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Désenclaver, mais surtout décontaminer l’est de Montréal PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE Le développement de nouveaux tronçons du REM dans l’est de la ville et la construction de cinq nouvelles stations de métro sur la ligne bleue pour se rendre jusqu’à l’autoroute 25 permettront de désenclaver cette portion importante du territoire montréalais et de contribuer à sa revitalisation. JEAN-PHILIPPE DÉCARIELA PRESSE Zone industrielle négligée et défavorisée, l’est de Montréal cherche désespérément à revitaliser sa base économique, qui a subi une constante érosion depuis les 40 dernières années. Cette partie stratégique de l’île de Montréal qui souffre de sous-investissement chronique et qui porte un lourd passé environnemental pourrait toutefois redevenir un pôle industriel stratégique d’importance pour le Québec si on le désenclave et, surtout, si on le décontamine. Publié à 0h57 Mis à jour à 6h30 Une cinquantaine de personnalités du monde économique, social, culturel et environnemental ont pris publiquement position mardi pour que l’est de Montréal soit relié le plus rapidement possible au centre-ville et au reste du réseau montréalais par des infrastructures de transports en commun adéquates. Le développement de nouveaux tronçons du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est de la ville et la construction de cinq nouvelles stations de métro sur la ligne bleue pour se rendre jusqu’à l’autoroute 25 permettront de désenclaver cette portion importante du territoire montréalais et de contribuer à sa revitalisation. Le prolongement d’infrastructures de transports en commun favorisera certes un meilleur développement immobilier puisqu’on cherchera toujours à densifier l’espace constructible autour des nouvelles stations de métro ou du REM, mais la décontamination de nombreux sites industriels m’apparaît tout aussi prioritaire. L’est de Montréal a été l’un des plus importants complexes industriels du XXe siècle. C’est là que se sont installés de grands groupes comme la Canadian Vickers, qui y construisait dans les années 1940 des aéronefs et des navires. En 1988, l’entreprise a mis fin aux activités de son chantier naval. À partir de 1912, la Canadian Steel Foundries y a exploité une usine de pièces coulées en acier destinées au secteur de l’énergie. Son usine a fermé en 2002. Le CP a déjà compté plus de 12 000 employés qui étaient affairés à transformer le minerai de fer en locomotives à son complexe Angus de l’est de Montréal. C’est aussi dans l’est de Montréal que se sont implantées les grandes sociétés pétrolières et pétrochimiques pour y transformer le pétrole brut en de multiples produits dérivés. Depuis le début des années 1980 et la rationalisation des activités de raffinage qui se sont concentrées dans de plus grandes installations, l’est de Montréal a successivement assisté à la fermeture des raffineries de BP, Esso, Golf et Texaco. En 2010, c’était au tour de Shell d’annoncer la fin des activités de sa raffinerie. Décontaminez, ils construiront La fin de ces activités industrielles, qui s’est accélérée au cours des 40 dernières années, a non seulement marqué le déclin économique de l’est de Montréal, mais elle s’est aussi soldée par le legs tout à fait indésirable d’une quantité industrielle de terrains contaminés. C’est une superficie de plus de 90 millions de pieds carrés de terrains qui sont disponibles dans l’est de Montréal, dont 48 millions dans le seul secteur industriel de Pointe-de-l’Île, mais on estime à 40 millions de pieds carrés les terrains qu’il faut décontaminer », me rappelle Jean-Denis Charest, président de la Chambre de commerce de l’est de Montréal. « On a longtemps sous-financé l’est de Montréal, et on se retrouve aujourd’hui avec des passifs environnementaux qu’il faut revitaliser. C’est une occasion de relancer les activités industrielles dans tout l’est de Montréal. Il y aurait près de 7 millions de pieds carrés à développer tout juste à proximité du port de Montréal », constate le PDG de la chambre de commerce. Une étude récente de la Communauté métropolitaine de Montréal signalait justement que la région souffrait d’une pénurie de terrains industriels à développer et son économiste en chef, Sylvain Giguère, pointait justement l’est de Montréal comme le grand potentiel de développement dans la grande région montréalaise. « Il faut être plus entrepreneurial dans notre approche. L’Est a été longtemps victime de scepticisme et de pessimisme, on veut changer cet état d’esprit », souligne Jean-Denis Charest. Le problème, c’est que les propriétaires de terrains contaminés dans l’est de la ville ne montrent aucun empressement à aller de l’avant, et ce, même si Québec a débloqué, il y a quatre ans, 100 millions à la Ville de Montréal pour financer jusqu’à 90 % des travaux de décontamination. À ce jour, seulement 13 millions ont été déboursés par la Ville et le programme doit se terminer d’ici la fin de l’année. À Montréal, on affirme que plus de 40 millions devraient être déboursés prochainement et on souhaite qu’une nouvelle tranche de 100 millions soit accordée pour poursuivre la démarche l’an prochain. Chose certaine, l’est de Montréal est bien positionné pour redevenir un axe industriel majeur puisqu’il est situé stratégiquement à proximité du port de Montréal et qu’il profite de nombreuses voies ferrées sur son territoire. Desservi par deux autoroutes importantes, la 40 et la 25, qui vont redevenir pleinement opérationnelles avec le parachèvement des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’est de Montréal est mûr pour une cure de jouvence, comme l’a été le corridor industriel du canal de Lachine dans les 30 dernières années. Il n’y a aucune raison pour que l’est de Montréal n’atteigne pas le niveau de développement que l’on observe dans l’ouest de la ville, où le tissu industriel s’est fortement diversifié là aussi, et ce, même si les infrastructures de transports en commun n’étaient pas optimales. Mais pour y arriver, les travaux de décontamination doivent s’intensifier et s’accélérer de façon importante. Avant tout parce que personne, pas même une entreprise, ne souhaite résider à proximité d’un site souillé et que Montréal a besoin de développer son plein potentiel sur l’ensemble de son territoire. Rectificatif : Dans une première version il était écrit qu'il y avait 90 millions de pieds carrés de terrains à décontaminer, il s'agissait plutôt de terrains vacants et 40 millions de pieds carrés à décontaminer. https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2023-05-24/desenclaver-mais-surtout-decontaminer-l-est-de-montreal.php

La STL modifie des circuits d'autobus par Catherine Berthiaume Voir tous les articles de Catherine Berthiaume Article mis en ligne le 17 août 2007 à 11:12 Soyez le premier à commenter cet article Trois circuits de la STL sont touchés dans les quartiers du Sud-Est de Laval. (Photo: Martin Alarie) La STL modifie des circuits d'autobus La Société des transports de Laval (STL) apporte dès le 25 août prochain des changements à cinq de ses circuits, en plus de réhabiliter un ancien circuit. Les modifications touchent sept quartiers de la ville, dont les utilisateurs du circuit 60, qui touche les quartiers de Chomedey, Laval-des-Rapides et Pont-Viau. Seul changement à son itinéraire, l'autobus effectuera un court détour afin de desservir la rue des Châteaux. Des consultations ont permis aux dirigeants de la STL de croire qu'il fallait réintroduire le circuit 60. «Ces améliorations toucheront quotidiennement quelque 6000 à 6500 utilisateurs du transport en commun à Laval», spécifie Marie-Céline Bourgault, directrice des communications et du marketing à la Société des transports de Laval (STL). 25, 48, go! Quand à la ligne 25, qui demeure complémentaire à la ligne 28, elle n'empruntera plus le boulevard Concorde, à l'ouest du Centre Duvernay, desservant plutôt les résidences des boulevards d'Auteuil et Lévesque. D'autre part, les rues de l'Empereur, des Ambassadeurs, des Généraux, des Gouverneurs et des Aristocrates sont maintenant reliées à la ligne 48. «Sur le tracé de la ligne 48, les gens avaient besoin de transport. Un service de taxi était utilisé jusqu'ici. La ligne est prolongée beaucoup plus loin dans ce quartier en développement», explique Alain Comtois, de la planification et développement à la STL. Les trois circuits repensés ont pour terminus la station de métro Cartier. Motivation «Ces révisions font suite aux analyses faites depuis la refonte entière des circuits suite à l'avènement du métro», affirme Alain Comtois, précisant qu'il s'agit de réajustements normaux. «Nous analysons l'achalandage des lignes et sommes à l'écoute des chauffeurs et de la clientèle. Nous procédons à des révisions trois fois par année. Souvent, il ne s'agit que de changements mineurs à être apportés aux horaires qui ne touchent pas l'itinéraire.» Les modifications apportées à compter du 25 août devraient être applicables jusqu'en décembre 2007. Autres arrêts Les autres lignes touchées sont la 45 (Laval-des-Rapides), la 66 (Chomedey et Sainte-Dorothée) et la 70 (Auteuil et le Parc Industriel Centre). Au total, 21 millions de déplacements sont effectués à la grandeur de l'île annuellement. 92 % des utilisateurs marchent moins de 500 mètres pour se rendre à un arrêt. Information: Service à la clientèle de la STL. 450 688-6520.

