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On peut voir clairement sur tous les maquettes et rendus, deux nouvelles tours sur l'îlot Balmoral.
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ville-marie StructArt (31, rue Saint-Jacques)
un sujet a posté steve_36 dans Projets oubliés et/ou en suspens
Au 31 rue St-Jacques Ouest dans le Vieux-Montréal il y a un bel édifice de 6 étages qui semble innocupé en ce moment mais il y a un projet de rénovation par le groupe PLKJ pour en faire 16 condos de luxe avec 1 commerce au rez-de-chaussé. Le nom du projet serait ''Structart''. Malheureusement je n'ai aucun rendu ni plus d'information. Par contre on peut voir qu'il y a ''beaucoup'' d'espace libre dans ce coin là et la venue de ce genre d'habitation de luxe ne peut qu'augmenter le coté prestigieux du Vieux-Montréal. -
je comprend pas qu'on peut se permettre de detruire un entrepot relativement neuf qui vaut surement plusieurs millions.......je comprend pas comment le projet peut être rentable......... un autre projet non loin de la verra aussi le jour +de 100 condos waltersuratwater.com
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Sur le site de Minicucci architecte. Aucun détail. Un fil peut quand même permettre de faire un suivi. EDIT : Pourquoi étage s'écrit "étages"?
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De mars 2014 à juillet 2016 J'espérais pouvoir la fin de l'Avenue mais ça n'a pas été possible Les tours que l'on peut voir monter: - Tour Deloitte - Lowney sur Ville - Roccabella - Tour des Canadiens - L'Avenue - District Griffin - Icône (brièvement @ 0:52) Allez-y plein écran HD, l'image s'améliore après une trentaine de secondes...
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Quartier 54, phases 1, 2 et 3 - 8, 8, 8 étages (2010, 2011 et 2013)
un sujet a posté iamthewalrus dans Complétés
je sais pas s'il y a déjà un thread la dessus, je l'ai pas trouver (désolé s'il y en a un déjà) je trouve que c'est u nbeau projet pour Rosemont et un bel exemple de ce qui peut être fait sur une staion de métro http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/arr_ros_fr/media/documents/ateliers_document.pdf -
Phases 1 et 2 terminées en 2009 et 2010. Aucune information sur la phase 3... Sur Google Maps, on peut voir que la dalle de béton est coulée et ne semble qu'attendre l'érection que la troisième phase. -
L’économie du Québec se porte bien. La démonstration du prof Fortin. Pour bien commencer l’année économique, rien de mieux que de refaire la démonstration que les pessimistes, ceux qui sont toujours prompts à proclamer que l’économie du Québec va mal, se trompent royalement. Tout peut et doit s’améliorer, bien sûr. Les défis ne manquent pas : la démographie, l’environnement, la santé, la persévérance scolaire, les inégalités, la corruption. Mais l’économie québécoise a énormément progressé depuis 50 ans, et elle est loin d’aller mal depuis 20 ans. À l’époque, nous formions un peuple pauvre, illettré, dépendant et en mauvaise santé. La pire performance de l’Amérique du Nord. Le salaire moyen des francophones au Québec équivalait à 52 % de celui des anglophones. Aujourd’hui, à niveaux d’éducation et d’expérience identiques, le salaire horaire moyen des francophones ne le cède en rien à celui des anglophones. En 1960, le niveau de vie du Québec accusait un retard de 18 % sur celui de l’Ontario. Maintenant, le retard a fondu à 5 %. Et ce qui en reste s’explique entièrement par le fait que les Québécois choisissent librement de travailler moins d’heures par année que les Ontariens. Le mieux-vivre, c’est ici. L’économie du Québec est à présent plus productive que celle de l’Ontario. Les Québécois produisent plus de biens et de services par heure travaillée que les Ontariens. Il nous reste les États-Unis à rattraper. Economie: La pauvreté absolue, c’est quand on peut se payer un peu plus (mais à peine) que le nécessaire. Une situation moins fréquente au Québec qu’ailleurs au Canada. La pauvreté absolue, c’est quand on peut se payer un peu plus (mais à peine) que le nécessaire. Une situation moins fréquente au Québec qu’ailleurs au Canada. En 1960, les deux tiers des Québécois de 30 ans ne possédaient aucun diplôme. Seulement 5 % avaient un diplôme universitaire. Aujourd’hui, 90 % ont un diplôme secondaire ou professionnel, et 32 % un diplôme universitaire. On peut et on doit encore progresser, mais il n’y a pas de quoi se flageller ! Au tournant de la Révolution tranquille, la majorité des ados québécois savaient à peine lire, écrire et compter. Aujourd’hui, nos jeunes de 15 ans se classent au septième rang mondial en mathématiques, à égalité avec les jeunes Japonais, et au premier rang de toutes les provinces canadiennes. Il faut maintenant s’améliorer en lecture. Il y a 55 ans, les entreprises francophones ne contrôlaient que 47 % de l’emploi au Québec. Aux dernières nouvelles, ce chiffre avait grimpé à 67 %. Il y a 60 ans, la population du Québec était la plus pauvre du Canada, avec celle de Terre-Neuve. En 2015, le taux de pauvreté absolue (lorsqu’on peut s’offrir à peine plus que le niveau de subsistance) est plus faible au Québec que partout ailleurs au Canada, sauf dans les provinces riches en pétrole des Prairies. De plus, l’inégalité du revenu au Québec est la moins prononcée en Amérique du Nord. Cumulativement, depuis 15 ans, la production de richesse par habitant d’âge actif (de 15 à 64 ans) a progressé davantage au Québec qu’aux États-Unis et en Ontario. C’est + 19 % au Québec, + 15 % aux États-Unis et + 11 % en Ontario. Depuis la récession de 2008-2009, le poids de la dette publique du Québec dans l’économie a augmenté quatre fois moins qu’en Ontario et huit fois moins qu’aux États-Unis. Les finances de l’État québécois se sont sans cesse améliorées depuis 20 ans. Le poids des intérêts à payer sur sa dette a diminué de 40 %. Toutes les agences internationales de notation de crédit ont maintenu ou haussé sa cote financière. Des rassemblements économiques régionaux riches en vision, en solutions et en projets, comme Je vois Montréal,on en a encore grand besoin. Mais on aurait aussi grand besoin d’imposer un moratoire au larmoiement sur l’état de notre économie. Rien ne justifie le discours pessimiste. tableau et source: Tableau:http://www.msn.com/fr-ca/finances/economie/l%e2%80%99%c3%a9conomie-du-qu%c3%a9bec-se-porte-bien-la-d%c3%a9monstration-du-prof-fortin/ar-CCs4Rn?ocid=spartanntp ----- Analyse très intéressante!
