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  1. monctezuma

    Le William (2013)

    un sujet a posté monctezuma dans Complétés

    Un nouveau projet de Construction Quorum. Très peu de détail sur leur site web autre que cette image et le fait que ce sera dans Griffintown. Illustrations fournies par le Groupe Quorum http://www.constructionsquorum.com/9-condos-griffintown-projet-william.html http://www.mongriffintown.com/
  2. MTLskyline
    - On peu voir le Queen's Hotel sur la rue Peel, coin Saint-Jacques, et l'annexe à coté. Démolition de l'annexe:
  3. mtlurb
    Le lineup de cette année est digne de Glastonsburry (U2 en moins) ou de n'importe quel gros festival de musique international. Osheaga et MTL ont maintenant leur place dans la lignée des grands. En bon français... Checker se lineup là. juste malade. http://groupes.osheaga.com/ Cliquez pour agrandir l'affiche Ce sont les gens de St-Lambert qui vont capoter avec une semaine après Osheaga, HeavyMTL qui ont offert leur lineup la semaine passée avec les Slipknow, Marilyn Mason, System of a down, Lamb of God..... En passant, je suis un hyper gros fan de musique, je suis shazam pour la plupart du monde qui me connait, un peu hipster sur les bords, beaucoup d'indie, Jazz, classique, rétro, College radio, UK, avec même un peu de Top40 si c'est de qualité et avec bon goût, donc ce genre de chose m'excite beaucoup.
  4. TROISRIVIÈRES
    L'hotel Delta Centre-Ville serait transformé en résidences étudiantes... Fort probablement peu abordables! Article en anglais... http://www.montrealgazette.com/business/Campus+Crest+buys+Delta+Centre+Ville+hotel/8634370/story.html
  5. Nameless_1
    En attendant la ligne bleue Par Marc-André Carignan Le moins qu’on puisse dire à propos de la rue Jean-Talon Est, c’est qu’elle n’est vraiment pas l’artère commerciale la plus attrayante de Montréal. Pour y avoir travaillé dans une autre vie, je vous avoue que je ne m’ennuie pas tellement de son architecture commerciale et résidentielle disparate, de ses trottoirs ravagés par le temps et de ses arbres chétifs qu’on peut pratiquement compter sur les doigts d’une main. Et que dire de ses «mosaïques» d’asphalte et de pavé uni de trois ou quatre mètres de large, faisant grossièrement le lien entre le trottoir et les façades commerciales? Quelques restaurants y ont vu l’occasion d’aménager des terrasses, mais pour les autres, c’est un espace tristement oublié où pousse la mauvaise herbe. Cela dit, il faut reconnaître que l’artère s’en sort relativement bien sur le plan commercial, particulièrement à l’est de Viau. On y croise peu de locaux vacants, alors que les communautés culturelles (ghanéenne, arménienne, algérienne…) trouvent progressivement leur place dans cette zone longtemps dominée par la communauté italienne. La qualité de l’offre commerciale s’améliore également avec de nouveaux commerçants qui décident d’en faire leur terre d’accueil. Reste que cette artère névralgique de Saint-Léonard a mal vieilli et aurait besoin d’un peu d’amour. «Il faut ramener un sentiment de fierté sur la rue, avoue Sylvain Tardif, directeur de la Société de développement commercial (SDC) Jean-Talon Est. On a besoin de places publiques, de verdure, d’art public. On doit donner le goût aux résidants et aux commerçants de s’impliquer dans le quartier.» M. Tardif planche d’ailleurs en ce moment, en collaboration avec la ville-centre, sur un projet de revitalisation urbaine estimé à 3M$, qui s’étendrait de Viau à Langelier. Les objectifs: verdir Jean-Talon Est, favoriser la marche, voire le vélo, avec un design urbain adéquat et, surtout, attirer de nouvelles PME. «Il y a de la pauvreté dans le quartier, et la création d’emplois pour les nouveaux arrivants est une priorité, poursuit M. Tardif. Plusieurs d’entre eux sont diplômés, mais n’arrivent pas à travailler. […] On veut donc attirer de nouveaux commerces, mais aussi remplir nos bureaux avec des entreprises qui offrent des emplois de qualité.» Pour le directeur de la SDC, un milieu de vie plus attractif est incontournable à ce stade-ci pour réussir à attirer de nouveaux investisseurs. Il compte également sur l’arrivée tant espérée (mais pas encore confirmée) de la ligne bleue du métro. «Beaucoup de gens circuleront à pied pour se rendre aux stations de métro, notamment sur Jean-Talon, indique-t-il. Il faut préparer le quartier pour mieux desservir les futurs usagers. Il faut aussi penser à densifier le secteur pour y amener davantage de résidants. […] Il y a encore beaucoup de pain sur la planche.» La ville-centre et l’arrondissement Saint-Léonard organiseront des consultations publiques cet hiver afin d’inviter les résidents et les commerçants à participer au projet de revitalisation urbaine. Le début de travaux est prévu pour 2017. http://journalmetro.com/opinions/paysages-fabriques/853933/en-attendant-la-ligne-bleue/
  6. LeTravailleur
    Bonjour à la communauté MtlUrb! Je vous présente ce soir le premier jet d'une vision personnelle pour l'entièreté de la Ville de Laval. Bien entendu, tout cela est sujet à modification et je suis totalement ouvert à vos commentaires/plaintes/insultes (pas trop des dernières, quand même!). Voici donc, sans plus attendre, le plan du Monorail lavallois, et je tenterai d'expliquer cette énormité par la suite. (Grande taille : ) Tous les quartiers, ou presque, sont reliés par leurs centres aux autres pôles de l'île. Les trois stations de métro sont connectées au réseau, de même qu'une gare de REM (Ste-Dorothée) et la gare Vimont. Le centre-ville est amplement desservi par trois stations de croisement et tous ses pôles sont reliés. J'ai tenté de prendre en compte, dans la mesure du possible, les usages des terrains actuels, en plus d'anticiper certains développements ou re-développements futurs. Pensons à une densification des Galeries Laval et du Centre Laval, justifiant la station Le Corbusier, et l'implantation d'un grand parc au nord des Résidences Soleil avec la station Trait-Carré. La station Val-des-Ruisseaux, dans