Rechercher dans la communauté

http://www.lapresse.ca/environnement...de-petrole.php Publié le 24 juillet 2016 à 21h54 | Mis à jour le 24 juillet 2016 à 21h54 Les eaux de Prince Albert souillées par un déversement de pétrole La Presse Canadienne Ma Presse La ville de Prince Albert, en Saskatchewan, aux prises avec un déversement de pétrole, recevra de l'eau acheminée par un tuyau de plusieurs dizaines de kilomètres dont la construction vient de commencer, ont annoncé dimanche les autorités de la province. Sam Ferris, de l'Agence de sécurité de l'eau de la Saskatchewan, a affirmé qu'une conduite d'irrigation de 20 centimètres de diamètre était en construction. Celle-ci puisera de l'eau en provenance de la rivière Saskatchewan Sud, près de la réserve de Muskoday, à une distance entre 20 et 30 kilomètres de Prince Albert. La municipalité de plus de 35 000 habitants s'apprêtait déjà à fermer ses entrées d'eau habituelles. L'eau de la municipalité provient principalement de la rivière Saskatchewan Nord, où entre 200 000 et 250 000 litres de pétrole brut se sont déversés jeudi. Une brèche s'est formée dans l'oléoduc de Husky Energy, près de Maidstone. La compagnie a depuis interrompu le transport d'hydrocarbures et a installé des barrières à environ 40 kilomètres, soit au nord de la ville de North Battleford. Cette municipalité a déjà dû fermer ses conduites d'eau, vendredi, et ses résidants doivent respecter des restrictions en matière d'utilisation de l'eau. Prince Albert dispose déjà d'eau emmagasinée dans des réservoirs. Le contenu des bassins de rétention d'eau pluviale de la municipalité sera également traité, tel qu'annoncé samedi. Les autorités de la Saskatchewan ne savent pas combien de temps durera l'écoulement de l'eau contaminée par la fuite d'hydrocarbures, a indiqué Wes Kotyk de la division de protection de l'environnement de la province. La substance qui flotte en suspens est constituée d'un mélange de pétrole et d'un hydrocarbure moins concentré, appelé diluant. Le directeur général de la ville de Prince Albert, Jim Toye, a par ailleurs affirmé que la ligne d'irrigation en construction pourra entrer en activité plus tard cette semaine, opérant 30 pompes de 400 chevaux-vapeur de puissance. «Selon ce que nous savons, la problématique (d'approvisionnement en) eau pourrait durer jusqu'à deux mois», a-t-il ajouté.

Dans un autre ordre d'idée et d'un point de vue purement sportif et de loisir, voici un article intéressant sur certains sentiers de marche au Québec. Certains y ajouteront volontairement une dimension religieuse, cela dépend de chacun. En ce qui me concerne, c'est la beauté de l'activité, son côté humain et sa dimension culturelle qui me procurent bien-être et satisfaction à tous les niveaux. Allez sur le site pour plus de détails avec les cartes des différents parcours. http://ici.radio-canada.ca/regions/special/2016/marcher-compostelle-quebec/index.html Marcher sur les chemins de Compostelle du Québec Les amateurs de marche de longue distance peuvent désormais emprunter plusieurs itinéraires dans différentes régions du Québec, à la manière des pèlerins qui parcourent les chemins menant à Saint-Jacques-de-Compostelle. Marcher sur le long ruban qui s’étire devant soi. Ne penser à rien et apprécier ces étendues qui s’offrent au regard. Humer les effluves émanant des territoires qu’on traverse ou ressasser les événements de la vie pour les désamorcer. On retrouve un peu de tout ça chez ceux qui décident d’entreprendre une marche de longue distance, que ce soit à Compostelle ou ici au Québec. Depuis une quinzaine d'années, nous entendons de plus en plus parler de Québécois qui vont marcher en Europe, sur les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle. En 2014, plus de 