Consultez « À la une » provenant de La Presse+. http://plus.lapresse.ca/screens/a0893e1f-43ec-470c-ad15-f25dd78f036e%7C_0.html De centre-ville inhabité et moribond, le cœur de Montréal est en train de devenir un véritable quartier résidentiel, dynamique et enthousiaste. La métropole québécoise est-elle en train de vivre une véritable révolution? Nos journalistes ont parcouru les projets qui fleurissent dans les quartiers chauds de Montréal tels que Griffintown, le quartier des spectacles et le centre-ville; ils ont constaté une effervescence dont nos derniers souvenirs pourraient remonter aux Olympiques de 1976. Tours à condos, grands projets de transport, revitalisation des quartiers et projets du 375e convergent pour donner un nouveau souffle à Montréal. Le dossier spécial Le réveil de Montréal, publié le dimanche 5 juin dans La Presse+, vous projettera dans un futur proche très emballant. sent via Tapatalk

Page not found | Montreal Impact <header style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: arial, sans-serif; font-size: 20px;">[h=1]Un nouveau mini-terrain de soccer au centre-ville de Montréal[/h]4 Novembre, 201614:24 EDT Communiqué [TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] </header>Fruit d'un partenariat entre l'arrondissement de Ville-Marie et l'Impact de Montréal, un nouveau mini-terrain de soccer aux couleurs du club montréalais a été inauguré vendredi, à l'angle des rues Saint-Alexandre et Saint-Edward. Cette initiative de MLS Works, Canada Soccer, Southern New Hampshire University (SNHU) et adidas a donné naissance au tout dernier de 20 mini-terrains de soccer installés dans divers quartiers à travers l'Amérique du Nord. « Mon intérêt pour le sport est bien connu, a souligné M. Denis Coderre, maire de Montréal. Il est essentiel d'offrir aux jeunes Montréalais des espaces de qualité pour s'adonner à leurs activités ou leurs sports favoris. Je suis ravi de cette collaboration entre l'arrondissement de Ville-Marie et l'Impact qui permet d'offrir une nouvelle installation collective, le tout dans l'esprit de la Politique du sport et de l'activité physique que Montréal a adoptée. » « En tant que club professionnel, nous toujours dit que notre implication à l'extérieur du terrain était tout aussi importante que nos succès sur le terrain, surtout quand il s'agit d'aider les enfants, a déclaré le président de l'impact de Montréal, M. Joey Saputo. L'inauguration de ce nouveau mini-terrain, au c??ur de Montréal, va dans ce sens. » Chaque nouveau mini-terrain offre aux enfants des quartiers un endroit sécuritaire où jouer, encourageant la pratique du soccer dans les communautés locales, tout en soutenant la croissance de ce sport. Des joueurs de la première équipe du club, le gardien Evan Bush, le défenseur Kyle Fisher et les attaquants Anthony Jackson-Hamel et Michael Salazar ont tous participé à l'événement, tout comme les joueurs de l'Impact U13 qui ont disputé le tout premier match pour inaugurer le terrain.

Le Mile-End continue de se renforcer, et attire des emplois différents maintenant. C'est dommage pour le centre-ville, cette tendance de délocalisation, mais un bon coup de pouce aux quartiers périphériques, qui peuvent se développer autour de ces emplois. http://affaires.lapresse.ca/economie/immobilier/201601/11/01-4938874-sun-life-transfere-300-emplois-dans-le-mile-end.php

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201107/16/01-4418490-des-projets-fous-montreal-la-echappe-belle.php Publié le 16 juillet 2011 à 10h10 | Mis à jour le 17 juillet 2011 à 08h30 Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... (Illustration: Anik Poliquin, La Presse) Illustration: Anik Poliquin, La Presse Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. *** L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou.... (Photo: Bernard Brault, La Presse) - image 1.0 L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou. Photo: Bernard Brault, La Presse UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» *** Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 2.0 Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est de Saint-Laurent et au sud de Rachel. Photo: Robert Skinner, La Presse LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** Le Stade olympique à Montréal.... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 3.0 Le Stade olympique à Montréal. Photo: Robert Skinner, La Presse L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir... (Photo: archives La Presse) - image 4.0 Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir la ligne orange du métro, en 1962. Photo: archives La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... - image 4.1 UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»

Vaste plan d'aménagement pour le grand Montréal La Communauté métropolitaine de Montréal a dévoilé jeudi la première version de son premier Plan d'aménagement et de développement JENNIFER GUTHRIE MÉTRO Publié: 28 avril 2011 19:55 La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a présenté, jeudi, son projet de Plan d’aménagement et de développement (PMAD). Ce projet, qui sera soumis à la consultation publique à l’automne, vise à densifier la région métropolitaine, à mettre en place un réseau métropolitain de transport performant et à développer un réseau récréotouristique. Le premier PMAD doit être adopté au plus tard le 31 décembre, en vertu de la loi. La CMM prévoit qu’il faudra deux ans à ses membres pour conformer leurs schémas d’aménagement régionaux aux critères du PMAD. Elle se donne ensuite jusqu’en 2031 pour réaliser tous les objectifs de son plan. Selon les évaluations de la CMM, 320 000 nouveaux ménages s’établiront à Montréal, Laval, Longueuil, dans la couronne Nord ou dans la couronne Sud d’ici 20 ans. Puisque ces territoires sont déjà relativement denses, la CMM se donne comme objectif de «canaliser 40% de la croissance future à proximité des points d'accès aux réseaux de transport en commun en favorisant la réalisation de quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development)». Les quartiers de type TOD s’articulent autour des stations de transport en commun (train, métro, service rapide par bus) et favorisent les transports actifs, sans toutefois exclure l’automobile. Ils pourront se greffer aux projets de transports qui attendent la région, dont le prolongement du métro vers l’est et la mise en place d’un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain. Au chapitre de l’environnement, la CMM «propose de mettre en place un réseau récréotouristique qui s'appuie sur les atouts naturels et culturels de la région». Elle rappelle que la région «dispose d'un riche patrimoine naturel et bâti ainsi que de paysages emblématiques qui méritent d'être mieux protégés et mis en valeur dans une approche intégrée». http://www.journalmetro.com/linfo/article/845598--vaste-plan-d-amenagement-pour-le-grand-montreal

Vers un service d’autobus communautaire à Toronto? Philippe Leblanc http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2014/10/07/006-service-autobus-communautaire-toronto.shtml C'est connu, le transport en commun fait grincer des dents à Toronto. Deux résidents qui en avaient assez d'attendre l'autobus ou le tramway ont décidé de prendre les choses en main. Depuis lundi matin, un autobus nolisé grâce à du financement communautaire et surnommé le Liberty Village Express dessert aux heures de pointe ce quartier situé à l'ouest du centre-ville de Toronto. Le projet pilote va se poursuivre jusqu'à vendredi. « Le transport collectif existant n'est tout simplement pas suffisant dans certains quartiers », affirme Taylor Scallion, le cofondateur du service de transports nolisé Line Six. La ligne de tramway la plus achalandée La ligne de tramway qui dessert le quartier Liberty Village est la plus achalandée de la métropole canadienne. Quelque 60 000 passagers empruntent cette ligne quotidiennement. « C'est mon défi chaque jour, réussir à dénicher une place dans les tramways bondés. Je dois des fois en laisser passer trois ou quatre remplis à capacité avant de pouvoir monter », soutient Suzette Ramchiran, en attente du tramway. Environ 65 personnes ont payé 25 $ pour cinq voyages à bord du Liberty Village Express. Les organisateurs affirment avoir amassé jusqu'à maintenant 2775 $. Si les organisateurs estiment que le projet pilote est un franc succès, ils songeront à implanter le service d'autobus nolisé grâce à du financement communautaire dans d'autres quartiers où le transport collectif fait défaut. « Nous invitons d'ailleurs les gens à voter sur le site web de Line Six pour les quartiers qu'ils souhaiteraient voir desservis », affirme Taylor Scollion. Problème grandissant de transport collectif Comme plusieurs endroits du cœur de Toronto, le quartier Liberty Village a vu les tours à condominiums pousser comme des champignons ces dernières années. Ce nouveau développement continue d'amener davantage de passagers, et la Commission de transport de Toronto peine à répondre à la demande. « Vous pouvez voir qu'il y a des tours à condo qui se construisent un peu partout à Toronto », affirme le chroniqueur municipal du National Post, Peter Kruitenbrouwer. « Mais il semble que les politiciens n'ont pas pensé à comment les gens qui habitent ces tours-là vont se rendre à leur boulot », ajoute-t-il. Selon plusieurs sondages, le transport collectif est d'ailleurs la priorité des Torontois dans la campagne électorale municipale en cours. « Il n'y a aucun doute que c'est l'enjeu déterminant pour moi », soutient Jennifer Nichols. « Je vais analyser les propositions des candidats à la mairie. Je veux des améliorations rapides, mais aussi une vision à long terme pour le transport collectif à Toronto », conclut-elle