l'est, anticipe le développement massif de l'est de l'île au sud de l'avenue Marcel-Villeneuve. Je pense également que la ligne rouge pourrait déboucher à proximité d'un futur quartier mixte, comprenant, pourquoi pas, le second hôpital dont Laval aurait besoin. Le monorail s'insère bien dans certaines emprises, comme au centre d'une autoroute, d'un boulevard (on est à Laval, ça tombe bien, il y en a plein), etc. Comme c'est une vision, certaines voies empruntées sont très boiteuses ou approximatives. Un monorail s'insérerait mal sur Des Laurentides, surtout au sud de Concorde, et un tramway pourrait être privilégié sur cet axe. Sinon, les technologies permettant à un monorail d'effectuer des virages brusques, nécessaires en milieu urbain, existent et seraient certainement compatibles avec la plupart des trajets imaginés. Pourquoi un monorail au lieu d'un tramway pour le reste? On est en emprise exclusive, donc le trafic est inexistant. On peut enjamber les obstacles, et donc facilement s'amener et se retirer d'un terre-plein de boulevard ou d'autoroute. On franchit sans problème les autoroutes, et cela permet du même coup de créer des passerelles piétonnes au-dessus des axes plus hostiles. J'ai également confiance qu'un bon monorail puisse atteindre une vitesse commerciale idéale, pour permettre de relier toutes les stations au métro en 30 minutes maximum. Le réseau peut être automatisé et les passages, fréquents. Un réseau électrique peut être silencieux et très éco-friendly. Il y a aussi une simple question esthétique, touristique et de rayonnement que j'ai voulu explorer dans cette vision. Réalisé à 100%, le réseau serait un des monorails les plus étendus au monde et comprendrait une quarantaine de stations à travers l'île. Le coût serait, bien entendu, aussi imposant que le réseau, mais dans le cas d'un monorail, ça dépend beaucoup de la technologie utilisée. Une estimation rapide me permet de croire que le réseau entier serait réalisable pour moins de 3 G$. C'est un réseau qui, à première vue, semble démesuré. N'oublions cependant pas qu'un tel projet peut se réaliser par phase, suivre le développement (assez intense!) de Laval et lui-même être un moteur de développement axé sur le transport en commun. À long terme, pour une ville qui frôlera le demi-million d'habitant, vaut mieux réfléchir maintenant. Les autobus ne répondent pas toujours à la demande et le métro, pour des coûts similaires, desservirait uniquement les pôles du centre-ville, et avec difficulté... Mais contribuerait, comme le monorail, à désengorger Montmorency une bonne fois pour toutes. Le monorail pourrait cependant remplacer ou côtoyer l'autobus dans les axes principaux, ce qui permettrait de redéployer la flotte de bus sur des trajets plus adaptés à la nouvelle réalité et mieux desservir les quartiers eux-mêmes (notamment en les connectant aux stations de monorail les plus proches). Ce n'est qu'une idée un peu farfelue, mais je tiens à ce qu'elle soit entendue, à défaut d'être concrétisée. Une partie de cette vision me servira notamment de projet scolaire sur la mobilité au centre-ville lavallois, spécifiquement (analyse de la connectivité des différents pôles par les stations illustrées dans l'encadré pointillé). Plus généralement, je souhaite, avec ce premier jet, faire réfléchir sur ce que Laval peut faire pour améliorer la mobilité au sein de la Ville, que ce soit pour les déplacements entre les quartiers que pour les liens avec les stations de métro, gares de train ou du futur REM. La technologie à employer peut aussi être matière à discussion. Je verrais bien des trains courts et légers, ou carrément des wagons suspendus fonctionnant avec, pourquoi pas, des damnés moteur-roues! Appelez-moi mégalomane (je le suis sûrement un peu! ), mais on a en ce moment un maire qui doit consulter des firmes pour analyser la faisabilité d'implanter une NAVETTE (simple autobus) gratuite quotidienne dans un circuit en boucle au CENTRE-VILLE... d'ici TROIS ANS! Je trouve cela frustrant. Et j'ai l'impression que ce n'est pas avec aussi peu d'ambition qu'on pourra développer Laval à son plein potentiel, et en faire une belle réussite, humaine et moderne, dans les 10-20 prochaines années. D'où, selon moi, la nécessité de discuter de plans d'envergure dès maintenant. Les Lavallois se sont doté d'une vision stratégique (très vague, je dirais), et la révision du schéma d'aménagement avance toujours. Au-delà des projets individuels (dont la qualité s'améliore d'année en année, selon moi!), il nous faudra quelque chose d'unique, et de commun, pour véritablement concrétiser le projet inachevé qu'est la Ville entière.
  7. Atze

    Square Viger

    un sujet a posté Atze dans Photographie urbaine

    Une petite visite guidée d'un des mal aimé du centre-ville (avec raison d'ailleurs). C'est plate qu'il ne soit pas invitant d'y aller parce qu'avec la végétation qui commence à prendre le dessus, ça commence à lui donner un peu de gueule. Bloc #1-Ouest: La fontaine du bloc #1, hors fonction et l'oeuvre d'art particulièrement "magané". Le bloc #1 est décidément celui qui est le plus "habité", probablement à cause de ses "toits". Bloc #2 - Centre Ici, il y avit quelques personnes probablement du quartier et moins de sans-abris. La fontaine est assez intéressante ici, mais aussi hors fonction et plutôt en mauvaise état. Bloc #3 - Est Aire de jeux.... j'en ai pas vu en tk... Seule fontaine fonctionnelle dans les trois blocs... elle fait penser à une grande douche commune... je me demande si ce n'est pas à l'intention des sans-abris ! Bref, il ne m'est rien arrivé de facheux dans le Square Viger, il est même plutôt intéressant à explorer, mais je peux comprends qu'il repousse beacoup de gens à cause de sa configuration, des sans-abris, de l'odeur d'urine omniprésente et des rebuts qui y traine, quoique c'était beaucoup moins que ce à quoi je m'attendais. La nuit, c'est surement un peu plus animé. Il y avait un projet de reconversion il y a quelques années, mais je ne sais pas ce qui est arrivé.