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Voir le transport à Montréal autrement
un sujet a posté ScarletCoral dans Projets oubliés et/ou en suspens
Prével a partagé sur son blogue ce sur le transport dans la ville de New York. Je ne sais pas si ça a déjà été partagé... mais WOW... ce qu'on peut faire avec un peu de volonté et ... un peu de peinture... Peut-on envisager la même chose à Montréal? -
La route de demain en plastique
un sujet a posté acpnc dans Urbanisme, architecture et technologies urbaines
http://auto.lapresse.ca/technologies/201507/29/01-4888911-la-route-de-demain-prefabriquee-en-plastique-recycle.php Publié le 29 juillet 2015 à 09h46 | Mis à jour à 09h46 La route de demain: préfabriquée en plastique recyclé? Denis Arcand La Presse La route de demain sera faite de plastique recyclé et l'âge d'or de l'asphalte achève, prédit la société néerlandaise VolkerWessels, qui vient de rendre publique sa technologie PlasticRoad. VolkerWessels affirme que ses routes de plastique recyclé se construiraient et s'entretiendraient bien plus rapidement que les routes d'aujourd'hui. Les travaux routiers seraient plus courts: ils se mesureraient en semaines, pas en mois. Et ils seraient moins fréquents. La clef? La préfabrication en usine de segments modulaires et leur installation sur un simple lit de sable. Les routes de plastique dureront trois fois plus longtemps que nos voies asphaltées d'aujourd'hui, et ce, avec un entretien minime, affirme la compagnie. Comme une piste Scalextrix «L'idée est de mouler les segments pour qu'ils s'imbriquent les uns dans les autres. La largeur idéale est d'environ 3,5 m, soit la largeur d'une voie routière», a indiqué à La Presse Simon Jorritsma, conseiller développements nouveaux et techniques spéciales chez InfraLinq, la filiale asphalte de VolkerWessels. «On pourrait aussi faire des pistes cyclables», ajoute-t-il. Autre avantage, le concept PlasticRoad prévoit un espace creux toujours accessible où on pourrait faire passer le câble, les fils électriques alimentant les lampadaires et les feux de circulation, l'aqueduc, les tuyaux d'égout et d'eau de pluie et, un jour, l'infrastructure électronique permettant la conduite autonome des voitures de demain. L'asphalte est un excellent revêtement routier, mais les problèmes liés au pétrole et les besoins nouveaux auxquels font face les entrepreneurs exigent de nouvelles solutions, estime Simon Jorritsma. «Le plastique est une alternative durable très supérieure et ouvre la porte à toutes sortes d'autres innovations, comme la production d'électricité, le chauffage des routes, des surfaces de roulement moins bruyantes et la construction modulaire», écrit-il. Plastique recyclé à 100% «Notre intention est d'utiliser seulement du plastique recyclé», sans adjuvant d'hydrocarbures, a indiqué à La Presse M. Jorritsma, qui fait remarquer que 55% du plastique produit dans le monde est brûlé dans des incinérateurs. «C'est du gaspillage d'incinérer le plastique si on peut le réutiliser et lui donner un usage nouveau de haute qualité [...] pour faire des routes.» Dans une région comme le Québec, avec ses températures extrêmes, une route de plastique tiendrait-elle le coup? «La structure routière PlasticRoad n'est pas affectée par la température ni la corrosion; elle résiste facilement à des températures allant de -40 à 80 degrés Celsius», écrit M. Jorritsma. Épandage de sel Pour ce qui est du sel et du gel, VolkerWessels n'a pas encore de certitude: «Nous voulons développer un prototype avec les bons partenaires et faire des expériences et des tests», a-t-il indiqué à La Presse. Il ajoute que la société travaille sur un système de tuyaux permettant de stocker la chaleur solaire absorbée par la route, et de chauffer la route assez pour éviter le gel (et le sel) aux températures modérées. La PlasticRoad a un autre argument intéressant, compte tenu des scandales récents dans la construction au Québec: ce sera «beaucoup plus facile de vérifier la qualité de la route (rigidité, écoulement des eaux, etc.)». La question de l'adhérence, surtout au froid, est un élément majeur: «Premièrement, on va voir si on peut rendre antidérapant le plastique lui-même. Si ça ne marche pas, on pourrait intégrer du sable ou du gravier dans la surface de roulement», a indiqué M. Jorritsma. Et combien coûterait la Plastic Road? «À ce stade-ci, on ne peut pas encore parler du coût par kilomètre», a répondu M. Jorritsma. La ville de Rotterdam, aux Pays-Bas, a déjà signalé son intérêt à faire un projet-pilote sur ses rues urbaines. M. Jorritsma ajoute que plusieurs villes sont intéressées à participer à des projets-pilotes, dans plusieurs pays du monde. -
