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Les partisans de la voiture tout électrique font fausse route Le Devoir Louis-Gilles Francoeur Édition du vendredi 09 janvier 2009 Mots clés : environnement, voiture électrique, Transport, Automobile, Québec (province) Il vaut mieux miser sur l'hybride rechargeable, selon un rapport produit pour l'Élysée Photo: Jacques Nadeau D'un point de vue environnemental et social, le recours massif à l'automobile tout électrique n'est pas la solution pour les prochaines décennies: c'est plutôt du côté de la voiture «hybride rechargeable» que se trouve la solution de base pour réduire la contribution du parc automobile au réchauffement de la planète et à la pollution urbaine. Cette conclusion est celle du rapport produit à la demande du gouvernement français par un de ses plus éminents spécialistes en énergie, Jean Syrota, qui conclut en outre que le recours à l'hydrogène n'est pas non plus une solution viable et adaptée au transport. Le rapport Syrota, signé par l'ancien président de la Commission de régulation de l'électricité de France, bouleverse les constructeurs internationaux et plusieurs gouvernements depuis sa publication imprévue par la revue française Le Point, il y a quelques semaines. L'Élysée avait ce rapport en main depuis la fin de septembre, mais refusait de le divulguer. Le Financial Times, qui a consacré un article récemment à ce rapport désormais en ligne sur le site Internet du Point, se demande si le président Sarkozy ne s'est pas assis dessus pour ne pas indisposer ses amis des grands groupes Boloré et Dassault, lesquels ont plein de projets du côté des tout électriques. Les projets de Dassault sont d'ailleurs inspirés des brevets d'Hydro-Québec, notamment dans le projet de construction de la Cleanova. Pour être supportable à l'échelle internationale, explique le rapport Syrota, l'inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire de chaque véhicule, des émissions polluantes et des émissions de gaz à effet de serre (GES). Cela exigera un changement radical à la fois des habitudes des consommateurs et des stratégies des constructeurs. Le carburant, y lit-on, demeure la source d'énergie la mieux adaptée à la propulsion des véhicules parce qu'elle leur confère une étonnante mobilité. Mais ce qu'il faut, c'est réduire de façon radicale leur consommation. On peut déjà obtenir une réduction de la moitié de cette consommation avec les solutions techniques connues. Mais, précise le rapport Syrota, «le véhicule hybride rechargeable sur le réseau électrique, qui peut s'assimiler à un véhicule électrique à complément thermique, combine les avantages des véhicules électriques en ville (faibles nuisances locales) et des véhicules thermiques à combustibles liquides sur route (autonomie et performance sur route)». Ce véhicule, qu'on peut recharger la nuit à la maison quand les réseaux ne sont pas surchargés, n'exige pas la coûteuse infrastructure de recharge urbaine de certains projets de tout électriques, comme celui du Project Better Place, qu'examine avec intérêt la Ville de Montréal. Cette conclusion est aussi celle du physicien Pierre Langlois, dans son livre récent, Rouler sans pétrole. Ce dernier avançait que si on dotait d'ici 2030 les véhicules thermiques de la planète avec des tout-électrique ayant une autonomie de 400 km, la planète épuiserait ses réserves de lithium à cette seule fin, ce qui est impensable. Or, dit-il, il n'est pas nécessaire de doter une hybride rechargeable de grosses batteries puisque 80 % du kilométrage quotidien de la plupart des automobilistes ne dépasse pas 100 km et qu'un conducteur sur deux parcourt moins de 50 km chaque jour. Une hybride rechargeable peut donc fonctionner en mode tout électrique la plupart du temps et globalement réduire de 80 à 90 % la facture de combustible de la plupart des gens, ce que corrobore le rapport Syrota. Et cela, sans imposer à la société un réseau de recharge pour les automobilistes équipés de tout électriques. Le tout-électrique, dit-il, demeure donc une «voiture de niche» pour des usages commerciaux urbains ou comme seconde voiture. Pierre Langlois se dit tout à fait en accord avec le rapport Syrota, qui conclut aussi que l'air comprimé et l'hydrogène «n'ont vraisemblablement pas d'avenir comme sources d'énergie des automobiles» à cause des problèmes de stockage et parce que l'électricité servant à les produire, comme le précise le rapport Syrota, «serait mieux utilisée directement» que transformée en liquide problématique. http://www.ledevoir.com/2009/01/09/226445.html ( 9/1/2009 7H52)