  8. IluvMTL
    CHRONIQUE LE VILAIN SAPIN DE MONTRÉAL MARIO GIRARDLA PRESSE J’étais à une dizaine de mètres de lui quand j’ai entendu une femme dire à son mari : « Ouain, on peut pas dire qu’ils se sont forcés ben ben fort ! » Comme des milliers de Montréalais, cette femme donnait son opinion sur le sapin, prétendument le plus haut du pays, installé depuis mercredi en plein cœur de la place des Festivals. Une laideur ! Une honte ! Un chicot ! Le sapin de 88 pieds a droit aux pires insultes sur les réseaux sociaux. Philippe Pelletier, l’un des propriétaires de Sapin MTL, l’entreprise qui a déniché et installé ce sapin, est très déçu de la réaction du public. « Les gens sont tellement méchants. Nous, on a juste voulu bien faire et offrir un cadeau à la Ville de Montréal », m’a-t-il dit hier. L’an dernier, Philippe Pelletier a voulu réaliser un coup publicitaire en organisant une compétition de lancer du sapin lors de l’Igloofest. Cette année, il est allé chercher une petite subvention de 2500 $ et un commanditaire afin de pouvoir offrir à Montréal le sapin le plus haut du monde. Philippe Pelletier voulait un sapin plus grand que celui qui trône chaque année, depuis 1931, devant le Rockefeller Center à New York. Manque de pot, les New-Yorkais ont décidé de battre leur propre record. Celui qui a été inauguré mercredi soir fait 93 pieds. Non seulement notre sapin est le plus laid, mais il n’est pas le plus grand. Quel déshonneur ! Rendu là, allons tous nous cacher dans des grottes pour le temps des Fêtes ! C’est sûr que lorsqu’on tombe sur le fameux sapin, situé à l’entrée du Grand Marché de Noël, à l’angle des rues Jeanne-Mance et Sainte-Catherine, on a un choc. Mais une fois la surprise passée, on lui trouve plein de qualités. Ce sapin est un peu comme un petit chien bâtard dont personne ne veut et qui nous séduit avec ses grands yeux tristes. Je l’avoue, au bout de deux minutes, j’ai craqué pour ce sapin imparfait. J’ai voulu l’adopter. Je me contenterai de le défendre dans cette chronique. D’abord, si on avait voulu un beau sapin comme à New York, il aurait fallu faire comme les New-Yorkais. Philippe Pelletier m’a expliqué qu’une équipe américaine travaille pendant un mois à préparer l’arbre afin qu’il ait une forme conique impeccable. Cette équipe fait exactement ce que ma mère faisait : elle demandait à mon père de couper des branches dans le bas du sapin, de percer des trous avec sa Black & Decker et d’ajouter des branches partout où il y avait des espaces vides. Maniaque, ma mère ? Pas à peu près. Le sapin de New York qui a été inauguré jeudi, une épinette de Norvège, est composé d’un arbre repéré grâce à une recherche en hélicoptère. Il a ensuite été transporté à New York et « enrichi » de plusieurs autres sapins, il est décoré de 45 000 ampoules DEL et son sommet est orné d’une étoile composée de 25 000 cristaux créés par la maison Swarovski. On évalue les coûts de cette opération à environ 100 000 $. Notre sapin est un baumier du Québec entièrement naturel qui a coûté nettement moins cher (son prix n’a pas été dévoilé). Les coûts de son achat et des lumières ont été couverts par Canadian Tire qui s’offre du coup une commandite très visible (les ornements publicitaires en guise de décoration sont un peu trop criards à mon goût, surtout le jour). Je ne suis pas le seul à aimer le vilain sapin de Montréal. Mathieu, Alex, Adèle et Alexandra, tous étudiants dans la vingtaine, regardaient l’arbre d’un air attendri hier lorsque je les ai accostés. « On le trouve funky, cet arbre », a dit Alex. « On va faire partie des 50 % des gens qui aiment ce sapin », a ajouté Mathieu. Au pied du sapin, Henri Lamarre tient un petit kiosque de jouets. « J’entends plein de commentaires négatifs, mais je le trouve cool, cet arbre. » Non loin de nous, Cecilia tentait de se prendre en égoportrait devant le sapin. La femme s’était déplacée spécialement pour voir l’arbre. « Il n’est pas beau, mais, je ne sais pas pourquoi, je l’aime quand même. » Ce débat autour de l’apparence de ce sapin en dit long sur notre rapport à l’apparence esthétique. Dans un monde qui n’aime que le côté lisse et reluisant des choses, un sapin entièrement naturel, avec ses défauts, sa forme imparfaite, ses branches inégales et son sommet trapu, nous apparaît comme quelque chose de grotesque, de répulsif. Pire, il inspire la défaite et un certain côté « loser ». Alors, on fait avec ce sapin comme on fait avec tous les marginaux qui vivent dans nos sociétés, on le rejette, on rit de lui, on le méprise. Si on veut un beau sapin « botoxé » et « lifté », qu’on fasse comme les New-Yorkais : inventons-en un qui n’existe que dans nos fantasmes et les décors de Casse-Noisette. Demandons à Birks de fournir les décorations, aux étalagistes de Holt Renfrew de le parer et à Michèle Richard de venir chanter Petit papa Noël lors de la soirée d’inauguration. Je comprends ce désir de vivre à tout prix la fameuse « magie de Noël », mais je trouve que notre obsession de la perfection et de la beauté nous fait parfois perdre le contrôle. Lors de ma conversation avec les quatre étudiants, Mathieu a dit quelque chose d’important. Il a dit que ce sapin était à l’image des Montréalais, car il symbolise la diversité. Il a totalement raison, je trouve. Ce sapin nous représente parfaitement bien. Il est un amalgame de plein de choses. Il est imposant, majestueux, mais il est aussi un peu déglingué (n’ayons pas peur des mots), rebelle et échevelé. Il est surtout unique et authentique. Peut-être que ce vilain sapin est en train de fournir aux Montréalais un symbole. Et si, chaque année, au lieu de se créer un arbre de catalogue Sears, on s’évertuait à trouver celui qui est le plus vrai, le plus naturel, le plus authentique ? Ça nous rapprocherait de la sincérité. Une denrée rare de nos jours. Et en plus, ça nous ferait un bon sujet de discussion le 24 au soir autour de la dinde. « Non mais y est-tu assez laitte le sapin cette année ! — Oui, ils l’ont vraiment bien choisi ! »
  9. IluvMTL

    Infoman

    un sujet a posté IluvMTL dans L'actualité

    «10 cm de neige, ce qui n'arrive qu'une fois aux 25 ans à Paris se produit à peu près aux 2 jours à Montréal.» Un autre épisode savoureux d'Infoman à voir! ? Emission du 15 decembre 2016 | Infoman | ICI Radio-Canada - Tele
  10. mtlurb
    http://www.paullaurendeau.com/ Habitation Mentana Étude urbaine sur la densité - 2010 Montréal, Québec, Canada Surface du lot : 7 013 m² Implantation du bâtiment : 4 465 m² Taux d’implantation : 64 % Nombre d’étages : 6 Hauteur de bâtiment : 20.5 m Surface totale du bâtiment : 21 511 m² Densité : 3.07 Nombre de logements : 152 Stratégie de densité La stratégie de densité consiste à utiliser la typologie le plus efficacement possible afin de maximiser l’emprise au sol et de proposer un bâtiment de 6 étages. Sur ce site, séparé en deux lot par la rue Boyer, le bâtiment épouse l’espace public, laissant peu d’espace résiduel non construit sur le périmètre externe. Les façades sur 4 côtés bénéficient de l’espace dégagé des voies publiques maximiser les ouvertures et les vues, spécialement sur le parc Laurier au sud. Afin de laisser pénétrer un maximum de lumière dans la cour, le niveau 6 est construit partiellement, offrant des terrasses extérieures privatives et des ouvertures. Le bâtiment entre Boyer et Christophe-Colomb, à cause de l’étroitesse du lot, bénéficie de cours ouvertes orientées vers le sud qui apportent une ensoleillement abondant à tous les logements, ainsi que des espaces verts qui bénéficient autant aux résidents qu’à l’espace public. Le projet atteint une densité de 3.07, valeur un peu inférieure aux petits projets de la rue Rivard et de la rue Drolet à cause de la nécessité de laisser la cour centrale non construite sur tout sa longueur.