Moins d’un million de dollars par mine par Michel Pepin publié le 1 mai 2015 à 17 h 24 Il y a parfois des chiffres qui parlent plus que les mots et plus que toutes les promesses. Par exemple, il y a CE chiffre, 23 650 000, qui en dit plus long que tous les Plan Nord de ce monde. Ce chiffre représente le nombre de dollars que les propriétaires des 24 mines en exploitation au Québec ont versés en redevances en 2013-2014 selon les comptes publics du Québec. C’est moins d’un million de dollars par mine, en moyenne. Oui, c’était une mauvaise année, les prix des minerais étaient bas et les minières ont donc réalisé très peu de profits. Néanmoins, cela n’a pas empêché ces entreprises de retirer pour au moins 7 milliards de dollars en minerais du sous-sol québécois. De ces 23 millions de dollars, il pourrait être déduit les coûts d’administration au ministère pour le secteur des mines (plus de 15 millions de dollars). Il pourrait être aussi pris en compte le coût des 723 sites miniers abandonnés qui devront être réhabilités par l’État. Une facture de 800 millions de dollars est évoquée sur le site du ministère. Les crédits d’impôt relatifs aux ressources et les avantages fiscaux reliés aux actions accréditives ne sont pas pris en compte dans ce calcul. Dans son rapport de 2009, le vérificateur général révélait que ces dépenses fiscales représentaient une somme plus importante que l’ensemble des redevances minières. Rien n’indique, au contraire, que la situation était différente en 2013-2014. En revanche, il est vrai qu’il y a eu une année (2011) où 300 millions de dollars ont été recueillis en redevances minières, alors que la pelletée de minerai de fer valait trois fois celle d’aujourd’hui. Toutes ces données n’ont pas refroidi l’enthousiasme du premier ministre Couillard qui a évoqué, sans la moindre gêne, la priorité que représente le développement durable dans le cadre du dévoilement de sa version du Plan Nord. Il n’est pas facile d’imaginer le caractère durable du développement minier, une activité qui consiste à extraire une ressource qui ne peut se renouveler. Tout cela confirme que la vision de Québec pour le développement des ressources minières repose surtout sur la création d’emplois et l’activité économique que cela peut générer en région. Toutefois, la Caisse de dépôt et placement et Investissement Québec possèdent des participations dans certains projets (la mine d’or Osisko à Malartic et le projet de mine de diamants Renard de Stornoway) qui pourraient se révéler profitables. Car, si en apparence, Québec a reçu moins d’un million de dollars par mine, en réalité, il n’a même pas reçu « une cenne la tonne », comme on disait du temps de Duplessis. En fait, en 2013-2014, le gouvernement du Québec a payé les compagnies minières pour exploiter son sous-sol, qui elles, malgré la baisse des prix par rapport à 2011, ont accéléré la cadence de production et ont extrait davantage de fer, de nickel, de cuivre et d’or en 2013-2014. Si tout va bien, ce sont 65 millions de dollars que les Québécois recevront en 2014-2015 en redevances minières. En échange de 7 milliards de dollars de ressources. Si tout va bien. http://blogues.radio-canada.ca/politique/2015/05/01/moins-dun-million-de-dollars-par-mine/
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Le terrain de la phase 2 collé à la phase 1 viens d'être barricadée et la construction semble pour être très bientôt. Ce projet est adjacent au projet Viva, peut être le groupe cholette veut prendre les concurrents de vitesse. Une chose est sûr, tout ce secteur se densifie rapidement.