L'auto électrique arrive François Cardinal - La Presse 18 novembre 2008 | 08 h 35 Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). L'auto électrique rechargeable est pour demain, et Hydro-Québec se prépare en conséquence en misant sur la création prochaine d'une unité consacrée au transport. On promet une réduction des émissions polluantes ainsi que d'intéressantes économies pour les automobilistes. Hydro-Québec se prépare à prendre le virage du transport électrique en s'attaquant autant à l'auto qu'aux transports en commun. Selon les informations obtenues par La Presse, la société d'État envisage de créer une unité consacrée exclusivement à cette question, ce que certains voient comme un premier pas vers une implication financière accrue dans ce secteur. Hydro-Québec refuse de confirmer la création de l'unité, se contentant de dire qu'il s'agit d'une «possibilité». Mais l'enthousiasme affiché hier par le président de la société laisse croire à un virage prochain. Thierry Vandal a indiqué, lors du 4e sommet Québec-New York qui se tenait à Montréal, que l'auto électrique rechargeable allait bientôt révolutionner le transport, grâce aux importantes percées technologiques des dernières années. Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). «Il y avait dans le passé une légende urbaine qui courait chez Hydro-Québec, selon laquelle l'électrification des transports augmenterait considérablement la demande en électricité. Or les analyses récentes prouvent le contraire, ce qui pousse Hydro à vouloir s'impliquer davantage», confie un expert de la question. Une analyse d'une filiale d'Hydro-Québec (IndusTech), dont nous avons obtenu copie, confirme cette affirmation. On y évalue que l'électrification du quart du parc automobile du Québec (1 million de véhicules) ferait augmenter la consommation d'environ 2,3 TWh (2,3 milliards de kWh). Cela représenterait une infime portion des ventes annuelles d'électricité au Québec, soit 1,3% des 173 TWh livrés l'an dernier. Notons que la centrale Péribonka pourrait répondre à elle seule à cette nouvelle demande. Dans le même sens, le consultant Pierre Langlois évalue pour sa part, dans Rouler sans pétrole, un essai publié la semaine dernière aux éditions MultiMondes, que l'électrification des trois quarts du parc automobile québécois ferait augmenter d'au plus 7% la demande d'Hydro-Québec, parce que les autos consommeraient de l'électricité en dehors des pics de demande. Transports collectifs Cela dit, la priorité d'Hydro-Québec ira d'abord à l'électrification des transports en commun, selon nos sources, car ce chantier verra fort probablement le jour plus tôt. L'Agence métropolitaine de transport de Montréal (AMT) compte, par exemple, électrifier le réseau de train de banlieue, ce que confirme l'achat récent de locomotives de type bimode. Aux trains pourrait s'ajouter, éventuellement, l'implantation d'un réseau de tramways à Montréal. Ainsi que la mise en service d'un réseau d'autobus électriques en site propre, appelés «service rapide par bus», sur les boulevards Pie-IX et Henri-Bourassa. «Hydro-Québec veut visiblement devenir une force de proposition active des transports électriques, comme l'est devenue Électricité de France ces dernières années, estime Pierre Lavallée, directeur du développement international au tout nouveau Centre national du transport avancé. EDF est en effet devenue très active derrière chacune des propositions des villes de France, que ce soit l'implantation de tramways ou de trolleybus.» Bénéfices Selon l'évaluation d'IndusTech, l'électrification d'un million de véhicules au Québec se traduirait par une réduction de 3,4 millions de tonnes de gaz à effet de serre par année. Cela est énorme, quand on sait que le secteur du transport émet bon an mal an quelque 34 millions de tonnes. Autre avantage: les futurs propriétaires d'automobile électrique feront des épargnes substantielles. S'appuyant sur le coût de l'essence et de l'électricité en date du 24 avril, IndusTech conclut qu'un automobiliste parcourant annuellement 18 000 km paierait 1677$ s'il était alimenté en essence, et 186$ s'il était alimenté en électricité. Soit neuf fois moins. ET SI LE QUART DU PARC AUTO ÉTAIT ÉLECTRIQUE > Nombre d'autos : 1 million > Distance annuelle moyenne 18 000 km Consommation annuelle d'énergie > Véhicule électrique: 2,3 milliards de kWh > Véhicule à essence: 1,4milliard de litres COÛT ANNUEL D'ÉNERGIE PAR VÉHICULE (en date du 24 avril 2008) > Véhicule électrique: 186 $ > Véhicule à essence: 1 677 $ > Rapport électricité/ essence: plus de 9 fois moins cher Réduction des gaz à effet de serre: 3,4 millions de tonnes par année Source : IndusTech, filiale d'Hydro-Québec

C'est ce que dit Hydro-Québec qui a souligné que si toutes les voitures en Amérique du Nord étaient électriques, la demande de pétrole importé y diminuerait de 70%. Pour en lire plus...

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