Enfin, un article français qui ne leur dit pas de s'installer sur le Plateau Dans l'Express.fr Les quartiers bon marché de Montréal Par Philippe Renault, publié le 11/08/2014 à 08:00 Ils portent des noms poétiques ou évocateurs du climat et on n'y croise pas des Français à tous les coins de rue! Les secteurs pas chers de la métropole gagnent à être connus. Les éditions Héliopoles livrent leurs bons plans, à l'occasion de la sortie du guide "S'installer à Montréal". Côte-des-Neiges Situé à l'ouest du mont Royal, c'est un des arrondissements les plus populaires de la ville. Depuis longtemps déjà, il attire de nombreux nouveaux immigrants, ce qui en fait l'un des quartiers les plus cosmopolites de Montréal. Pas moins de 80 communautés ethniques y sont représentées et on y trouve une importante population étudiante du fait de la proximité de l'Université de Montréal, mais aussi de ses loyers abordables. Bien desservi par les transports en commun, il compte notamment huit stations de métro, presque un record. Les logements à louer, constitués essentiellement d'appartements, de duplex et de maisons, sont nombreux, mais parfois difficiles à obtenir du fait d'une forte demande. La partie sud, proche du mont Royal et de l'université, est plutôt fréquentée par la classe moyenne ou moyenne supérieure qui aime se rapprocher du quartier huppé et calme d'Outremont sans en subir les prix prohibitifs. Dans le secteur plus au nord et à l'ouest du chemin de la Côte-Sainte-Catherine, les logements sont souvent plus anciens et surtout de moins bonne qualité. De belles demeures cossues côtoient des appartements pas toujours salubres. Cette réputation de quartier défavorisé lui colle à la peau. Côte-desNeiges bouillonne toutefois de vie. Les commerces sont variés et certains restent ouverts 24 heures sur 24. Il en va de même pour les restaurants très "cuisine du monde": vietnamiens, libanais, indiens, italiens, portugais... pour la plupart abordables et authentiques. À Côte-des-Neiges, on peut faire le tour de la planète en un jour. Hochelaga-Maisonneuve Voici un des secteurs de Montréal qui a mauvaise réputation. Prostitution, trafic de stupéfiants en pleine rue, homicides et interventions policières à Hochelaga-Maisonneuve occupent souvent la une des journaux. La réalité est cependant plus contrastée. Certes, le quartier a subi la fermeture de nombreuses entreprises et a dû faire face à une hausse du chômage et de la pauvreté dans les années 1980, mais le renouveau est en marche depuis une dizaine d'années. Les anciennes usines y sont transformées en lofts ou en coopératives d'habitation, les rues commerçantes rajeunissent, l'offre culturelle se développe... bref, Hochelaga-Maisonneuve change. Le quartier reste néanmoins l'un des plus accessibles de la métropole, avec un loyer moyen, tous types de logements confondus, de 652 $ CAN. Pour combien de temps encore? Les chantiers de construction qui poussent dans ses rues augurent d'un prochain embourgeoisement, comme c'est déjà le cas avec la place Valois et ses commerces raffinés. En dehors de quelques zones dites difficiles, Hochelaga-Maisonneuve, un des quartiers les plus étendus de la ville, comporte de nombreux îlots résidentiels très agréables. C'est le cas par exemple des abords du Stade olympique et du parc Maisonneuve ou des alentours de la station de métro Joliette. Les zones qui posent encore problème se situent au sud de la rue Ontario et à l'ouest du boulevard Pie-IX. On est loin toutefois de l'époque où les Québécois qualifiaient le coin de coupe-gorge. Villeray Parc-Extension Ce périmètre, qui s'étend de part et d'autre du grand parc Jarry, a conservé sa réputation de secteur ouvrier et populaire. Comme Côte-des-Neiges, c'est aujourd'hui l'un des plus multiculturels. Villeray compte environ 25% de nouveaux venus récents et Parc-Extension, près de 60%. Les immigrés grecs de Parc-Extension ont petit à petit été remplacés par des Indiens et des Pakistanais tandis qu'à Villeray, Italiens et Portugais ont cédé la place aux Vietnamiens et aux Maghrébins. Le secteur est réputé pour son grand nombre de locations et ses prix abordables. On y trouve aussi de grands appartements. Les logements sont majoritairement composés de duplex et d'immeubles anciens. Cependant, l'apparition de nouveaux immeubles ou de bâtiments industriels transformés en condominiums vient modifier petit à petit la physionomie de Villeray-Parc-Extension. Le Sud-Ouest Cet arrondissement, longtemps parmi les plus défavorisés de Montréal, est constitué de plusieurs quartiers au caractère distinct, mais tous de nature essentiellement populaire. Griffintown, Petite-Bourgogne, Pointe-SaintCharles, Saint-Henri... autant de faubourgs qui ont longtemps pâti d'une mauvaise réputation. Qu'on se rassure, pauvreté, criminalité et logements délabrés appartiendront bientôt au passé, car le Sud-Ouest est en pleine mutation. C'est le secteur qui monte. La revitalisation de Griffintown, transformé en un vaste ensemble immobilier assez luxueux, est un bon exemple de l'embourgeoisement en cours. Le Sud-Ouest, c'est avant tout une proximité avec le centre-ville à pied ou à bicyclette, via les pistes cyclables. Ces dernières longent le canal Lachine, dont les rives autrefois encombrées d'immeubles industriels ont été transformées en trouées vertes invitant à la promenade. On y compte aussi plusieurs stations de métro. On trouve dans ce quartier de belles résidences victoriennes, d'anciennes usines ou entrepôts reconvertis en lofts ainsi que de simples logements ouvriers. Certains îlots tels que celui de la rue Sébastopol, près du parc des Cheminots, à Pointe-Saint-Charles, comportent de charmantes demeures avec jardin... on se croirait presque en banlieue. Pour le moment, les loyers y sont abordables, et on peut y dénicher de belles maisons individuelles ou des duplex avec jardin pour moins de 450 000 $. Bien sûr, quelques zones encore en chantier peuvent rebuter et le manque de commerces se fait aussi parfois sentir. Quant au passé de violence, il s'est considérablement estompé, mais n'a pas totalement disparu. Il est donc prudent de bien se renseigner avant de s'installer. Incontestablement, un vent de renouveau souffle sur le Sud-Ouest, qui devient une des aires les plus courues de la métropole. De plus en plus d'artistes s'y installent, comme la chanteuse Isabelle Boulay. On peut parier que d'ici à une dizaine d'années, le quartier aura totalement changé. Les autres quartiers pas chers Saint-Michel, Montréal-Nord, Anjou, Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Verdun

http://projetmontreal.org/communiques/le-quartier-bonaventure-une-solution-a-lexode-des-familles-montrealaises/ Le Quartier Bonaventure : Une solution à l’exode des familles montréalaises 11 juin 2013 Le chef de Projet Montréal et aspirant maire, Richard Bergeron, a dévoilé aujourd’hui le projet Quartier Bonaventure, un nouveau quartier susceptible d’accueillir 7 000 ménages à deux pas du centre-ville. La démolition complète de l’autoroute Bonaventure permettra de réaliser le plein potentiel de cette localisation véritablement d’exception. « La réalisation du Quartier Bonaventure représente une opportunité inégalée, d’une part, d’intercepter 7 000 ménages qui autrement s’exileraient en banlieue et, d’autre part, de compléter de façon cohérente et magnifique le redéveloppement de la frange sud-ouest du centre-ville », a déclaré d’entrée de jeu, Richard Bergeron. Rétention des familles à Montréal Pour que les familles choisissent de rester à Montréal, nous avons comme défi de construire, annuellement, entre 5 000 et 8 000 logements supplémentaires sur notre territoire. La rétention des familles à Montréal passe aussi par l’offre d’un cadre de vie complet. C’est là que la Ville de Montréal peut jouer un rôle actif, en s’assurant de la présence d’une école à distance de marche, de parcs, d’espaces de loisirs, d’offre commerciale à proximité. Le tout traversé par du transport collectif efficace et attrayant. Il faut également s’assurer que le tout soit financièrement accessible aux jeunes familles. « Il est très important de mettre en place une offre de transport collectif attrayante et efficace au tout début de la construction d’un nouveau quartier. Car à défaut de constater la présence d’une telle offre de transport collectif, les promoteurs immobiliers n’auront d’autre choix que de prévoir autant d’espaces de stationnement qu’ils construisent de nouveaux logements, ce qui change la personnalité même du quartier et dégrade substantiellement l’accessibilité financière pour les ménages visés. C’est ce que l’on constate présentement dans Griffintown, la promesse faite par l’administration montréalaise d’y amener le tramway au plus tard en 2010 n’ayant pas été tenue », a expliqué Richard Bergeron. Renaissance de Goose Village L’ouverture du canal Lachine, en 1825, a rapidement fait de ses rives le cœur industriel du Canada. Dans la foulée, de nombreux quartiers ouvriers furent érigés à proximité immédiate des nouvelles usines, que ce soit à Griffintown, à Saint-Henri ou à la Pointe-Saint-Charles. Goose Village, situé au sud du bassin Peel, fut l’un de ces quartiers. En 1964, la construction de l’autoroute Bonaventure a entraîné la démolition complète de Goose Village. À la faveur de l’émergence du Quartier Bonaventure, nous proposons de recréer à l’identique la trame de rue du Goose Village historique. Pour ce qui est de la typologie construite, nous proposons pour ce secteur, qui constituera le cœur même du Quartier Bonaventure, de recourir à la forme plex en rangée sur quelques étages typique des quartiers anciens de Montréal, comme ceux qui constituent encore aujourd’hui l’essentiel du Plateau Mont-Royal, de Saint-Henri, d’Hochelaga, du Vieux-Rosemont et de nombreux autres quartiers. « L’histoire du développement de Montréal est riche et contribue à l’identité montréalaise. Il est essentiel que, dans la planification des nouveaux quartiers, nous fassions un effort supplémentaire de mémoire afin de préserver cet héritage historique », a ajouté Richard Bergeron. Réaliser le plein potentiel du plus beau et du plus vaste terrain vacant du centre-ville de Montréal En plus de permettre au bassin Peel et à ses abords de réaliser leur plein potentiel de beauté et d’attractivité, la disparition complète de l’autoroute Bonaventure réserve une surprise de taille : la création d’un terrain de 28 000 m2 entièrement libre de toute construction, à l’exception d’un bâtiment patrimonial, qui ne pose pas problème, et propriété de la Ville de Montréal dans une proportion de 88 %. Donnant directement sur le bassin Peel, quatre fonctions peuvent être envisagées pour ce terrain : en faire un parc, y accueillir jusqu’à 1 000 logements supplémentaires, y loger un grand équipement récréo-touristique, tel un musée ou une salle de concert, y construire un grand équipement sportif, tel un futur stade des Expos. « Pour l’heure, la discussion est ouverte. J’espère que ce terrain sera évalué pour le groupe Projet Baseball Montréal », a renchéri Richard Bergeron. Le Quartier Bonaventure est un des jalons de la plate-forme que Richard Bergeron et Projet Montréal proposeront aux Montréalais pour l’élection de novembre 2013. « Montréal ne doit pas baisser les bras devant le succès du modèle de développement des banlieues. Le Quartier Bonaventure propose la mise en œuvre d’une réponse résolument urbaine aux besoins des Montréalais et Montréalaises. Montréal demeure une ville d’avenir. Nous sommes encore capables de grandes choses. Prouvons-le », a conclu Richard Bergeron. Pour consulter le document explicatif du projet Quartier Bonaventure, cliquez ici. http://projetmontreal.org/wp-content/uploads/documents/document/DOCUMENT_BONAVENTURE_3web.pdf Source : Ville de Montréal – Cabinet de la 2e opposition Renseignements : Catherine Maurice, Attachée de presse de la 2e opposition, 514 872-3153 / 514 601-5542, catherine.maurice@ville.montreal.qc.ca