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Du développement commercial et industriel, le parfait complément à la densification démographique de l'île de Montréal. Je proposerais incidemment un nouveau slogan: des emplois là où habitent les gens, en sonnant le glas à l'expansion des villes-dortoirs. Dans le but de faire échec à l'étalement urbain, un programme incitatif devrait encourager prioritairement la création d'emplois et de logements sur l'île, avec effet décroissant selon l'éloignement vers les couronnes. J'irais même jusqu'à charger une taxe spéciale sur toute nouvelle construction en dehors des zones déjà urbanisées ou dans de nouveaux lotissements, sur tout le territoire de la banlieue. Je ferais cependant exception de Laval qui est déjà en phase de densification. Une ville plus dense diminue les besoins en déplacements automobiles et rentabilise davantage le développement des transport en commun, avec effet durable sur le plan environnemental. Il faut changer les mentalités et briser la dichotomie de la banlieue qui veut que ce soit l'endroit idéal pour élever une famille. Il reste d'ailleurs suffisamment d'espace disponible sur les deux îles (Laval et Montréal) pour facilement doubler la population, tout en renforçant les pôles économiques centraux. On économiserait au passage les meilleures terres cultivables qui restent encore dans le voisinage de la ville, tout en préservant une précieuse ceinture verte, indispensable à l'équilibre écologique et sociologique du grand Montréal. Si on veut véritablement améliorer notre bilan carbone et réduire la pression des villes sur l'environnement, nous n'avons pas le choix que de penser globalement. Ce n'est qu'avec des efforts concertés et simultanés dans tous les domaines d'activités humaines que nous y arriverons. Pour cela il est nécessaire que la volonté vienne du gouvernement provincial lui-même, car c'est le seul qui a les moyens législatifs pour véritablement changer les choses. On n'a plus le choix si on veut léguer aux générations futures, un monde meilleur et en plus grande harmonie avec la nature. L'occupation du territoire est déjà une agression en soi, mais on peut diminuer notre empreinte par toutes sortes de mesures de naturalisation qui réconcilieraient la ville avec le milieu naturel. Une prise de conscience est déjà en voie de se faire, mais il y a encore beaucoup de résistance et d'opposition. Et tant que le message ne viendra pas de la plus haute instance, avec des moyens concrets pour y arriver, on sera limité à des interventions ponctuelles et trop localisées pour faire une différence appréciable. Comme le discours économique est à la mode aujourd'hui, on peut ajouter à cette vision écologique, l'effet positif sur le développement de Montréal en premier lieu, et aussi bien sûr les villes déjà établies, mais dans une moindre mesure. Un Montréal plus populeux et plus dense est un gage d'enrichissement collectif, avec des revenus plus importants et de plus grands moyens pour assurer son développement futur. J'en conclue que la prospérité soutenue de la ville passe nécessairement par l'arrêt de l'étalement urbain, et la fin de la dispersion de nos forces et de nos énergies, dans un territoire devenu démesuré par rapport à sa densité.
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Coderre présente ses 11 «chantiers» pour rendre la Ville plus performante
un sujet a posté ScarletCoral dans L'actualité
via LaPresse : Publié le 19 juin 2014 à 10h42 | Mis à jour à 12h05 Coderre présente ses 11 «chantiers» pour rendre la Ville plus performante KARIM BENESSAIEH La Presse Une Ville plus efficace, où les lourdeurs administratives et les dédoublements seraient éliminés, tout cela en 11 «chantiers» qui permettraient de générer des millions de dollars en économie. C'est en substance le plan qu'a proposé ce matin le maire Denis Coderre devant une audience conquise de quelque 600 personnes d'affaires, réunies dans une salle du Vieux-Montréal. De la diminution des accidents de travail à la revue du déneigement et passant par la simplification des soumissions et un meilleur taux de réalisation des travaux, ses 11 chantiers ratissent large. «Vous devriez vous réjouir : on vient de vous dire qu'on va s'assurer que les choses sont efficaces, et qu'on est capables de sauver des coûts sans avoir à augmenter les revenus, c'est-à-dire les taxes, a résumé en point de presse le maire Coderre. Il y a un exercice qui va se faire, toutes les grandes métropoles l'ont fait, et elles sauvent de l'argent. Nous, on va sauver le maximum.» 