210 000 pèlerins de toutes les régions du monde se sont rendus, à pied, jusqu’à cette ville du nord-ouest de l’Espagne. Certains ont parcouru des centaines de kilomètres, marchant pendant cinq ou six semaines, parfois plus. La marche de longue durée permet de visiter les régions rurales du Québec. Photo : ICI Radio-Canada Marcher au Québec L'Association québécoise des pèlerins et amis du chemin de Saint-Jacques rapporte qu'en 2015, 998 de ses membres se sont rendus en Europe marcher sur l'une ou l'autre des voies menant à Compostelle. Plusieurs de ces Québécois, en revenant ici, ont senti le besoin de développer des circuits de marche s'inspirant des chemins de Compostelle. Ces chemins québécois ont gagné en popularité au fil des ans. Comme en Europe, les marcheurs qui empruntent les voies québécoises peuvent marcher pendant plusieurs jours, sur des centaines de kilomètres. Parmi les itinéraires qui se démarquent au Québec, on retrouve : le chemin de Saint-Rémi : 820 km en 43 jours, de Saint-Adrien-de-Ham en Estrie à Sainte-Florence dans la vallée de la Matapédia le sentier Notre-Dame Kapatakan : 215 km en 10 à 15 jours, de Rivière-Éternité à Lac-Bouchette, au Saguenay-Lac-Saint-Jean le chemin des Sanctuaires : 375 km en 18 jours, de Montréal à Sainte-Anne-de-Beaupré le chemin des Navigateurs : 400 km en 21 jours, de Pointe-au- Père dans le Bas-Saint-Laurent à Sainte-Anne-de-Beaupré Une bonne chaussure est la clé d'une marche réussie. Photo : ICI Radio-Canada À chacun son défi Qu'est-ce qui motive les marcheurs à parcourir 20, 25 et parfois 30 kilomètres par jour? Certains sont d'abord inspirés par des motifs religieux. D'autres y voient plutôt un défi physique ou une occasion de faire une pause et de se détacher de leur routine. Certaines personnes le font pour voir du pays d'une manière différente. Quelle que soit sa motivation, quiconque a complété une longue marche de ce genre affirme que l'expérience a été enrichissante. Et bien des gens ont, à ce point, été marqués qu'ils souhaitent reprendre leurs souliers de marche et leur sac à dos et repartir sur un de ces chemins. | SUIVANT > Réalisation web : Denis Castonguay

Aujourd'hui 24 Septembre on a inauguré un nouveau pont a Cadix en Espagne dans la province de l'Andalousie. Ce pont nommé Puente de la Constitution 1812 a couter 511 millions de Euro (environ 750 millions de $ canadiens.) Et a nécessité 8 ans de travaux beaucoup de modification au projet original mais quand meme c'est pas tellement cher payer pour un tel ouvrage. Ce pont a été construit par la firme de construction et d'ingénierie Dragados. Beaucoup critiqué ce pont mais quand meme un très bon résultat pour un pont de 5 kilometres de long et haut de 185 metres de hauteur. Le plus haut d'Europe pour la hauteur entre le niveau de l'eau et la travée (65 metres) et le deuxième plus haut du monde pour la hauteur permettant le passage des navires apres le pont Verazzano a New York. http://www.rtve.es/alacarta/videos/programa/24h-puente-cadiz-240915/3297800/

Le retour du tramway à Montréal est une idée qui tient à coeur au chef du parti Projet Montréal. Richard Bergeron a dévoilé hier les grandes lignes de son projet de tramway. Selon lui, le tramway pourrait redorer l'image de la métropole tout en lui donnant un atout écologique. Dans un premier temps, le tramway couvrirait 25 kilomètres et serait implanté dans le centre-ville, au coût d'un milliard de dollars. M. Bergeron assure que cette somme est justifiée et comparable au coût du métro, construit dans les années 1960. Au total, le réseau couvrirait 250 kilomètres et coûterait après 20 ans, 10 milliards de dollars. Richard Bergeron a tenu à présenter son projet avant le dépôt du plan de transport par le maire Gérald Tremblay.