Avenue B: Un 4 étages dans Parc-Extension. Un quartier qui en a grandement besoin. Encore une fois un 6 ou 8 étages aurait été préférable pour marquer sérieusement le désire de densification des quartiers populaires mais si c'est pour boucher un trou c'est bienvenue. Rue Champagneur coin Beaumont. http://www.mondev.ca/condo-montreal-avenue-b-20-condos-neuf-a-park-extension-terrasse-sur-le-toit-.html?ProjetID=113

Autre petit projet intéressant dans Villeray. Je ne comprend pas encore 100% le concept mais cela est intéressant d'avoir ce genre de concepteur indépendant qui s'occupe des petits projets dans les quartiers populaires. La construction est déjà bien avancé et l'immeuble se situe au coin des rues Villeray et Chateaubriand, à une rue de St-Hubert. http://domainedupossible.com/domaine_du_possible/1.html

Le RL Comme ses initiales le rappellent si bien, le RL sera bientôt érigé en plein front du boulevard René-Lévesque, côté sud, à l'angle de la rue Dorion, un endroit convoité pour sa localisation des plus avantageuse à deux pas de la station de métro Papineau, près de la tour de Radio-Canada, des pavillons de l'UQAM, du night life, etc. Mentionnons aussi la proximité des commerces et attractions de la rue Sainte-Catherine (cafés, saunas, discothèques, restos, boutiques en tous genres), le tout vibrant au rythme du village considéré comme l'un des plus importants quartiers gays du monde. http://groupecpf.ca/pages/gconstruction/projets/en_cours/rl/gc_rl.htm

Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»

Montréal se souvient Une exposition fait revivre les quartiers détruits au nom de la modernité dans les années 50 et 60 Jeanne Corriveau 8 juin 2011 Actualités en société Photo : Archives de la ville de Montréal Intérieur du barbier A. Plouffe sur la rue Craig, Faubourg à m'lasse, 1963. À RETENIR Quartiers disparus Dans les années 50 et 60, les quartiers Faubourg à m'lasse et Goose Village ainsi qu'une partie du Red Light montréalais ont été rasés au nom de la modernité et de la «vision monumentale» du maire de Montréal de l'époque, Jean Drapeau. Des milliers de logements ouvriers ont disparu, mais les souvenirs sont restés dans l'esprit de ceux qui ont vécu dans ces quartiers tricotés serrés. Le Centre d'histoire de Montréal a entrepris de faire revivre ces quartiers disparus en puisant dans l'impressionnante collection des Archives de la Ville de Montréal et en donnant la parole aux anciens résidants expropriés dans le cadre d'une exposition qui s'ouvrira la semaine prochaine. Frances Ortuso n'a pas oublié le quartier de son enfance, le Goose Village, situé à proximité du pont Victoria et où de nombreux immigrants italiens avaient choisi de s'établir. On dit que l'ex-maire Drapeau n'appréciait guère la présence gênante de ce quartier défavorisé que les visiteurs de l'Expo 67 ne pourraient manquer d'apercevoir en entrant dans la ville. Mieux valait le faire disparaître. Quoi qu'il en soit, les bulldozers ont rasé le site en 1964 pour permettre la construction de l'Autostade, un stade de football qui a été démantelé dans les années 70. Le site accueille maintenant un stationnement. «C'est comme une mort, explique Frances Ortuso dans le témoignage vidéo recueilli par Catherine Charlebois et Stéphanie Lacroix, du Centre d'histoire. Une partie de notre histoire est morte le jour où ils ont décidé de faire l'Expo 67. Il a fallu traverser une période de deuil, comme lors d'un décès, parce qu'il y avait quelque chose de perdu. Les souvenirs sont encore là, mais les maisons sont disparues et les gens sont partis.» Ex-résidante du Faubourg à m'lasse où s'est érigée la Maison de Radio-Canada dans les années 70, Jeanelle Bouffard raconte ses souvenirs pénibles. «Ce que j'ai trouvé le plus difficile, c'est quand on a vu la démolition se faire. Et là, tu te dis: "Il n'y a plus de traces de ton enfance"», relate-t-elle. Quelque 5000 résidants de ce quartier défavorisé ont dû trouver un autre logis avant que les démolisseurs investissent les lieux en 1963. La même inquiétude, mêlée parfois de résignation, émane des propos des autres anciens résidants. Certains ne regrettent pas leur demeure aux murs décrépits, aux escaliers branlants et aux conditions insalubres. Plusieurs ont applaudi la modernité et les grands projets de l'époque. Pour sa part, l'ancien urbaniste de la Ville de Montréal Guy R. Legault se porte à défense de la construction de l'autoroute Ville-Marie. «De dire qu'on a déchiré la ville, c'est une fausseté», soutient-il aujourd'hui en rappelant la mauvaise qualité des sous-sols dans ce secteur, l'occupation industrielle du site et la rareté des habitations. L'aménagement de l'autoroute a soustrait de la vue la circulation automobile et réduit les nuisances liées au bruit tout en permettant la construction d'édifices en surface, rappelle-t-il. Travail d'enquête Le projet d'exposition des quartiers disparus mûrit depuis dix ans dans l'esprit des dirigeants du Centre d'histoire de Montréal. Il y a deux ans, le Centre s'est lancé dans ses recherches plus intensives pour documenter son projet. L'équipe a retrouvé d'anciens résidants qui ont livré leur témoignage sur vidéo et ont obtenu les commentaires éclairés d'experts en urbanisme, en architecture et en patrimoine. Elle a aussi épluché la vaste collection de photos du Centre des archives de la Ville de Montréal puisque, consciencieusement, des fonctionnaires avaient pris soin de prendre en photo toutes les maisons destinées à être démolies en plus de croquer des scènes à l'intérieur des immeubles. «On ne veut pas démoniser la modernité, même si la nostalgie et le choc émotif ont marqué beaucoup de résidants. On a essayé de garder un certain équilibre, explique en entrevue Jean-François Leclerc, directeur du Centre d'histoire de Montréal. Ça passe beaucoup par les propos des témoins. Les photos sont importantes, mais les images que les gens vont créer par leurs descriptions sont très fortes aussi, notamment quand un ancien résidant du Red Light parle de la cohabitation des prostituées et des bonnes familles canadiennes-françaises ou italiennes. Ce sont des quartiers contrastés.» Rappelons que ce secteur du Red Light a été remplacé par les Habitations Jeanne-Mance. La voix des citoyens Il y a toujours eu de grands projets dans la métropole, mais l'autoroute Ville-Marie va faire émerger une contestation citoyenne. «C'est un sujet d'actualité, mais on n'avait pas planifié notre projet en même temps que l'échangeur Turcot», signale Jean-François Leclerc. Les grands projets qui ont amené ces destructions massives n'ont peut-être pas permis les développements anticipés et plusieurs projets ont fini avec des dimensions plus modestes: «Mais il y a peut-être de bons côtés à ça, c'est qu'on n'est pas allés au bout d'erreurs commises ailleurs dans le monde», fait remarquer M. Leclerc. «Que seraient devenus ces quartiers-là? Peut-être que comme dans le Plateau-Mont-Royal, il y aurait eu une période de déclin et, avec l'augmentation de la valeur immobilière, on aurait fait autre chose avec ça. C'est probable, mais ce n'est pas absolument certain», avance M. Leclerc. «Mais au moins, la leçon des années 60 va probablement éviter que d'autres quartiers soient détruits», précise-t-il, tout en émettant quelques doutes... Baptisée Quartiers disparus et présentée en collaboration avec les Archives de la Ville de Montréal, l'exposition-documentaire se déroulera du 15 juin prochain au 25 mars 2012 au 335, place d'Youville, dans le Vieux-Montréal. L'événement aura des antennes dans d'autres quartiers, notamment dans l'arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, où la construction du pont-tunnel Louis Hyppolyte-Lafontaine a entraîné la destruction d'une portion de Longue-Pointe. archives, quartier, urbanisme, habitation, Montréal, Histoire du Québec, Société Radio-Canada (SRC) http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/324964/montre-al-se-souvient Voir aussi: http://www.accesculture.com/contenu/quartiersdisparus