750 indices de performance Même si les termes semblent quelque peu abstraits, le maire assure qu'il s'agit d'une initiative bien concrète. «C'est tellement concret qu'ils l'ont fait à Toronto, où on sauve jusqu'à 400 millions par année. Si on organise toute la question de l'absentéisme, d'accidents de travail, à Québec, ils ont sauvé jusqu'à 12 millions.» L'administration Coderre mise beaucoup sur son chantier numéro un, l'adhésion à l'Ontario Municipal Benchmarking Initiative (OMBI) qui permettra à Montréal de se comparer avec 16 autres villes canadiennes. «Ce sont des mesures de gestion, des mesures d'efficience. Comment on peut mesurer l'efficacité, comment on est capables de s'assurer qu'il y a une meilleure coordination. Il y a à peu près 750 indices de performance qu'on peut appliquer, des indicateurs précis qui nous permettent en fin de compte de voir s'il y a des dédoublements, si c'est performant, si c'est nécessaire.» Il a rappelé que son administration s'était déjà engagée à réduire 10% des effectifs au cours des cinq prochaines années, soit 2200 emplois, ce qui permettra d'économiser deux milliards en dix ans. Ces économies seraient réinjectées dans les infrastructures de la métropole. Les 11 chantiers Harmonisation et simplification des devis de soumissions Augmentation du nombre et de la qualité des projets d'immobilisations réalisés Optimisation de la gestion des revenus et des paiements Simplification du processus décisionnel Implantation de la gestion par activités Réduction des maladies professionnelles et des accidents du travail Augmentation de la productivité du Service du matériel roulant et des ateliers Amélioration des processus d'acquisition et d'entretien des immeubles Accroissement de l'efficience des activités liées aux matières résiduelles Rationalisation des inventaires Optimisation des activités de déneigement. -
Votre bar/nightclub/resto/etc préféré
un sujet a posté champdemars dans Divertissement, Bouffe et Culture
Je me disais que ce serait bon partir un thread traitant des restaurants qui ne coûtent pas cher à Montréal (et sa région). Ce que je recherche c'est surtout des choses originales, exotiques, ou du québécois mais de bonne qualité. Sans être dans le "pas cher" ça peut être simplement un coup de coeur. Ma suggestion? Un restaurant indien sur Parc, coin Beaumont. Je ne me souviens plus du nom, mais avec un slogan comme "100% excellente nourriture" on peut pas se tromper! Faut pas être regardant sur la propreté par contre... Dans le Vieux-Longueuil, sur St-Charles, j'adore chez Samar, un resto Libanais avec une belle ambiance intime, où le souper peut facilement durer 3 heures. On s'en sort pas en bas de 70$ pour 2 avec le vin par contre. Il y a peut-être moyen de payer moins cher, mais quand je vais là je veux tout essayer! -
Sur l'autoroute 20, on peut apercevoir des annonces de travaux bientôt prévus pour l'échangeur A-20 / A-30, à la hauteur de Sainte-Julie. Savez-vous s'il s'agit de réparations, de remplacement de structures, où bien, est il question d'un plus grand projet, qui vise améliorer la configuration de l'échangeur, pour le rendre plus efficace?
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http://www.lapresse.ca/actualites/elections-provinciales/enjeux/201403/08/01-4745768-plq-un-traversier-pour-la-rive-sud.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B9_elections-quebec-2014_1965459_accueil_POS4 Publié le 08 mars 2014 à 09h35 | Mis à jour à 09h35 PLQ: un traversier pour la Rive-Sud Pour décongestionner le réseau routier, Philippe Couillard promet d'instaurer un service de traversier entre Montréal et la Rive-Sud, même si l'Agence métropolitaine des transports (AMT) a rejeté cette idée en 2012. Cet engagement fait partie de la «stratégie maritime» que le chef libéral a dévoilée hier et qui fait concurrence au Projet Saint-Laurent du chef caquiste François Legault (pour plus de détails, lisez le texte «Fleuve: Couillard dans les plates-bandes de Legault»). Le document de 48 pages donne peu de détails sur ce projet de traversier. On peut seulement y lire qu'il s'agit d'une solution pour «décongestionner les accès à Montréal», qui «vivra prochainement les conséquences de vastes chantiers» comme la construction du nouveau pont Champlain. Le coût serait de 10 millions par année. On ne précise pas l'emplacement des quais, la fréquence des départs, combien de personnes pourraient être transportées - des automobiles pourraient l'être aussi, comme pour le traversier reliant Lévis à Québec. La promesse repose sur des «études privées» que le PLQ a refusé de divulguer. Les libéraux disent s'inspirer des navettes fluviales qui existent à Boston. Ils rappellent que le député sortant Pierre Moreau avait lancé l'idée de telles navettes entre Montréal et la Rive-Sud au printemps 2012, à l'époque où il était ministre des Transports. L'AMT avait été chargée d'analyser cette option. Et elle l'avait rejetée. «Chaque fois qu'on a étudié cette mesure, on l'a écartée parce que le rapport coût-bénéfice n'est pas bon, a expliqué à La Presse une porte-parole, Claudia Martin. C'est une mesure qui coûte cher pour le nombre de personnes qu'on peut transporter. Et c'est difficile de mettre en place une mesure comme ça.»
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Quelqu'un peut m'expliquer à quoi ça sera la voie réservée de la 15 nord entre la 40 et la 440?? Aucune ligne d'autobus ne roule là, à peine quelques taxis et des covoitureurs, mais surtout pleins de gens tout seuls sur la voie mûres à recevoir une contravention!! Deux autres exemples, évidents depuis l'ouverture du métro à Laval: 1) Pont Lachapelle, en 15 minutes, je n'ai vu qu'un autobus et ce en temps de pointe du matin. Complètement ridicule. 2) Pont Viau, la voie est pratiquement désertée depuis que les autobus arrêtent à Laval. Soit on ajoute du service d'autobus pour que ces voies soit vraiment utilisées, où bien qu'on les abolissent... c'est vraiment du gaspillage d'infrastructure et de la frustration qu'on créé en masse.