  11. Atze
    Montréal Art déco Jean-Christophe Laurence La Presse Publié le 20 mai 2009 à 07h44 | Mis à jour le 20 mai 2009 à 07h52 Le cinéma Snowdon, boulevard Décarie. Photo fournie par Art Déco Montréal Bien peu de gens le savent, mais Montréal compte parmi les plus importantes villes d'architecture Art déco de la planète. Le problème, c'est que ce patrimoine bâti est trop souvent négligé, quand il n'est pas carrément démoli, comme ce fut le cas l'an dernier du mythique Ben's Delicatessen. C'est un peu, beaucoup dans l'espoir de sensibiliser nos élus à cette richesse mal exploitée, que Sandra et Colin Cohen-Rose, fondateurs de l'organisme Art déco Montréal, ont décidé d'accueillir le 10e Congrès international d'Art déco le week-end prochain, avec des visiteurs venus d'aussi loin que la Nouvelle-Zélande. «Les gens ne réalisent pas l'importance de cet héritage, souligne Sandra Cohen-Rose, auteure du livre Northern Deco: Art Deco Architecture in Montreal. Au delà de sa valeur historique, c'est une richesse qui pourrait rapporter beaucoup d'argent au plan touristique. À New York, le bâtiment le plus populaire est encore le Chrysler Building. Ça en dit beaucoup sur l'attrait de ce style.» Selon Mme Rose, d'autres villes dans le monde exploitent déjà avec succès leur patrimoine Art déco. C'est le cas de South Beach en Floride, de Napier en Nouvelle-Zélande et de Saint-Quentin en France, qui l'ont mis au centre de leurs programmes touristiques. Avec des lieux aussi connus que le cabaret du Lion d'or, la Casa d'Italia, le Cinéma Empress, le théâtre Le Château, l'église Saint-Esprit, l'Université de Montréal ou le mythique 9e étage de chez Eaton, Montréal a tout ce qu'il faut pour jouer dans les mêmes ligues, croient M. et Mme Cohen-Rose. Mais encore faut-il que le politique s'en soucie, ajoutent-ils. Si certains de ces édifices sont aujourd'hui protégés (Eaton's, le Château), la plupart ne bénéficient d'aucun statut, ce qui les rend encore vulnérables. Le cas de Ben's, détruit il y a peu, est encore frais dans les mémoires. Mais on pourrait aussi mentionner le théâtre York, le théâtre Snowdon, l'ancien Woolworth. l'ancien Kresge ou l'hôtel Laurentien, que Sandra et Colin ont vu disparaître, en tout ou en partie, pendant le dernier quart de siècle. Un Art déco typiquement canadien? Consacré à Paris en 1925, l'Art déco (pour Art décoratif) a connu son heure de gloire jusqu'au milieu des années 50. Fait intéressant, Montréal a adopté très tôt ce style architectural en vogue, parce que plusieurs architectes allaient étudier en France. C'est le cas d'Ernest Cormier, à qui l'on doit certains des plus prestigieux édifices du genre, à commencer par le pavillon central de l'Université de Montréal, son grand oeuvre, dont la construction dura plus de 12 ans. Autre fait intéressant: l'Art déco canadien avait aussi sa propre couleur, ou plutôt son absence de couleur! Moins flamboyants qu'en Floride et moins mégalo qu'à New York, les constructions montréalaises se caractérisent généralement par leurs dimensions modestes (l'édifice Aldred, sommet du genre, ne fait que 24 étages) et leur côté «pierreux» un peu gris. Ironiquement, ce sont nos églises qui ont été les plus excentriques. Les créations du moine français Dom Bellot, surnommé le «poète de la brique» sont, à ce chapitre, très impressionnantes, notamment l'abbaye Saint-Benoît-du-Lac avec ses mosaïques de briques colorées. «L'architecture Art déco reflète le contexte social et économique d'une certaine période, souligne Sandra Cohen-Rose. Les églises voyaient gros et cherchaient à se moderniser. On remarque aussi des bas-reliefs très éloquents sur les édifices publics, qui représentent souvent l'époque ou un certain folklore propre à l'histoire du Québec.» C'est pourquoi il est vital de préserver ces bâtiments, conclut-elle. «Ils sont attirants pour les visiteurs, mais aussi importants pour les générations futures qui voudront comprendre d'où l'on vient...» En savoir plus Dixième Congrès international d'Art déco, du 24 au 30 mai. Informations sur le programme: http://artdecomontreal.com/fr/ La maison Cormier, avenue des Pins. Photo fournie par Art Déco Montréal Montréal Art déco 10 adresses 1. Pavillon principal de l'Université de Montréal. 2. Oratoire Saint-Joseph. 3. Théâtre Snowdon. 4. Cinéma Empress. 5. Neuvième étage de chez Eaton 6. Pavillon central du Jardin botanique 7. Cabaret le Lion d'or (rue Ontario, angle Papineau) 8. Théâtre Le Château (angle Saint-Denis et Bélanger) 9. Casa d'Italia (angle Berri et Jean-Talon) 10. Église Saint-Esprit (angle Rosemont et 8e Avenue)
  12. acpnc