Film vraiment incroyable et touchant. Très dur aussi, surtout pour les immigrés qui ont vécus des histoires d'enfer de toute sorte... Dommage que l'arabe n'est pas intégralement traduit, on comprends toujours un peu plus dans la langue originale. En espérant voir ce film se rendre aux oscars. P.S. spécial de voir un film tourné dans les quartiers que je connais si bien. <object width="1280" height="745"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="1280" height="745"></embed></object>

Bonjour tout le monde. J'espère que je suis le bienvenu ici. J'adore Montréal et le Québec. J'aime les livres encyclopédiques comme «*l'architecture de Montréal*: guide des styles et des bâtiments (1990)*» et aussi «*Pignon sur rue, les quartiers de Montréal (1999)*» Je voudrais savoir quels livres vous préférez au sujet de Montréal.

Paru dans la revue ResPublica Nova le 5 septembre 2008 : http://respublicanova.fr/spip.php?article455 Splendeurs et misères de la ville Parce qu’elle concentre en son sein les ingrédients les plus diverses, la ville est intrinsèquement féconde, féconde du meilleur comme du pire. Pour ce qui est du « meilleur », je laisse le lecteur se souvenir des sentiments heureux qui l’ont empli dans l’excitation urbaine, à la sortie d’une pièce de théâtre ou à l’occasion d’une nuit blanche dans des rues animées ou vides, avec des amis ou en solo, à pied ou à vélo. Concernant le « pire », je veux parler principalement de l’envers du décor, non plus des lumières de Time Square mais des ombres du vieux Bronx, des rejets, qu’il s’agisse des marginaux de la société ou des déchets industriels ; je veux parler, donc, de la marginalisation et de la misère, l’insalubrité et la criminalité suivant de près. Les inégalités les plus criantes se trouvent dans les zones urbaines, ou l’extrême richesse côtoie éhontement l’extrême pauvreté, que ce soit dans les pays riches ou dans les pays en développement. Ayant eu la grande chance de visiter, accompagné d’agents de microcrédit, un biddonville d’Antanarivo, la capitale de Madagascar, je peux modestement en témoigner. La pauvreté existe, bien sûr, aussi dans les zones rurales. Mais la plus faible densité de population dans les campagnes - en reprenant l’exemple de Madagascar - permet aux paysans de subvenir à leurs besoins essentiels sans connaître de famine. L’enjeu de l’urbanisme est de limiter ce processus inégalitaire et destructif qui semble inhérent au développement d’une ville mais qui ne doit pas rester une fatalité. Les urbanistes ont de l’avenir Autant le rejet de l’urbanisme des années 1960, symbolisé par les barres en béton de nos banlieues françaises, est unanime, autant les avis divergent quant aux vertus réelles d’un nouvel urbanisme, encore à parfaire, dont la clef est le développement durable : plus économique, plus vert et plus convivial. En réaction aux erreurs du passé, on attend beaucoup aujourd’hui, trop peut-être, des urbanistes : une certaine esthétique des bâtiments, certes, mais à peu de frais, de l’originalité, oui, mais sans rompre avec l’harmonie d’un quartier, des espaces verts pour se reposer mais un réseau de transport efficace, des rues tranquilles alliées à un sentiment de sécurité… Bref, beaucoup d’éléments complexes à associer. L’art de l’urbanisme, c’est la gestion de la cité, au sens antique du terme, c’est l’art de maximiser le potentiel géographique en vue d’une meilleure harmonie des usages et du bien-être des utilisateurs (résidents, actifs, inactifs, touristes, etc.). La cité antique regroupe par définition des hommes sédentarisés et libres (certes, ces derniers avaient des esclaves…) au sein d’une société politique ayant son gouvernement, ses lois, sa religion et ses propres mœurs. La cité était le cœur politique, économique et culturel. C’est là que les débats publics prenaient place, là que le marché avait lieu et que les artistes s’exposaient. Le modèle grec antique de la ville donnait la part belle aux droits du citoyen et à sa participation à la vie publique. Plus qu’une ville, la cité antique représentait le cœur de la vie démocratique. La cité à laquelle nous nous référons était donc loin de ressembler à nos mégalopoles multi-millionnaires, ces forces centripètes qui vident les campagnes et agglutinent les personnes dans l’anonymat. Quel grand écart, en effet, entre l’implication citoyenne (le mot a la même racine que cité) et l’anonymat - oppressant pour les uns, soulageant pour les autres - propre aux grandes villes ! Nos vies sont – c’est un paradoxe si on pense aux fantastiques possibilités qu’offrent Internet et la téléphonie mobile - de plus en plus déconnectés de la réalité du quotidien. La proximité du citoyen avec son quartier ou sa commune s’amenuise à mesure que s’accroît sa connexion au village global. Il faut avoir entendu l’histoire pas nécessairement vraie mais vraisemblable de ce jeune Coréen mort de faim devant son ordinateur. Pourtant, on peut tout faire de cette position stratégique : commander à manger, faire du business ou du shopping, etc. La tendance est au désengagement du citoyen de sa cité et on peut le comprendre. Certaines villes sont composées de si diverses cultures que la formation d’une communauté d’intérêts apparait difficile. Les citadins votent encore, me direz-vous, et c’est fort heureux, mais regardez de plus près les taux de participation aux élections locales. Sans compter que les élections locales ont de plus en plus un enjeu national parce que, en dépit de la décentralisation, les décisions importantes ne se prennent pas à l’échelon communal mais aux niveaux national et régional. Le modèle de la cité antique, s’il a jamais fonctionné, est une piste intéressante pour nos urbanistes : « Comment remettre le citoyen au centre de sa cité ? » Si on avait réfléchi à la question dans les années 1960, on n’aurait certainement pas entassé des immigrants dans des barres abominables. Ironie de l’histoire, on a choisi pour ces quartiers de banlieue la même dénomination que pour la ville grecque : « cité ». Peut-être était-ce un signe que des banlieues viendra le renouveau urbain. C’est là en tout cas que la reconstruction s’impose. Mais attention à ne pas décalquer son modèle ! Les villes nouvelles qui ont émergé dans les années 1970 ont été bâties dans la lignée de la pensée positiviste dont le phalanstère de Charles Fourier est un bon exemple. L’intention était excellente, le résultat fait débat. A Cergy par exemple, piétons et véhicules à moteur ont été séparés afin de réduire les nuisances sonores pour les uns et de fluidifier le trafic pour les autres. La banlieue s’est polarisée autour d’un grand centre commercial concentrant toute l’activité économique, relayant les quartiers résidentiels à la périphérie. Le problème fut que les voies piétonnes ainsi isolées de la circulation sont devenues des cours de miracles. Après ce modèle d’urbanisme innovant, on est revenu à un modèle de cité plus classique, où chaque hameau dispose de commerces de proximité. Quelle est alors la viabilité économique de ces petits ensembles ? L’avenir le dira. Afin de prévenir ces incertitudes, un plan d’urbanisme devrait permettre, pour reprendre la phraséologie du développement durable, un équilibre entre viabilité économique, écologie et paix sociale. A Cergy-Le-Haut, un terminus de la ligne A du RER, c’est le dernier modèle qui a été adopté. Les hameaux sont, mauvaise gestion aidant, devenus des villes champignons déséquilibrées. Pour soutenir la croissance, nombre d’agences immobilières et bancaires ont ouvert. Ce sont à vrai dire les principales devantures de Cergy-Le-Haut. On ne peut que se demander ce que deviendront les employés de ces agences une fois la phase de croissance forte terminée. Encore une question à laquelle l’imagination des urbanistes pourrait trouver une réponse. Je ne dis pas qu’un bon plan