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Je reproduit dans ce nouveau fil, une chronique du Devoir d'aujourd'hui, parce que je crois qu'il y a ici matière à réflexion, et probablement urgence d'agir. Nous qui tentons par tous les moyens de rentabiliser et augmenter la fréquentation des espaces gigantesques du Parc Olympique. Voici une importante collection qui demande beaucoup d'espace pour être convenablement exposée, et un site prestigieux qui lui offrirait toute la prestance et la visibilité qu'elle mérite. Il y a encore d'énormes espaces sous les gradins et le stationnement souterrain du stade Olympique, pour accommoder un nouveau musée permanent qui ajouterait certainement une précieuse nouvelle clientèle, aux déjà nombreux visiteurs. Je pense aux stationnements, mais ce pourrait peut-être aussi bien être la tour elle-même? Une chose demeure, nous devons rentabiliser au maximum ce site au potentiel qui demeure encore sous-exploité, en dépit de la richesse de ces attractions actuelles, dont le planétarium est la dernière acquisition. Il faut poursuivre sur cette lancée et sauter sur l'occasion unique d'ouvrir un musée de l'automobile comme nulle autre pareil en Amérique(?) Si je me fie au texte du Devoir qui suit, nous avons un filon extraordinaire que nous devons exploiter à sa juste valeur. On ne parle pas ici d'une collection bidon, mais d'un joyau méconnu et fragile qui pourrait nous échapper. Le Parc Olympique peut et doit être rentable. Le remplacement du toit a besoin de trouver du financement idéalement provenant de fonds générés sur place, par les multiples expositions et attractions diverses. Voilà alors une occasion rêvée d'ajouter un fleuron de qualité supérieure, aux attraits de classe mondiale déjà présents sur le site. J'ai pris connaissance de cet article qui m'a immédiatement interpelé, et je n'ai pu m'empêcher de l'associer au Parc Olympique qui cherche par tous les moyens a reconquérir le coeur des montréalais et des visiteurs. Pour une collection unique il faut un site unique et de premier ordre, nous avons tout ce qu'il faut, ne reste plus qu'à agir et relier les deux dans une situation gagnant-gagnant. "Et si c’étaient des Picasso? http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/396596/et-si-c-etaient-des-picasso Et si c’étaient des Picasso? La collection de voitures d’exception des frères Demers représente une richesse sous-estimée et mal connue. La perdre serait une erreur sans précédent. 7 janvier 2014 | Collectif d'auteurs | Actualités en société La collection du designer Ralph Lauren a été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris, en France. Pourtant, cette collection comporterait «seulement» une soixantaine de voitures, alors que celle de la famille Demers en compte plus de 500. Laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. Photo : Agence France-Presse Mehdi Fedouach La collection du designer Ralph Lauren a été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris, en France. Pourtant, cette collection comporterait «seulement» une soixantaine de voitures, alors que celle de la famille Demers en compte plus de 500. Laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. Imaginez un instant qu’un collectionneur, issu d’une famille discrète, décide après près d’un siècle d’anonymat de révéler au grand public qu’il possède une des plus belles, sinon la plus belle, collections d’oeuvres d’art au monde. Une collection si belle, si unique, qu’elle amène chez lui des rois, artistes, hommes d’affaires, politiciens, sportifs de haut niveau et autres sommités. Imaginez un instant que cette collection contienne des Picasso, Riopelle, Michel-Ange, de Vinci, Gauguin, Matisse, Rembrandt, etc. Imaginez ensuite que le coeur de cette collection n’ait jamais été montré publiquement et recèle des pièces d’une valeur inestimable par leur histoire inédite, leur rareté impensable et leur état de conservation exceptionnel. Imaginez ensuite que ce collectionneur offre de rendre cette collection disponible dans le but d’en faire profiter la population tout entière, de stimuler l’économie, de promouvoir l’entrepreneuriat, de donner aux Québécois une fierté collective, de démontrer aux jeunes que les rêves les plus fous sont accessibles, et finalement, de prouver au monde entier et à nous-mêmes notre valeur collective. Il est clair que toute la classe politique, culturelle et économique se mobiliserait pour faire en sorte que la collection reste québécoise et qu’elle puisse être exposée dans un édifice à la mesure de sa valeur. Oeuvres d’art Ici, cependant, nous ne parlons pas de tableaux célèbres, de sculptures, de gravures, de marbres, mais plutôt de voitures… Et c’est ici que réside l’écueil. De toute évidence, le domaine de l’automobile ne revêt pas, au Québec, tout le prestige qu’il mérite et dont il bénéficie d’ailleurs à l’échelle de la planète. Quel exemple plus éloquent que le peu de reconnaissance collective dont jouit Gilles Villeneuve, dont l’absence est plus ressentie en Europe qu’au Québec ? Et que dire de Jacques Villeneuve, champion du monde de F1 en 1997 ? Mais encore, qui connaît vraiment le coauteur de ces lignes, premier vainqueur du Grand Prix de Trois-Rivières, gagnant en GT des 24 heures de Daytona en 1971 ? Or, depuis la sortie publique de Roger Demers il y a quelques semaines, force est de constater que l’affaire ne suscite pas, notamment au niveau de la classe politique, l’attention et le respect auxquels elle a droit. Certes, les photographies publiées dans les médias font rêver, même si, en toute honnêteté, elles ne rendent nullement hommage à la beauté