    http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201602/14/01-4950641-un-incitatif-pour-lachat-dautobus-scolaires-electriques.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_les-plus-populaires-le-soleil_article_ECRAN1POS4 Publié le 14 février 2016 à 20h15 | Mis à jour le 15 février 2016 à 09h30 Un incitatif pour l'achat d'autobus scolaires électrique De Saint-Georges, en Beauce, au Lac-Saint-Jean, en passant par le nord de Montréal, des autobus électriques jaunes aux pare-chocs bleus commencent à rouler un peu partout. Autobus Lion en a même un en essai en Californie. Ma Presse Patricia Cloutier Le Soleil (Québec) Apparus sur les routes du Québec au début janvier, les autobus scolaires électriques de la compagnie Lion sont sur le point de prendre leur place sur le marché. Le ministère des Transports annoncera bientôt comment les commissions scolaires pourront privilégier les transporteurs qui utilisent des véhicules électriques. Située à Saint-Jérôme, Autobus Lion est, pour le moment, la seule entreprise en Amérique du Nord à avoir conçu un autobus scolaire 100 % électrique. «On est vraiment dans la phase de construction et de livraison, et ça va très bien. On en livre un ou deux par semaine, un peu partout au Québec», se réjouit le président Marc Bédard. De Saint-Georges, en Beauce, au Lac-Saint-Jean, en passant par le nord de Montréal, des autobus jaunes aux pare-chocs bleus commencent à rouler un peu partout. La compagnie en a même un en essai en Californie. M. Bédard a attendu la politique d'électrification des transports du gouvernement du Québec, dévoilée cet automne, avant de commencer ses livraisons dans la province. Cette politique prévoit une enveloppe de 30 millions $ d'ici 2020 pour appuyer l'achat d'autobus scolaires électriques. Le gouvernement souhaite aussi réduire la compensation qu'il accorde pour l'utilisation du carburant diesel sur les parcours scolaires. Selon M. Bédard, une autre annonce gouvernementale, qui sera faite prochainement, permettra aux commissions scolaires de savoir comment elles pourront prendre le virage. «Cette annonce va permettre de faire un pas de plus», affirme M. Bédard, sans vouloir s'avancer davantage sur ce qu'elle contiendra. «Nous ferons une annonce en temps et lieu», s'est contenté de dire Mélissa Turgeon, l'attachée de presse du ministre des Transports Jacques Daoust. Précurseur dans son domaine, Autobus Lion a eu besoin de moins d'un an pour concevoir et construire un autobus scolaire électrique, qui a été mis à l'essai en 2014. En février 2015, le gouvernement du Québec lui a accordé une subvention de 2 millions $ pour la construction et l'essai de six autres prototypes. Maintenant qu'elle a le vent dans les voiles, la compagnie souhaite vendre des autobus scolaires électriques un peu partout en Amérique du Nord. Essais concluants à Saint-Georges Autobus Breton, fournisseur du transport scolaire à Saint-Georges, se dit pour l'instant très satisfait des deux autobus qu'il a commandés, en mai dernier. Il était alors la première compagnie à le faire. «J'adore ça, c'est très silencieux! On s'aperçoit que les enfants sont plus bruyants qu'on pensait», lance en riant le président Pierre Breton. Ayant reçu ses autobus vers le 8 janvier, M. Breton n'a pas connu de problème majeur après un mois d'utilisation en période hivernale. Pas de panne, pas de difficultés à monter les côtes. «Je les ai essayés beaucoup, et ils vont très bien. Par contre, ils parlent de 120 kilomètres d'autonomie, mais avec le chauffage, je pense pas qu'on va réussir à faire ça en hiver», lance-t-il. Se limitant à des circuits de 75 kilomètres par jour, ses autobus scolaires sont rechargés tous les soirs au garage. «On va regarder nos factures d'électricité et on va voir d'ici la fin de l'année scolaire combien on économise par rapport au diesel», explique-t-il. M. Breton admet avoir eu quelques problèmes mineurs avec le tableau de bord et l'indication de la charge. Des techniciens d'Autobus Lion ont dû se déplacer deux fois pour assurer le service après-vente. M. Breton n'a pas l'intention d'acheter d'autres autobus électriques d'ici la fin de l'année, mais il est ouvert à l'idée si la rentabilité est au rendez-vous et si le gouvernement annonce bel et bien des incitatifs en ce sens. «Ce qui est important, c'est que nos contrats avec les commissions scolaires soient à plus long terme. On va voir si on investit là-dedans, tout dépendant comment le gouvernement s'aligne pour la durée de nos contrats», ajoute M. Breton. Nommé eLion, l'autobus électrique fonctionne avec un moteur fabriqué au Québec, limité à 149 kW, soit l'équivalent de 200 chevaux. Il faut compter 4,5 heures avec un point de charge de 240 volts pour recharger complètement les batteries. La coquille en fibre de verre des véhicules est fabriquée à Sainte-Clothilde, en Beauce. Les autobus coûtent environ 150 000 $ et permettraient de faire des économies de 15 000 $ en carburant par année.