d’urbanisme doit apporter une solution sûre à tous les problèmes urbains comme celui du désengagement des citoyens citadins. Ce serait de l’ésotérisme. Je soutiens simplement qu’une politique de la ville digne de ce nom doit intégrer un plan d’urbanisme propre à remettre le citoyen au cœur de la cité, qu’il s’agisse du travail, des loisirs, de la vie publique, etc. Une approche plausible serait de rendre le citoyen fier de sa ville. Parce que l’on ne protège que ce que l’on aime. L’urbanisme a donc un avenir plein de défis ambitieux. Mais ce sont là des considérations de riches Occidentaux. Dans les pays émergents, ce qu’on attend des urbanistes, c’est qu’ils rendent les villes moins anarchiques. Les villes, là plus qu’ailleurs, sont porteuses d’une promesse d’emploi, d’une promesse de changement, bref, d’une promesse d’une vie meilleure. En Chine, par exemple, les étudiants des provinces pauvres de l’ouest comme le Gansu ou le Ningxia sont fascinés par la capitale. Ils ne sont pas les seuls : des milliers de migrants ruraux affluent chaque jour dans les villes de l’Est chinois. Le résultat de cet exode est l’embourbement, la surpopulation et l’expansion anarchique des villes. Le gouvernement a du mal à maintenir ces flux de migrants souvent non qualifiés. Des reportages télévisés vantent certes régulièrement les succès de jeunes entrepreneurs restés à la campagne ; en vain. La raison en est que c’est vers les villes, foyers de la classe moyenne chinoise, que les flux d’investissements, étrangers et nationaux, se dirigent principalement. Les campagnes sont encore largement ignorées, par mauvaise gestion d’une part, par intérêt d’autre part, car l’exode rural apporte son lot de main d’œuvre bon marché. Confrontées à ces arrivées massives, que ce soit en Chine, en Indre, au Brésil ou en Afrique, les villes doivent s’adapter et se moderniser, souvent drastiquement. Les destructions et les réaménagements des quartiers historiques, ou du moins uniquement centraux de Pékin (signalons qu’une bonne partie des destructions était nécessaire à la salubrité publique et ne concernait pas ce qu’on pourrait dénommer honnêtement un patrimoine historique), n’avaient pas seulement pour but de maquiller la mariée avant les Jeux Olympiques, il s’agissait aussi, et il s’agit encore, de moderniser une ville à certains égards archaïque. D’ailleurs, il faut savoir que toutes les villes chinoises, pas seulement Pékin, sont en travaux (l’industrie du bâtiment a de beau jour devant elle), afin de soutenir leurs croissances et qu’il n’y a pas moins de 57 villes millionnaires en Chine, et beaucoup d’autres encore qui ne vont pas tarder à le devenir ! Ici aussi, donc, les métiers liés à l’urbanisme (architectes, ingénieurs, juristes, sociologues, géographes, paysagistes, maîtres d’œuvre, maçons, électriciens, plombiers, agents immobiliers, managers, fonctionnaires…) ont de l’avenir. Voyons large ! J’ai jusqu’à présent soulevé plus de questions que je n’ai apporté de réponses. Une comparaison de l’urbanisme européen avec l’urbanisme nord-américain, en particulier celui plus écologique des Canadiens, peut être plus fructueuse qu’un simple diagnostic. L’approche semble choquante. Quel crédit, en effet, accorder à une comparaison entre des villes maintes fois centenaires et des villes quasi-neuves, entre des pays aux données géographiques si différentes, aux mentalités si diverses ? Pourtant, même si les contraintes urbaines varient d’un côté à l’autre de l’Atlantique, les problématiques essentielles restent les mêmes. Le logement, les transports, la sécurité, l’activité économique et culturelle sont autant de problématiques communes à traiter. Européens et Nord-américains ont des villes nouvelles à développer, des centres villes à re-moderniser, des quartiers à désenclaver et des patrimoines naturel et culturel à préserver. Un Européen, un Français qui plus est, reproche traditionnellement aux villes nord-américaines d’être trop étalées, de manquer d’intérêts culturels, de donner la part belle aux hummers, ces grosses voitures polluantes américaines, etc. Outre-atlantique, on ne paraît pas rancunier puisque les Nord-américains apprécient énormément la visite de nos ravissantes villes poupées. Il est sans doute vrai que la ville nord-américaine classique n’a pas d’intérêt urbanistique. Mais je propose que nous surmontions légèrement ces préjugés de touristes, non parce qu’ils sont infondés (tous les préjugés trouvent leurs fondements), mais parce qu’ils sont réducteurs et improductifs. Je retiendrais trois leçons de l’urbanisme canadien. Premièrement, au quotidien, la ville canadienne est un modèle de fonctionnalité et de confort. La gestion de l’espace est beaucoup plus généreuse, d’où cet étalement des villes. En plein centre ville de Toronto, on trouve de nombreuses belles petites maisons (semi-detached ou singles) avec un micro jardin. Ces propriétaires ne sont pas aussi rares et privilégiés que les happy few parisiens qui possèdent une maison. A Vancouver, les passagers ne sont pas entassés dans les bus comme au Japon ou en Italie. Les métros, les bus, les couloirs, les routes, tout est plus large. Cette vision de l’espace s’explique par la faible pression démographie (600 000 habitants dans le centre de Vancouver, le plus gros port exportateur de la côte pacifique américaine, 4 millions seulement dans le grand Toronto, cœur économique du Canada), la géographie (le Canada dispose de grands espaces, 9,9 millions de kilomètres carrés) ou, plus sûrement, par la culture anglo-saxonne. A l’heure où les mensurations de l’homo sapiens s’élèvent, voyons donc plus large ! Ensuite, l’art du réaménagement des vieux quartiers en désuétude me semble presque abouti chez nos amis Canadiens. Certains quartiers du centre historique de Vancouver ont été visiblement laissés à l’abandon à une époque. Aujourd’hui, des galeries d’art et des bars branchés s’installent dans ces lieux, annonçant le renouveau de tout un quartier, sur le modèle du Soho de New York ou du quartier 798 de Pékin. Ce genre de réhabilitation, je le concède, est typiquement conçu pour l’homo bobo. Néanmoins, c’est une chance de faire revivre un quartier et d’égayer ses habitants. A Paris, les galeries d’art sont situés, à ma connaissance, dans les quartiers parmi les plus huppés de Paris : Odéon, Saint-Germain, les bords de Seine… D’autres quartiers plus marginaux ne pourraient-ils pas inspirer des artistes encouragés par leurs mairies d’arrondissement ? Enfin, l’idée de décentralisation pourrait très bien s’appliquer non plus seulement à un pays, mais à une ville. A Toronto, par exemple, on peut certes définir un centre ville, une zone où la concentration de commerces, la fréquentation et la variété des activités sont les plus fortes. Mais on peut aussi considérer que Toronto est composée de plusieurs quartiers ayant leur entité propre : le quartier des affaires avec ses gratte-ciels, les quartiers communautaires - chinois (évidemment), italien, grec et portugais - le quartier universitaire (un petit Oxford au cœur de Toronto), l’île de Toronto, son parc de jeux et ses plages (à 15 minutes en bateau), le quartier des arts, Yorkville (le quartier des boutiques chics), les plages de l’Est, etc. La leçon est pour moi la suivante : rendre les quartiers non centraux plus vivants et attractifs. Avant de conclure, j’espère que le lecteur aura suivi le fil de ses réflexions de voyageur. Loin de moi l’idée de démontrer la supériorité de l’urbanisme canadien sur l’urbanisme français, on l’aura compris. Les enjeux de l’urbanisme, que j’ai ici presque confondu, à dessein, avec ceux d’une politique de la ville, sont colossaux, comme j’ai essayé de le souligner. C’est pourquoi même un renversement de point de vue hardi, notre comparaison canadienne, peut s’avérer efficace, ou tout du moins digne d’intérêt.