Publié le 20 novembre 2014 à 23h35 | Mis à jour le 20 novembre 2014 à 23h35 La «ville-globe du futur» est dans l'océan Le projet coûterait 3000 milliards de yens (28,7... (Photo SHIMIZU CORPORATION, AFP) TOKYO Et si au lieu de songer à coloniser l'espace interstellaire, l'humain s'intéressait davantage à occuper l'aire la plus importante de la planète bleue: la mer ? C'est à un tel projet de «ville-globe flottante» que réfléchit très sérieusement une entreprise de construction japonaise. Quelque 4000 résidents et 1000 visiteurs pourraient vivre et travailler dans une sorte d'Atlantide moderne, une sphère de 500 mètres de diamètre qui abriterait des hôtels, des complexes résidentiels, des bureaux, des sites de recherche et des centres commerciaux. Cet immense globe de béton et matériau transparent flotterait, mais les neuf dixièmes de la structure seraient constamment plongés dans la mer. La sphère pourrait être totalement immergée par mauvais temps, en descendant le long de l'axe central, une gigantesque structure hélicoïdale de 600 mètres de diamètre qui s'enfoncerait jusqu'à 4000 mètres de profondeur. Cette construction en spirale constituerait un chemin de 15 kilomètres menant à un bâtiment au fond de l'océan, qui pourrait servir d'usine d'exploitation de métaux rares et autres ressources. Selon les ingénieurs visionnaires de la firme Shimizu à l'origine de cette création imaginaire, il serait même possible d'utiliser des micro-organismes appelés «méthanogènes» pour convertir en méthane le dioxyde de carbone (CO2) capturé à la surface. De l'énergie serait en outre produite par différentiel thermique entre le fond et la surface de l'océan. Le projet coûterait 3000 milliards de yens (28,7 milliards $CAN) et toute la technologie requise pourrait être prête d'ici à 2030. Ce concept de science-fiction a été pensé avec plusieurs organisations, dont l'Université de Tokyo et l'Agence japonaise pour les Sciences et Technologies maritimes (JAMSTEC). «Nous avons passé deux ans à concevoir le projet avec des technologies que nous imaginons plausibles dans l'avenir», a expliqué un porte-parole de Shimizu. Il s'agit de la troisième folie architecturale présentée par ce géant du BTP après une «mégapole verte flottante» et un anneau à énergie solaire autour de la Lune pour alimenter la Terre. En 2012, une autre grande entreprise de construction japonaise, Obayashi, a imaginé un ascenseur qui emmènerait les touristes à 96 000 kilomètres d'altitude, jusqu'au quart du chemin de la Terre à la Lune. Seraient employés pour ce faire des nanotubes de carbone, un matériau 20 fois plus résistant que l'acier. http://www.lapresse.ca/actualites/sciences/201411/20/01-4821075-la-ville-globe-du-futur-est-dans-locean.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_les-plus-populaires-actualites_article_ECRAN1POS5

<header style="box-sizing: border-box; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;">http://www.ledevoir.com/art-de-vivre/voyage/401202/tourismeurbain-le-charme-apres-la-conquete TOURISME URBAINPasser «Go» et réclamer la ville Des tours de vélo à New York, à Chicago et à Montréal. Zéro auto. Les mains sur le guidon. </header>1 mars 2014 | Émilie Folie-Boivin | Voyage <figure class="photo_portrait left" style="box-sizing: border-box; margin: 0px 10px 0px 0px; float: left; width: 224px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;"><figcaption style="box-sizing: border-box; font-size: 0.846em; line-height: 1.2em; padding: 2px 0px 15px;">Photo : Émilie Folie-Boivin Le DevoirLe tour Bike the Drive de Chicago se déroule dans une boucle de presque 50 kilomètres.</figcaption></figure>La meilleure manière de découvrir les plus beaux profils d’une ville ? Les deux mains sur le guidon, pendant les grands événements de vélo urbain. Petit tour de piste. Dans une grande ville, il vaut mieux se lever de bonne heure pour pédaler sans avoir à jouer du coude avec les voitures. Une fois par année, à l’occasion des tours urbains de New York (Five Boro Bike Tour), Chicago (Bike the Drive) et Montréal (La Féria, rebaptisée Go Vélo Montréal), c’est jour de fête. Pendant quelques heures, les voitures sont interdites sur les routes et les bicyclettes ont le champ libre. Pour en profiter, il faut aussi se lever à l’aube, mais l’expérience est plus sublime que bien des grasses matinées. C’est encore tout récent que les rues des grouillantes New York et Chicago célèbrent la gloire du vélo comme transport alternatif, et leurs efforts fulgurants leur ont permis de se tailler une place enviable parmi les villes nord-américaines où il fait bon rouler. Les activistes de ce mode de transport aux États-Unis s’inspirent d’ailleurs ouvertement du réseau cyclable de Montréal et de son Bixi dans leur développement urbain. Le vélo se porte bien, et ça se sent. Les tours Five Boro Bike Tour, Bike the Drive et ceux de Go Vélo Montréal sont tout sauf des courses. Qu’on roule en CCM ou en Argon, ils sont une célébration de la ville et de la bicyclette. En un avant-midi, on aboutit dans des quartiers que jamais on aurait l’occasion d’explorer autrement ; on rencontre des gens créatifs qui scotchent la bière de la victoire sur leur porte-bagages avec du duct tape gris ; on lève notre casque à ces mamans admirables qui roulent 64 kilomètres avec deux petits copilotes dans la remorque. On engloutit des bananes sur le bras dans les stations de ravitaillement (yé !), reçoit des échantillons de yogourt gratuits (re-yé !). Y a pas que l’avenir qui appartienne à ceux qui se lèvent tôt !