  13. bxlmontreal
    Oubliez l'Italie, la France ou les États Unis. Aujourd'hui, l’une des destinations favorites des étudiants belges désireux de connaître une expérience à l'étranger n'est autre que le Canada, et plus particulièrement sa province de Québec. C'est le premier pays d'accueil des étudiants de l'UCL (devant l'Espagne), le deuxième du côté de l'ULB (dernière l'Espagne), selon des chiffres cités par l’Agent de liaison scientifique au Canada. Si la facilité de langue française peut expliquer cet attrait, lorsque l'on interroge des étudiants belges en plein séjour à Montréal, c'est surtout le dépaysement qu'ils mettent en avant. Ainsi, pour Sarah Louise, étudiante à polytechnique, "c'est surtout la jonction de deux mondes qui m'attirait. Entre l'Europe et les Etats-Unis. Il y a un peu des deux ici, c'est intéressant." Grands espaces teintés de langue française, plusieurs jeunes vantent ce rêve américain francophone. Le Québec a été l’une des premières destinations proposées par le BIJ (Bureau international de la Jeunesse) aux jeunes Belges francophones. Depuis 1984, le BIJ et son équivalent québécois ont permis à plus de 22 000 jeunes de 16 à 35 ans de vivre une expérience au Québec et en Belgique. Cela va de la réalisation d'un stage au montage d'une pièce de théâtre. L'important, c'est que le jeune aille au-delà de la simple expérience touristique. "Même si le carnet de destination du BIJ s’est bien étoffé en trente ans, les demandes pour des bourses au Québec restent élevées", explique la directrice du BIJ, Laurence Herman. La destination est attractive. Mais tout n'est pas simple pour autant. Anastassia est étudiante en philosophie. Elle est d'abord venue à Montréal dans le cadre d'un échange universitaire. L'expérience aurait dû durer quelques mois à peine, mais la jeune fille a décidé de rester. "Cela va bientôt faire trois ans que je suis là. Lorsque tout était encadré par mon université en Belgique, c'était plutôt simple. Mais quand j'ai voulu rester, cela s'est compliqué", confie-t-elle. Des conditions d’entrée durcies par le Canada Le Canada n’est pas l’Europe. Malgré de nombreux accords entre le Québec et la Fédération Wallonie-Bruxelles, la mobilité entre les deux continents n’est pas évidente. Frais d'inscription élevés, démarches administratives lourdes... sont autant de freins à la mobilité estudiantine. Même la ministre québécoise en charge des Relations internationales l'admet : "Nous savons qu'il existe des facteurs irritants pour les étudiants. Nous avons lancé un comité pour tenter de réduire cela. Mais la matière ne dépend pas que de nous, nous devons négocier avec l'État Fédéral". Simplifier les échanges, les promouvoir, c'est aussi la volonté de la Fédération Wallonie-Bruxelles. Elle organise d’ailleurs ce mardi à Montréal un colloque consacré à la mobilité internationale en présence du ministre-président Rudy Demotte (PS). "Aujourd’hui, le monde a besoin d’échanges multiples, explique-t-il. Surtout dans un monde qui présente de plus en plus les différences comme des éléments de choc." Il faut dire que le Canada a encore durci ses conditions d’entrée sur le territoire en 2015. Pour la directrice du BIJ, Laurence Herman, ce n’est pas facile à gérer, principalement pour les jeunes qui viennent au Québec dans l’espoir d’effectuer un stage. "Le Canada a une politique d’entrée dans le territoire assez restrictive. Et il y a eu un gros recul en 2015. Tous les jeunes qui veulent réaliser un stage en entreprise doivent procéder à des formalités administratives très lourdes." Très lourdes, coûteuses et aux résultats incertains. Le nouveau gouvernement canadien du libéral Justin Trudeau a annoncé qu’il lèverait peu à peu ces nouvelles barrières. Mais en attendant ce possible assouplissement, la Fédération Wallonie-Bruxelles plaide sa cause auprès des autorités provinciales québécoises par une opération de promotion de la mobilité internationale. http://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-quebec-a-les-faveurs-des-etudiants-belges?id=9202977 nb:bonne nouvelle pour Air Canada aussi
  14. ScarletCoral
    Prével a partagé sur son blogue ce sur le transport dans la ville de New York. Je ne sais pas si ça a déjà été partagé... mais WOW... ce qu'on peut faire avec un peu de volonté et ... un peu de peinture... Peut-on envisager la même chose à Montréal?
  15. steve_36
    Je n'arrive pas à situer exactement ou se trouvera ce nouveau projet mais il me semble que ce sera sur la rue Beaubien (évidemment), quelque part entre St-Laurent et la rue Durocher donc est-ce qu'on est dans la Petite-Italie ou plutôt Petite-Patrie ou peut-être dans le nouveau Mile Ex. Peu importe, je le trouve très bien ce petit projet. http://www.grouperossi.ca/56-condo-le-coin-beaubien.html
  16. Étienne MC
    Ce projet de 96 condos a été complété en 2013 et a remplacé un IGA et son stationnement. Peu importe ce qu'on pense du look de ce projet, c'est quand même une belle densification! Le rendu initial Le projet complété (photo: Royal Lepage) Photo : Via Capitale Voici le terrain auparavant: Le terrain maintenant:
  17. mtl_yul
    4 images Que se passe t'il avec ce projet - n'était t'il pas question de plusieurs tours. Il n'en a que deux? Pas que je suis fous du design - je trouve que ça l'air un peu de mini tour a bureau comme de classe B dans les banlieu de grandes villes
  18. andre md
    J'ai passé cet apres midi sur la 720 ouest . Et j'ai vue des ouvriers installer des nouveau rails a la hauteur de la rue Bethune un peu a l'est du viaduc Glen. Surement la 3 ieme voie qui va vers la station Vendome. Je n'ai pas pris de photos par contre.
  19. mtlurb
    Démolie depuis peu si on mets les choses en perspective. Pourtant, peu de gens s'en souviennent.
  20. jm350
    Ces photos date du Samedi 17 avril 1988. Cette journée devait être une date fatidique pour ces deux tours jumelles qui ont "décorés" le ciel de Montréal pendant plusieurs années. Le 17 avril, une seule tomba, l'autre suivi son destin deux semaines plus tard soit le 2 mai suivant. ....et j'y était (avec la petite caméra Minolta de mon père) ...... Quelques minutes avant le dinamitage de la première tour (Celle avec le lettrage "MIRON"). L'évènement avait attiré beaucoup de monde ainsi que plusieurs média. Ces deux-là avaient un point de vue de premier plan....au risque de ce blesser !! Le décompte est commencé.... Et BOUM, un peu de boucanne et ç'a commence a fléchir....et elle tombe.... Il n'en reste qu'une seule. Le décompte est maintenant commencé pour elle aussi. BOUM....un peu de boucanne mais elle ne veut pas tomber !! Les artificiers en viendront a bout deux semaines plus tard, le 2 mai 1988.