Herbes à poux: des quartiers à éviter... ou à assainir Publié le 16 juillet 2009 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 Charles Côté La Presse Les personnes qui souffrent d'allergie à l'herbe à poux feraient mieux de fuir les extrémités est et ouest de l'île de Montréal. Ou alors, elles devraient participer aux campagnes d'éradication dans leur quartier. C'est ce que révèle une étude de la Direction de la santé publique de Montréal. Une carte publiée dans cette étude montre qu'il y a plus d'herbe à poux à Pierrefonds, Pointe-Claire, Dorval et Lachine, à l'ouest, et Rivière-des-Prairies, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles, à l'est. La recherche établit aussi un lien entre l'infestation locale et la gravité des allergies. Les chercheurs ont suivi près de 8000 enfants pendant les mois d'août et septembre 2006. Les résultats font notamment ressortir que ceux qui habitaient l'est et l'ouest de l'île étaient les plus touchés, ce qui concorde avec la distribution de la plante et des concentrations de pollen, affirme-t-on. Dans les quartiers les plus infestés, l'allergie touche un enfant sur quatre dans le groupe des 6 à 12 ans. « Le degré d'infestation locale dans le quartier immédiat de l'enfant influence significativement la prévalence des manifestations allergiques », affirme-t-on dans l'étude publiée en 2008 et reprise hier dans le Bulletin d'information en santé environnementale. En fait, il peut y a voir jusqu'à trois fois plus de personnes touchées dans un quartier fortement infesté que dans un autre qui ne l'est pas. «Même si le pollen de l'herbe à poux peut voyager sur de longues distances, il se dépose à proximité, à quelques centaines de mètres, affirme le Dr Louis Jacques, coauteur de l'étude. En fait, c'est une bonne nouvelle. Ça veut dire que ça vaut la peine d'agir sans son environnement immédiat. Ça enlève l'idée défaitiste selon laquelle ça ne sert à rien d'agir si le voisin ne fait rien.» Comme il n'y a pas de règlement sur l'herbe à poux à Montréal, l'action locale prend toute son importance. Le règlement sur la qualité de l'air a été modifié en 1996 pour exclure l'herbe à poux afin de limiter le coût éventuel d'un recours collectif qui avait été lancé au début des années 90. Ce recours a été rejeté cette année par la Cour suprême. «On propose d'agir même sans règlement, pour corriger la situation, dit le Dr Jacques. On souhaite qu'il y ait une mobilisation très efficace dans les territoires les plus problématiques. On essaie de sensibiliser tous les grands propriétaires de terrains, publics comme privés.» «Le problème ce n'est pas l'herbe à poux qui pousse sur le bord du trottoir de M. et Mme Tout-le-Monde, dit-il. Ce sont les grands terrains qui y sont propices parce qu'ils sont à l'abandon. Il existe des solutions, mais il faut les appliquer année après année sur le même territoire. La plante ne poussera pas si elle a de la concurrence. Il faut semer et enrichir les sols. On peut en même temps embellir les terrains!» L'allergie à l'herbe à poux se manifeste par la rhinite (écoulement nasal, congestion, éternuements), la conjonctivite (picotement des yeux, larmoiement) et l'aggravation de l'asthme. L'asthme et la rhinite sont des maladies fréquentes et importantes, selon la Santé publique. Les maladies de l'appareil respiratoire, y compris l'asthme, sont les fréquentes causes d'hospitalisation et de consultations médicales les plus fréquentes chez les enfants de 0 à 14 ans au Québec. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200907/15/01-884485-herbes-a-poux-des-quartiers-a-eviter-ou-a-assainir.php

Malgré quelques commentaires étranges ("Surely the fare served here is as bleak as the weather in this city" - venant d'un anglais, parler de bleak weather alors que nous avons beaucoup plus d'heures d'ensoleillement, c'est particulier!), et l'article comporte des erreurs de faits ("the Atwater market in Saint-Henri, which has the added attraction of being set in an Art Deco former railway station" - ah oui?), mais le ton est, encore une fois, plutôt flatteur. To get a flavour of Montreal just tuck in Canada is hardly famous for its culinary scene. Yet this city is as close as you can get to foodie heaven, says Kate Simon Sunday, 22 June 2008 Maple syrup: that is the most distinct flavour I'm expecting on my foodie tour of Montreal. Surely the fare served here is as bleak as the weather in this city, where the locals spend the winter months going about their daily business in an underground city of corridors, created to protect against glacial temperatures that can plummet to -40C. Of course, I'm wrong. The food is as extraordinary as the Montrealers' preoccupation with it. I'd like to trace this culinary prowess back to the days when the French ruled the banks of the St Lawrence River, but they were only here for about a century and far more interested in the fur that clothed an animal than its meat. And while the Quebec French have a strong Gallic appreciation of the art of dining, there are more than 80 ethnic cultures represented in this city of four million, with all the attendant flavours that such a mix brings. Breakfast proves the point: the feted Montreal bagel made its way here from Eastern Europe. I eat mine with my guide, Ruby, at St-Viateur Bagel & Café in Le Plateau. It is simmered in honey water and baked fresh in the wood-fired oven and tastes nothing like the usually doughy wheel that sits heavily on my stomach – this one is crisp on the outside, chewy in the centre and sweet-sour on the tongue. It's a flavour to be savoured: "You'll never see a Montrealer eat breakfast on the run," says Ruby, "even if that means being late for work." But I have only a day to get a taste of foodie Montreal, so we move swiftly on. Our next stop is the Jean-Talon market in Little Italy, home to the Italian-Canadians, the city's largest ethnic group. They first came here in the 19th century, then later after the Second World War; and though the community is now spread across the city, some still live in the staircase houses on Jean-Talon and Drolet Streets. These multi-dwelling rowhouses with their exterior iron stairs are a quirky signature architectural style of this city and a sight in themselves, built as a nifty solution to maximising space, containing heat – and raising taxes for the authorities. Ruby tells me Montreal's chilly climate hasn't deterred the Italians from growing grapevines in these backyards – the Mediterranean sun still lives on in their souls. At first sight the Jean-Talon market stalls, laden with workaday fruit and veg, look of little interest to the visitor. Indeed, this is the haunt of locals rather than tourists, who prefer the Atwater market in Saint-Henri, which has the added attraction of being set in an Art Deco former railway station. But Ruby guides me to Le Marché des Saveurs du Quebec on the south side, which is packed with produce from the fertile St Lawrence Valley and beyond – smoked meats, mussels from the Iles de la Madeleine, goat's milk cheeses, and, in a side room, beers from nearby microbreweries and the famed icewines of Niagara. It's the perfect place to pack a picnic for lunch on the run. We find more to tempt us in the boutiques along avenue Laurier Est back in Le Plateau. At Olive & Olives the array of oils could rival any Mediterranean emporium. At Maison Cakao the young owner, not long out of college, offers a modern interpretation of the art of chocolate making, adding inspired ingredients such as Earl Grey tea. While at Le Fromentier & Maître Corbeau we dip downstairs to discover a subterranean hall dedicated to bread and cheese. It also does a roaring trade in deli fare and gourmet prepared meals for that extra-special take-out. Over on rue Laurier Ouest at Les Touilleurs, Ruby gives a real insight into how seriously the Montrealers take their cooking when she shows me a kitchen equipment store that treats its wares as art exhibits. These culinary sculptures provide a good excuse for utensil junkies like me to stand and stare and who will not be able to resist buying a strawberry huller or other such nonsense gadgets as a souvenir. You can linger even longer in Les Touilleurs if you sign up for one of the after-hours cookery demonstrations at its open kitchen, where local chefs show off their skills to small groups of dedicated foodies. I pick up a copy of the Quartiers Gourmands annual guide at the till, which lists shops subscribing to the Slow Food movement and selling an alphabet of foods, from apple tarts to zabaglione. This city knows its food. I'm full and we haven't even tried a drop of maple syrup yet. The city's staircase houses provided the authorities with a handy way to raise taxes COMPACT FACTS How to get there BA Holidays (0844 493 0758; ba.com) offers four nights at the W Hotel in Montreal from £945 per person in July, including return flights on British Airways from £621 and accommodation only from £324 for the duration. Further information Quartiers Gourmands (quartiersgourmands.com). Tourism Montreal (tourism-montreal.org).