des oeuvres d’art de la famille Demers ; car il s’agit bien d’oeuvres d’art et c’est dans cette optique que nous devons aborder ce dossier pour lequel des fonds publics devraient être engagés. Ainsi, laisser partir la collection Demers, c’est accepter qu’elle soit éventuellement démantelée et vendue à l’encan, ce qui est trop souvent le sort de ce genre de collections. Mais aussi, laisser partir la collection Demers, c’est aussi refuser de reconnaître le génie de designers tels que Pininfarina, collaborateur d’Enzo Ferrari, dont les plus belles créations sont exposées à Thetford Mines. C’est aussi, dans une certaine mesure, renier Jean-Paul Riopelle, grand collectionneur de voitures, dont l’une des plus belles, une Bugatti, figure au palmarès de la famille Demers. Mais c’est aussi voir partir la Vector de Michael Jackson, la Jaguar XJ220 de Elton John, et tant d’autres. Plus de 500 voitures C’est aussi refuser de faire ce que d’autres ont fait déjà ; n’y a-t-il pas une Jaguar type E, la plus belle automobile de tous les temps aux dires de Enzo Ferrari, dans la collection permanente du Musée des beaux-arts de New York ? Eh bien, les Demers en ont quelques-unes. La collection de Ralph Lauren n’a-t-elle pas été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris ? Et pourtant, cette collection comporterait « seulement » une soixantaine de voitures ; celle des Demers en contient plus de cinq cents ! Finalement, laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. La collection de voitures des frères Demers représente une richesse sous-estimée et mal connue. La perdre serait une erreur sans précédent. Il nous appartient donc de tout faire pour la conserver au Québec et faire en sorte qu’elle soit mise en valeur dans un environnement qui soit à sa hauteur. Jacques Duval - Membre du Temple de la renommée du sport automobile canadien Jean-Pierre Gagné - Organisateur de la «Virée voitures de rêves»"
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La voiture indienne à air comprimé
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Sortie d'usine prévue (08/2013) Tata Motors en Inde Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter ? ? (les pouvoirs publics trouveront une parade pour ne pas homologuer ce véhicule en Europe et en Amérique du nord). > Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2013. La voiture à air comprimé, développée par l'ex-ingénieur de Formule 1 Guy Nègre de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture. Les constructeurs français ont, bien sûr, refusé de la produire, laissant aux Indiens cette opportunité. La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT» pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$, c'est à dire 5 225 EUR La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux. La température de l'air pur expulsé par le tuyau d'échappement se situe entre 0 -15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation pour le système de climatisation intérieur sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance. Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies (1 EUR = 69 roupies) par100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km/heure (c'est parfait puisqu'il ne faut pas dépasser le 90 voire le 70 Km/h et 50 en ville) ou 60 mph et aurait une autonomie d'environ 300 km ou 185 miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100 roupies (1 EUR= 69 roupies) et la voiture pourra faire encore 300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison Il faudra alors 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais cela peut se faire pendant que vous dormez. Le réservoir se recharge sur une simple prise électrique en 4h pour un coût de 1,50 euros et permet une autonomie de 150 km. Elle se penche actuellement sur une pompe à air comprimé, ce qui permettrait de faire un plein du réservoir en 3 minutes chrono pour un coût d'environ 2,50 euros. Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement d'huile (1 litre d'huile végétale) n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture. Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vraie. -
A L'approche du 375e anniversaire de Montréal et du 50e anniversaire de l'expo67, auquel on pourrait ajouter le 150e anniversaire du Canada, histoire de plaire a tout le monde et de se procurer tout le financement possible, pourquoi ne pourrions nous pas: construire sur l'une des iles, puisque cela ne peut se construire sur l'ile de Montréal meme, ce que l'on voudrait la plus belle tour au monde (cela pourrait donner lieu a un concours international d'architecture) et peut-être meme, pourquoi pas, la plus haute tour de la planete, ce qui pourrait peut etre en faire un symbole architectural emblematique de MONTREAL. Deuxièmement puisque l'on ne sait pas encore quoi faire du silo #5 serait-il possible d'en faire un carrefour, offrant des salles d'expositions pour les evenements speciaux, mais aussi, une place destinee a nos grands musees montrealais,ou ils pourraient se côtoyer, mais aussi ou ils pourraient exposer le trop plein de leurs collections, en plus de representer une invitation a visiter leur adresse en ville, ca pourrait etre une tres grande attraction pour les touristes et peut-être une invitation de prolonger leur sejour. Quelqu'un pourrait-t-il me dire si quoi que ce soit a été fait sur la suggestion d'Alain Simard de créer sur le site de l'expo et avec la participation des pays et (compagnies) ayant participe a EXPO67 d'un grand symposium de sculptures monumentales et architecturales, si rien n'a été fait, pourquoi M, Simard ne prendrait-t-il pas le baton du pelerin.