  21. ScarletCoral
    via LaPresse : Publié le 19 juin 2014 à 10h42 | Mis à jour à 12h05 Coderre présente ses 11 «chantiers» pour rendre la Ville plus performante KARIM BENESSAIEH La Presse Une Ville plus efficace, où les lourdeurs administratives et les dédoublements seraient éliminés, tout cela en 11 «chantiers» qui permettraient de générer des millions de dollars en économie. C'est en substance le plan qu'a proposé ce matin le maire Denis Coderre devant une audience conquise de quelque 600 personnes d'affaires, réunies dans une salle du Vieux-Montréal. De la diminution des accidents de travail à la revue du déneigement et passant par la simplification des soumissions et un meilleur taux de réalisation des travaux, ses 11 chantiers ratissent large. «Vous devriez vous réjouir : on vient de vous dire qu'on va s'assurer que les choses sont efficaces, et qu'on est capables de sauver des coûts sans avoir à augmenter les revenus, c'est-à-dire les taxes, a résumé en point de presse le maire Coderre. Il y a un exercice qui va se faire, toutes les grandes métropoles l'ont fait, et elles sauvent de l'argent. Nous, on va sauver le maximum.» 750 indices de performance Même si les termes semblent quelque peu abstraits, le maire assure qu'il s'agit d'une initiative bien concrète. «C'est tellement concret qu'ils l'ont fait à Toronto, où on sauve jusqu'à 400 millions par année. Si on organise toute la question de l'absentéisme, d'accidents de travail, à Québec, ils ont sauvé jusqu'à 12 millions.» L'administration Coderre mise beaucoup sur son chantier numéro un, l'adhésion à l'Ontario Municipal Benchmarking Initiative (OMBI) qui permettra à Montréal de se comparer avec 16 autres villes canadiennes. «Ce sont des mesures de gestion, des mesures d'efficience. Comment on peut mesurer l'efficacité, comment on est capables de s'assurer qu'il y a une meilleure coordination. Il y a à peu près 750 indices de performance qu'on peut appliquer, des indicateurs précis qui nous permettent en fin de compte de voir s'il y a des dédoublements, si c'est performant, si c'est nécessaire.» Il a rappelé que son administration s'était déjà engagée à réduire 10% des effectifs au cours des cinq prochaines années, soit 2200 emplois, ce qui permettra d'économiser deux milliards en dix ans. Ces économies seraient réinjectées dans les infrastructures de la métropole. Les 11 chantiers Harmonisation et simplification des devis de soumissions Augmentation du nombre et de la qualité des projets d'immobilisations réalisés Optimisation de la gestion des revenus et des paiements Simplification du processus décisionnel Implantation de la gestion par activités Réduction des maladies professionnelles et des accidents du travail Augmentation de la productivité du Service du matériel roulant et des ateliers Amélioration des processus d'acquisition et d'entretien des immeubles Accroissement de l'efficience des activités liées aux matières résiduelles Rationalisation des inventaires Optimisation des activités de déneigement.
  22. acpnc
    http://maison.lapresse.ca/habitation/immobilier/201406/02/01-4772070-coproprietes-a-lere-des-stationnements-superposes.php En copropriété, les stationnements souterrains se multiplient. Et pour garer davantage de voitures dans le même espace, de plus en plus de stationnements automatisés sont installés. Cette pratique est courante ailleurs dans le monde. Ici, on commence à avoir recours à ces plateformes métalliques superposées, qui descendent et montent, ce qui permet de doubler ou de tripler le nombre d'automobiles. Au St-Dominique, dans le Quartier des spectacles, les copropriétaires utilisent depuis peu un pareil système. Sous l'ancienne Brasserie Ekers, construite en 1894 sur le boulevard Saint-Laurent, il était en effet délicat de creuser à outrance. «Il n'y avait pas de place pour tourner et installer une rampe d'accès, explique Thomas Robert Reiner, président du Groupe TRRIA, associé avec DevMcGill pour transformer l'immeuble centenaire. Architecte et urbaniste, M. Reiner s'est intéressé aux stationnements automatisés, devenant le distributeur exclusif au Québec des produits de l'entreprise allemande Klaus, présente dans plus de 65 pays. Le premier système de l'entreprise en sol québécois a ainsi été installé au St-Dominique. Trente voitures peuvent y être garées, dont 24 sur des plateformes métalliques superposées. Douze voitures trouvent donc place sur chacun des deux niveaux. «Cela a sauvé le projet, estime M. Reiner. Quand des gens paient plus de 300 000 $ pour un condo, ils veulent une place de stationnement!» Sans compter les normes minimales imposées par les arrondissements et les municipalités, qui doivent être respectées. Sinon, une somme déterminée doit être versée à un fonds de compensation pour l'achat ou l'aménagement d'immeubles servant au stationnement, ailleurs sur le territoire. «On en verra de plus en plus, estime Sylvain Villeneuve, chef de la division de l'urbanisme de l'arrondissement de Ville-Marie. Il faut des espaces de stationnement pour les résidants. Cela ne veut pas dire qu'ils utilisent leur voiture tous les jours. De tels systèmes occupent moins d'espace et fournissent une solution à un problème. Ils donnent une plus grande flexibilité, surtout aux promoteurs qui transforment des bâtiments existants.» Trente pieds sous terre Rue Sherbrooke Ouest, de biais avec le Musée des beaux-arts, la métamorphose d'un édifice de 11 étages datant des années 60 en un chic immeuble en copropriété soulève plusieurs défis, dont l'aménagement du stationnement souterrain. Comportant 39 luxueux condos, L'Oro se doit d'offrir le plus de places possible à sa clientèle fortunée, qui débourse en moyenne 780 $ le pied carré (taxes en sus), révèle John Palumbo, de l'Atelier d'architecture Saroli-Palumbo, qui réalise la transformation avec le Groupe MaxEra et Les Immeubles Zamora. Trois niveaux de stationnement ont été excavés à une trentaine de pieds de profondeur. Les deux niveaux supérieurs du stationnement souterrain seront classiques, tandis qu'en dessous, un autre système entièrement automatique de la firme Klaus permettra de doubler le nombre d'automobiles. Résultat: 64 voitures pourront être garées. «Dans le stationnement automatisé, les autos se déplaceront verticalement et horizontalement, l'une par-dessus l'autre, comme dans une machine distributrice, explique M. Palumbo. Chaque voiture aura son emplacement et sera déposée à son endroit à elle.» Ce type de stationnement est accueilli avec un peu d'hésitation, constate-t-il. Aussi coûte-t-il 10 000 $ de moins (75 000 $) que les places traditionnelles (85 000 $). Coût astronomique À Westmount, le promoteur Roland Hakim installera un système de la société Kawasaki Trading, afin d'offrir 110 places de stationnement aux copropriétaires du Selby. Il s'agit, pour l'immeuble presque centenaire, d'un second changement de vocation. «Le coût pour creuser dans le roc et faire les rampes afin de faciliter la circulation aurait atteint 100 000 $ par place, précise l'ingénieur. C'était impensable. Nous vendons les places 40 000 $ chacune et nous ne faisons pas d'argent. «Les copropriétaires aiment l'idée, poursuit-il. Les frais reliés au stationnement seront moindres, puisque moins d'énergie sera requise pour la ventilation, le chauffage et l'éclairage. Ce sera aussi moins polluant que plusieurs étages sous terre!» Des promoteurs qui construisent des immeubles en copropriété entièrement neufs envisagent aussi d'avoir recours au stationnement automatisé. C'est le cas de Développement MAP, pour la deuxième phase du complexe MÙV Condos, dans Rosemont. «Nous aurons deux étages de stationnement souterrain, mais nous craignons d'être un peu serré, explique Mario Roy, vice-président planification et construction. Un tel système nous permettrait d'ajouter une trentaine de places et de satisfaire tout le monde.» Il faut les caser quelque part, ces voitures!