Montréal, le 21 décembre 2007 - Montréal compte maintenant trois nouveaux Quartiers 21 sur son territoire. Le comité exécutif de la Ville de Montréal, la Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal ont retenu trois propositions qui se réaliseront dans les arrondissements Plateau-Mont‑Royal, Saint-Laurent et Ville-Marie. Chacun des trois organismes promoteurs bénéficiera d'un soutien de 45 000 $ pour implanter des projets qui appliquent les principes du développement durable à l'échelle locale. « L'implantation de Quartiers 21 à Montréal est une réalisation concrète et locale du Plan stratégique de développement durable de la collectivité montréalaise que notre Administration a adopté en avril 2005. Cette approche est originale puisqu'elle repose sur la prise en charge d'organismes actifs localement qui proposent et réalisent des projets de développement durable selon les priorités de leur milieu. L'importance d'agir localement prend ici tout son sens », a déclaré monsieur Alan DeSousa, membre du comité exécutif de la Ville de Montréal, responsable du développement durable, du développement économique et de Montréal 2025. Pour sa part, le docteur Louis Drouin de la Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal estime que « les projets Quartiers 21 contribuent grandement à améliorer la qualité de l'environnement urbain, ce qui a un effet certain sur la santé de la population des quartiers visés. Par diverses mesures, ils aident à lutter contre l'obésité et l'insécurité alimentaire, et ils permettent également de diminuer les problèmes de santé liés à la qualité de l'air et aux îlots de chaleur urbains. » Imagine Milton-Parc : Plan de développement durable du quartier Proposé par le Centre d'écologie urbaine de Montréal, le projet a comme objectif principal de faire de Milton-Parc un quartier exemplaire en matière de développement durable. Il vise essentiellement à réaliser une première partie des actions s'inscrivant dans le cadre du Laboratoire de développement durable Milton-Parc et à agir en tant que levier permettant à l'arrondissement d'intéresser et d'associer d'autres partenaires. Orienté autour de cinq volets – la gestion des matières résiduelles, le transport durable, la consommation d'énergie, la conservation de l'eau et le verdissement – ce projet permettra aux citoyens et citoyennes de cet arrondissement d'améliorer leur cadre de vie. « Je félicite le Centre d'écologie urbaine de Montréal pour cette magnifique initiative », indiquait Hélène Fotopulos, mairesse de l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal. « Leur volonté et leur labeur combinés à la détermination des citoyens et citoyennes contribuent à faire de notre arrondissement un endroit où il fait bon vivre ». Revitalisation urbaine intégrée de Place Benoit – « Cultivons notre quartier! » Le Comité local de revitalisation urbaine de Place Benoit a développé un projet rassembleur et intégrateur autour de l'agriculture urbaine. Ce secteur est situé au sud-est de l'arrondissement de Saint-Laurent. Il est physiquement enclavé par la voie ferrée au nord et à l'est, et par l'autoroute métropolitaine au sud. Ce projet permettra de mettre en œuvre des actions concrètes répondant aux objectifs fixés par le plan de revitalisation urbaine intégrée, tel le verdissement et l'embellissement physique du quartier, l'amélioration de l'interface industries/habitations, l'amélioration de la sécurité alimentaire, la mobilisation et la participation de la communauté locale (citoyens, entreprises, organismes du milieu, organismes de recherche et de formation) et l'insertion socioprofessionnelle des résidents. À vous la ville – Un îlot de chaleur humaine au centre-ville Le projet développé par l'Éco-quartier Peter-McGill concentre plusieurs initiatives environnementales sur un quadrilatère du centre-ville de Montréal, délimité par les rues Saint‑Marc, Saint-Mathieu, Sainte‑Catherine et par le boulevard de Maisonneuve Ouest. Au nombre de dix, les interventions proposées ont pour but de transformer l'îlot et de le mettre en valeur pour en faire un quadrilatère mieux intégré à son environnement et modèle pour une meilleure façon de vivre en ville. Les moyens pris pour la transformation seront notamment : la promotion de l'agriculture sur les balcons et terrasses; l'application de la certification environnementale Appellation V – commerce vert, l'aménagement d'un centre de compostage communautaire et l'aménagement d'une station vélo avec services. Quartiers 21 est l'action 2.10 du Plan stratégique de développement durable de la collectivité montréalaise. Ces projets sont en lien direct avec les orientations de développement durable : améliorer la qualité de l'air et réduire les émissions de gaz à effet de serre; assurer la qualité des milieux de vie résidentiels; pratiquer une gestion responsable des ressources; adopter de bonnes pratiques de développement durable dans les entreprises, les institutions et les commerces. En 2005, trois projets Quartiers 21 ont été implantés ainsi que trois autres en 2006. Les projets de 2005 et 2006 ont été cofinancés par la Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal et la Ville de Montréal. En 2007, l'Agence de la santé publique du Canada (ASPC) s'est jointe au partenariat Quartiers 21. Le fonds pour la santé de la population de l'ASPC est axé sur le développement des communautés saines et durables depuis déjà quelques années. L'ASPC reconnaît l'importance d'initiatives novatrices en ce sens, telles que Quartiers 21. Les Quartiers 21 s'inspirent de l'Agenda 21 élaboré lors du Sommet de la Terre tenu à Rio en 1992, soit le premier plan de mise en œuvre du développement durable pour le XXIe siècle. SOURCEhttp://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=65,106529&_dad=portal&_schema=PORTAL&_piref65_263689_65_106529_106529.next_page=htdocs/portlet/communiques/fr/detail.jsp&_piref65_263689_65_106529_106529.id=9212&annee=2007&mois=12

Le goût d'un nouveau monde Par Dorane Vignando Au coeur de Montréal, design, gastronomie, mode, développement durable témoignent d'une autre façon de vivre l'Amérique Du dehors, c'est une tour de centaines de verres montés en un colossal lustre de cristal que l'on remarque. A l'intérieur, une foule bigarrée grignote des tapas en sirotant du vin chilien ou australien. Le bar Pullman semble rescapé d'une guerre de chantier. En apparence. Car devant les murs troués et les lampes bricolées, étudiants bohèmes et costumes- cravates se mélangent dans le raffinement des dégustations. Ce temple branché, primé pour son look par le magazine «Créativité Montréal», illustre l'engouement actuel de la ville pour la création d'avant-garde. Justement. Après Buenos Aires et Berlin, Montréal vient de rejoindre le club fermé des «Villes Unesco de design». Bouillonnante, épicurienne, elle s'est débarrassée de ses habits de Vieux Continent et s'offre une cure de jouvence. Boutiques branchées, restaurants créatifs, anciennes usines ou bâtiments métamorphosés en ateliers ou en lofts, quartiers à l'abandon redynamisés... Selon le quotidien «la Presse», Montréal ferait même partie du top 10 des capitales du «nightlife», après New York, Londres ou Miami. Du Village (le quartier gay) au plateau Mont Royal, les nuits peuvent en effet être très chaudes, même en hiver. Côté musique, critiques et journalistes s'accordent à dire que la «nouvelle scène québécoise» swingue à tout va et bouscule rites et clichés sans se soucier ni des modèles locaux, et encore moins des cousins anglo-saxons. Ou plutôt en les mélangeant pour offrir un cocktail plutôt détonnant. Côté mode et design, «jamais nous n'avons autant parlé de création à Montréal qu'aujourd'hui», remarque Sylvie Berkowicz, rédactrice en chef de «Créativité Montréal». Une chose est sûre: si Montréal n'a pas la mentalité «américaine» de Toronto, ni ses coups d'éclat architecturaux, les rives du Saint- Laurent ne sont pas un bout de France perdu en Amérique, mais un bout d'Amérique qui se trouve bien être francophone. Sans chichis ni tape-à-l'oeil. La ville cultive ses contrastes, voire ses anachronismes, dans un mélange de vieilles pierres et de hautes silhouettes de béton et de verre. Depuis 2004, les vénérables rues pavées du quartier historique et de la basilique Notre- Dame filent vers le tout nouveau «quartier international», no man's land qui a vu sortir de terre des immeubles contemporains comme le spectaculaire Palais des Congrès avec sa façade en kaléidoscope de couleurs. Des brumisateurs intégrés au sol rafraîchissent les passants de la rue Saint-Antoine et les horodateurs fonctionnent à l'énergie solaire. Des hôtels design ont fleuri un peu partout dans le secteur ainsi que des tables très en vue tenues par des chefs inventifs, comme le «Toqué!», très sélect, où l'on vient de loin pour goûter du tar- tare de cerf au soja bio. Du centre-ville au quartier Latin, du boulevard Saint- Laurent au Plateau Mont-Royal, le design a la vedette. Les créateurs locaux ont carte blanche pour créer une succession d'ambiances diverses. Dans le «Mile End» autour de la rue Saint- Viateur, boutiques de mode et de déco, agences d'événementiel et cabinets d'architectes ont investi les bâtiments de brique rouge, les entrepôts, les anciennes boulangeries et les demeures bourgeoises XIXe. Dans sa boutique-galerie, la styliste- peintre mexicaine Renata Morales séduit par sa mode décalée et ses imprimés pop qui habillent déjà Charlize Theron, Milla Jovovich ou Alanis Morisette. Sans oublier les modèles japonisants de Marie Saint-Pierre ou le style vintage revisité du prometteur Denis Gagnon. Et que dire de la galerie de design ultra pointue Commissaires, qui s'est fait un nom par ses choix d'avant-garde: un théâtre d'objets où l'on déniche les oeuvres inédites du Néerlandais Maar- ten Baas, les céramiques rares de Hella Jongerius, les lampes de Michel Parent ou les drôles de toutous de William Wilson. De l'autre côté de la ville, vers le vieux port, une ancienne usine de textile transformée en coopérative d'habitation d'artistes accueille peintres, sculpteurs, photographes. De la céramique chez Marie Anne Marchand, de la vidéo chez Claudette Lemay, des portraits de SDF chez le photographe Jean Pierre Lacroix... Quant à Suzanne Bellefeuille, elle expose ses toiles et marionnettes géantes dans le nouveau centre de la Tohu, la nouvelle Cité des Arts du Cirque. Implantée dans un des quartiers les plus défavorisés, le quartier Saint-Michel, cet édifice - comprenant le « Pavillon », vaste chapiteau en béton qui a reçu plusieurs prix de la part de l'Institut du Design de Montréal - symbolise aussi le nouveau visage de la ville. Construit sur l'un des plus grands sites d'enfouissement des déchets en milieu urbain d'Amérique du Nord, ce complexe, à deux pas du Cirque du Soleil, a été pensé de manière entièrement écologique: matériaux bruts recyclés, énergie renouvelable, bassins de récupération des eaux, ventilation naturelle... La Tohu reste un bel exemple culturel et architectural au service du développement économique et de l'environnement. D'ici à 2020, sur l'ancienne carrière des déchets, est ainsi prévu l'aménagement d'un parc de 192 hectares pour faire du vélo l'été et du ski de fond l'hiver. Design, gastronomie, mode, développement durable... La modernité se vit décidément fort bien sous le soleil de Montréal. http://voyages.nouvelobs.com/articles/article_433.html