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http://www.wired.com/autopia/2013/10/abc/ [video=youtube;vX-XjeXocNE] Quelqu'un peut forwarder ça au MTQ? -
Beau projet ! Ce serait en construction. Quelqu'un peut confirmer ? Ressource intermédiaire Fleury 3955 Fleury, Montréal
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Pour les gens que ce type d'architecture peut intéresser, j'ai découvert ce projet photographique sur l'architecture brutaliste dans le monde. http://ismaelfortiergueymard.com/modernisme/
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http://www.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2013/06/27/004-moisissures-condominium-sante.shtml Un condominium rendu inhabitable par des moisissures Le rêve de Nathalie Parent d'être propriétaire s'est transformé en cauchemar. Son condominium hypothèque sa santé et celle de l'amie qui vit avec elle. Les moisissures rendent également sa copropriété inhabitable. Un reportage d'Anne-Louise Despatie Depuis trois mois, elle ne peut plus habiter dans l'appartement. « J'ai toujours eu une bonne santé, mais depuis deux ans, c'était des bronchites à répétition, des infections aux yeux, aux oreilles, à la gorge, de l'enflure et une immense fatigue ». Vivant tantôt chez sa sœur, tantôt chez des amis, elle doit continuer de payer l'hypothèque et les frais, mais n'a pas plus de chez-soi. L'ampleur du problème de moisissures dans son appartement s'est révélée l'an dernier lorsqu'elle a fait faire une analyse de qualité de l'air, demandée par un acheteur intéressé. « On a enfin compris pourquoi on avait été si malade tout l'hiver », dit-elle. Nathalie Parent a également fait faire une expertise par l'architecte Gilles Huot. Il est catégorique : « La brique est poreuse, les fondations sont en pierre et en briques. Ça n'a pas été réparé et ça n'a pas été imperméabilisé. Le plancher de l'appartement est plus bas que le terrain à l'extérieur. Alors quand il y a de l'eau qui coule sur le terrain, elle arrive à traverser puis s'infiltrer sous le plancher de bois. C'est ça le problème. » Cette copropriétaire paye une hypothèque et des frais pour un condo qu'elle ne peut habiter et qu'elle ne peut plus vendre. Crédit photo : Anne-Louise Despatie Impasse financière et juridique Nathalie Parent n'a pas beaucoup de recours. Elle a mis en demeure son syndicat de copropriété de faire les travaux d'urgence pour stopper les infiltrations d'eau dans son appartement, côté jardin. Le syndicat de copropriété, de son côté, poursuit ceux qui ont conçu et réalisé le projet de 182 unités dans l'ancienne biscuiterie Viau : le promoteur, l'architecte et l'entrepreneur. Ce dernier se défend en estimant avoir fait les travaux pour lesquels il a été mandaté au départ. Ni le syndicat de copropriété, ni la firme de gestion Ges-Mar n'ont voulu commenter. Comme les correctifs doivent être faits d'abord dans la cour avant qu'elle puisse faire décontaminer et réparer son condo, Mme Parent est dans un cul-de-sac financier et juridique. Elle ne peut mettre son appartement en vente dans cet état et ne peut l'occuper. Elle a peu de recours, puisque sa compagnie d'assurances ne couvre pas les moisissures. Des problèmes fréquents dans les condos L'histoire de Nathalie Parent n'est pas unique. Les professionnels du bâtiment voient de plus en plus de ces problèmes d'infiltration d'eau et de moisissures qui en découlent. L'architecte Gilles Huot et l'hygiéniste de l'environnement Yves Frenette constatent un laisser-aller dans la construction de certains projets de condominiums. Pour M. Frenette, chargé de cours en hygiène de l'environnement à l'Université de Montréal, les pratiques sur les chantiers sont inadéquates. Les matériaux poreux, comme le bois, sont parfois mal protégés de la pluie. « Il m'est arrivé de voir des condos neufs où l'on ferme le toit à la fin des travaux, ainsi tous les matériaux ont été exposés à la pluie. Le risque d'y voir ensuite des moisissures est grand », dit M. Frenette M. Huot constate que les poursuites sont nombreuses. Il montre aussi du doigt les projets des trois paliers de gouvernements. « C'est toujours le même problème avec les gouvernements : c'est toujours l'architecte le moins cher, l'ingénieur le moins cher, le concept le moins cher et le prix le moins cher. Alors quand on fait du nivellement par le bas, tout le temps, un moment donné, il y a des erreurs qui sont commises ou alors il y a des travaux qui auraient dû être faits qui ne le sont pas. » Quand les moisissures et vices cachés ne sont pas couverts par les assurances Pour les compagnies d'assurances, les moisissures qui découlent d'une humidité excessive et d'infiltration d'eau ne peuvent être considérées comme des dommages subis ou accidentels. Ces problèmes ne sont donc pas couverts. Les vices de construction et les mauvaises conceptions mènent souvent aux tribunaux. Nathalie Parent en est à regretter d'avoir fait appel au programme Accès-Condo par lequel elle a pu obtenir du financement. La Société d'habitation de Montréal (SHDM), qui n'est pas le maître d'œuvre du projet de la biscuiterie Viau, a facilité le financement pour les nouveaux propriétaires. « Quand j'ai acheté, c'était un projet de la SHDM, j'étais en confiance. Je me disais, les normes doivent être respectées », affirme Mme Parent. Dans ce projet, la SHDM était seulement là pour donner accès au financement, contrairement au projet de rénovation de Benny Farms, où elle a dû assumer les frais de plusieurs réparations urgentes. L'architecte Gilles Huot a produit une expertise dans certains condominiums du projet Benny Farms. « Il y a des moisissures. La SHDM a fait des travaux de drainage extérieur, mais puisqu'elle n'a pas assez d'argent pour défaire toutes les dalles de béton d'origine, c'est resté comme ça. Je suis retourné : ça coule encore », dit-il. La porte-parole de SHDM affirme avoir fait les travaux qui s'imposaient pour corriger la situation. Cette cause se retrouve également devant les tribunaux.
