel better about ourselves. Obviously, our leaders would have to convince the federal and provincial governments to come up with a large chunk of the money necessary to implement such a scheme. However, the single greatest guaranteed boost for the west end and for the Montreal and regional economy would be the completion of the Decarie Expressway (15) with a direct link to the Laurentian Autoroute (15) to the north. The tunnel under Ville St. Laurent to connect the two together would get vehicles north and south without unnecessary delays related to detouring onto the TransCanada while the TransCan itself would be freed from most of its traffic congestion. The tunnel link has already been studied and approved by the Ministry of Transport but no one seems interested in actually getting it dug. The Decarie/Laurentian tunnel would eliminate uncounted lost hours in pointless idling and back-ups, lessen commuter trip times, save business money, get us all around faster and more efficiently and make our supporting road systems function more smoothly — which would in turn give our economy a much-needed shot in the arm. And, since better flowing traffic generates less pollution, making the traffic flow better would also help to achieve environmental objectives. Does anybody have a shovel? Let’s start digging. http://thesuburban.com/content.jsp?sid=34883087211204213941721025245&ctid=1000004&cnid=1015175
  24. controleman1

    Projet Industriel

    Bonjour, je m'introduis sur le forum. Je suis tombé sur ce forum par l'entremise de Cataclaw qui s'est présenté sur metrodemontréal. J'avais découvert skyscraper par cjb, mais le forum est mort depuis. Lecteur assidut, mais pas très bavard, j'étudis en photographie au Vieux Montréal depuis déjà 1an½. Pour mon cours de laboratoire cette session, on nous a demandé d'avoir un sujet de notre choix. Je vous ferai pas l'intégral du projet.. je me limite à 3 photos et les textes qui les accompagnent respectivement. Quoi du texte? Oui, oui du texte... Un gros 2 minutes de lecture en tout.. La première a été imprimé sur du papier Ilford ResinCoated Pearl en 8X10 La seconde sur du Fibre Ilford Pearl en 11X17 La troisème et quatrième n'ont pas été choisie dans ma sélection des plus scientifiques. ..et oui le rendu est mieu sur papier qu'en scan. Tunnel Wellington Construit dans les années 1931-1932, le tunnel Wellington avait pour but de faire travailler les gens après le crash boursier de 1929, mais plus principalement, il devait améliorer la circulation automobile entre les deux côtés du canal de Lachine. Le tunnel est doté de 3 voies, dont une qui fut emprunté par les tramways jusqu’au milieu des années 50. Lors de la construction du pont Wellington en 1995, l’extrême sud du tunnel fut remblayé de ciment et l’une des deux tours de ventilation devint à l’abandon, tandis que l’autre se vit recyclée en station de pompage pour la ville. Aujourd’hui, l’endroit n’est qu’un simple vestige d’une structure de béton et de métal qui se délabre en laissant derrière elle une trace de notre système de transport montréalais. T-Max 100 4X5 Aprox. 4min f/16 Incinérateur #3 Achevé en 1931, le premier incinérateur à déchets municipal de la ville de Montréal stimula l’emploi dans le quartier Rosemont. Capable de combler les besoins de la ville, les incinérateurs domestiques furent graduellement éliminer à cause des dangers, quelques 1500 foyers rendus désuets disparurent alors au début du siècle passé. Après 9 ans d’utilisation, les résidents du quartier et les cols bleus commencèrent à se plaindre de divers maux et symptômes relié à la piètre qualité de l’air ambiant. La bâtisse est alors pointée du doigt et la ville se résuma à construire un nouvel incinérateur au même emplacement. La nouvelle construction était dorénavant équipée de nombreuses innovations anti-polluantes qui ne sont toutefois pas parvenues à enrayer les émissions de gaz nocifs à court et long terme. Durant ses années d’opération, cette mangeuse de vidanges pouvait manger jusqu’à 50 Tonnes de déchets par heure. Véritable monstre du haut des 258 pieds des cheminées, elle était devenue un véritable danger pour la population, elle dût cesser toutes activités en Décembre 1993. La photographie ici présente fût prise du bas des 70 pieds de la fausse à déchet. Tri-X 320 (exp 98?) 120 Aprox. 5min f/16 Brasserie Dow Les débuts de la brasserie Dow de Montréal ont lieu en 1790 lorsque Thomas Dunn se convertit en brasseur à Laprairie. En 1808, Dunn déménage sur un terrain de la rue Notre-Dame et dix ans plus tard William Dow vient s’y joindre. Lors de la mort de Dunn, les frères prirent en mains l’entreprise WM. Dow & Company. Un amalgame de 14 entreprises indépendantes, dont Dow, prirent place dans la formation de la National breweries Limited et par la suite une division de la Canada Brewweries Limited. Le bâtiment principal basé à Montréal s’occupera de 70% de la production. En Juillet 1964, la Dow Brewery Limited annonce qu’elle financera la construction d’un Planétarium sur le square Chaboillez. Le 3 Avril 1966, aux nouvelles, on peut apprendre la mort de plusieurs personnes ayant consommé la bière faite par la compagnie. Dow retira immédiatement sa marchandise, mais ne parvient jamais à prouver la cause exacte, du même fait, elle venait de perdre la confiance du peuple. Aujourd’hui encore, le nombre de décès reste incertain. Tri-X 320 (exp 98?) 120 Aprox. 5min f/16 Silo Linseed, je n'ai pas trouvé d'information pertiante, mais j'aime bien le lightpainting qui donne une semi-impression-de-jour. Tri-X 320 (exp 98?) 120 Aprox. 5min f/16