  23. mtlurb
    Lorsque j'ai déménagé dans le coin il y a deux ans, l'immeuble à cet endroit avait brûlé peu avant. Il y avait une terrible carcasse qui rendait ce coin de Mont-Royal, entre St-Denis et St-Laurent, très peu attrayant. Ils l'ont ensuite démoli, et pendant deux ans, ce terrain ressemblait à pas grand chose. Un autre terrain sous-utilisé du secteur. https://maps.google.com/maps?q=55+Avenue+du+Mont-Royal+Est,+Montr%C3%A9al,+QC,+Canada&hl=en&ie=UTF8&ll=45.520293,-73.585289&spn=0.004082,0.010568&sll=45.520651,-73.585934&layer=c&cbp=13,344.57,,0,-5.12&cbll=45.520627,-73.585956&hnear=55+Avenue+du+Mont-Royal+Est,+Montr%C3%A9al,+Qu%C3%A9bec+H2T+1N4,+Canada&t=h&z=17&panoid=HmSVeRgzW0mIqi2KysbQ6A Finalement : un projet conventionnel de 4 étages et un rdc commercial! On aime quand même! Le local est loué. On ignore par quoi. Perso, je mets un 10 sur un Starbucks. Ils recherchent ce type d'espace commercial neuf vitré. De plus, il n'y en a pas dans le coin (St-Laurent/Mt-Royal), et la compagnie en ouvre partout sur le Plateau depuis 1-2 ans (Brebeuf/Mt-Royal, St-Hubert/Mt-Royal, Laurier/Lanaudière, Laurier/Parc). Je prie pour que ça soit un café, je vais vous avouer. 22 octobre 2012 :
  24. ScarletCoral
    via Radio-Canada.ca Montréal veut créer un bureau de projet de ville intelligente Mise à jour le lundi 20 janvier 2014 à 8 h 17 HNE L'administration Coderre prévoit créer cette année un bureau de projet de la ville intelligente, a appris Radio-Canada. En campagne électorale, Denis Coderre, lui-même grand adepte de Twitter, a souvent promis de recourir davantage aux nouvelles technologies pour communiquer et être à l'écoute de la population, en particulier via les téléphones mobiles. Un texte de Benoît Chapdelaine Le responsable de la ville intelligente et vice-président du comité exécutif, Harout Chitilian, explique que la Ville veut à la fois refondre son site web, qui date de 2005, et créer un bureau de projet de ville intelligente en s'inspirant du Digital Roadmap, une initiative de l'ex-maire de New York Michael Bloomberg, et qui a reçu l'appui financier de plusieurs entreprises. « Tu as eu Google, t'as eu des compagnies de téléphonie qui ont mis également leur main dans leur poche pour contribuer à la réalisation de cette Digital Roadmap. Et ici c'est un peu notre souhait, d'avoir un peu la participation de la population, mais également de notre fonction publique et, pourquoi pas, également des entreprises québécoises qui ont développé des solutions de technologie de pointe dans ce domaine-là », dit M. Chitilian. D'abord le déneigement Dans le cadre du Digital Roadmap, la métropole américaine a par exemple accéléré l'accès à Internet sans fil dans les parcs et autres lieux publics. À Montréal, le déneigement, avec ses problèmes de stationnement et de remorquage, est au coeur des projets de ville intelligente. La Ville veut développer une application pour aviser les citoyens du chargement de la neige sur leur rue et ainsi réduire le nombre de remorquages pour stationnement interdit. Les opérations de chargement de la neige sont retardées lors de chaque tempête par le remorquage de milliers de véhicules garés le long du parcours, malgré l'interdiction de stationnement temporaire. Une meilleure communication réduirait probablement le nombre de remorquages et les rues seraient complètement déneigées plus rapidement. « J'ai fait un peu un sondage informel auprès de ma famille, raconte M. Chitilian. Ce n'est pas très scientifique, mais on m'a dit : "je ne veux pas savoir à la minute près, mais au moins avoir une idée : aujourd'hui, c'est garanti on vient sur votre rue". Des fois les pancartes sont placées et les camions ne passent jamais. Les gens sont frustrés, les appels rentrent dans le 311. Si on commence à avoir une idée à quelques heures près que le chargement va passer, c'est une avancée sur le statu quo actuel ». Harout Chitilian précise que des citoyens pourraient aussi remplir facilement un formulaire de plaintes avec leur téléphone mobile et l'acheminer au service 311. Les effectifs seront prévus en conséquence. « C'est bien beau de donner le moyen de communication, mais il faut également réarranger le back-office pour que les choses se règlent vraiment, que ce ne soit pas un puits sans fond, juste envoyer des plaintes dans l'espace virtuel. », ironise le vice-président du comité exécutif. Les citoyens devraient voir apparaître les premières applications de l'administration Coderre dans les prochains mois.
  25. eastender85
    Je crois que ce lien vient d'un membre de MTLurb BruB...si c'est le même mais j'ai trouvé ca interessant je n'étais pas au courant... Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal? Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui. Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal? Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base. Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan. Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien. Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique. En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter. En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour. L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux Source http://proposmontreal.com/index.php/category/urbanisme/
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