Y a la route aussi. Five Boro Bike Tour - Le charme après la conquête Avec leurs cris de joie sur la ligne de départ, les cyclistes en liesse enterraient le dernier tube de Beyoncé. L’humeur générale était aussi radieuse que la météo au point de départ, près du complexe du World Trade Center à Manhattan. En mai de chaque année, ils sont plus de 30 000 à pédaler les 64 kilomètres du Five Boro Bike Tour (5BBT), l’un des circuits urbains à vélo les plus courus en Amérique du Nord. Les dossards s’envolent presque aussi vite que les billets d’un spectacle d’Arcade Fire. New York a fait du chemin depuis la première édition de l’événement en 1977, auquel ont pris part 250 motivés : en moins de cinq ans, grâce à l’ancienne administration Bloomberg et à la détermination de la chef des transports, Janette Sadik-Khan, la mégalopole s’est métamorphosée. Celle-ci voulait une ville animée aux trottoirs bondés de gens et de mobilier élégant, des places publiques où flâner et des pistes cyclables sur lesquelles les enfants se sentiraient en sécurité. «C’est ce qui définit la qualité de vie dans une ville», disait-elle en entrevue au magazine New York. Mais ce matin-là, ensoleillé, le réseau cyclable était bien le dernier endroit où les participants voulaient rouler. Jusqu’à ce que les voitures reprennent leur dû, les montures auront cinq ponts à se mettre sous le pneumatique, des rues commerciales et résidentielles et des autoroutes (dont la fameuse Brooklyn-Queens Expressway, un interminable quatre-voies dont le seul charme réside dans cette troublante impression que si la fin du monde arrivait et que tout le monde essayait de décamper à vélo, ça ressemblerait à ça). Il y a peu d’occasions de visiter autant d’arrondissements en un week-end à New York. Et dans une journée comme celle-là, avec les résidants qui envoient la main aux cyclistes, on se sent comme de la visite attendue. Après avoir passé un Lower Manhattan saharaesque et bouleversé le jogging dominical dans Central Park, Harlem nous accueillait les bras ouverts avec une chorale gospel. Le genre de spectacles semés un peu partout sur le parcours pour motiver les troupes. À moins de faire un pèlerinage en l’honneur d’Un prince à New York ou d’avoir de la famille dans le coin, peu de visiteurs se rendent dans Queens, mais les cyclistes auront enfin une raison de rencontrer les habitants du coin, suivant un saut de puce dans le Bronx. Après avoir pédalé derrière les entrepôts sur la rue Kent à Brooklyn, le tour débouche sur une rue commerciale. Fait étonnant : au lieu de bouder contre la commotion causée par la fermeture des rues, les commerçants embrassent la parade et en profitent pour faire une vente-trottoir pendant que des cyclistes s’arrêtent pour prendre une bière. Le circuit du 5BBT reste le même chaque année. Et comme chaque fois, la hantise des habitués se dresse dans les tout derniers miles de l’épreuve, à la porte de Staten Island. Avec ses interminables quatre-kilomètres inclinés et venteux, le pont Verrazano-Narrows donne envie de balancer son vélo dans la baie de New York et de rentrer en autostop sans demander son reste. Les participants font presque du surplace à cause des bourrasques. Un père poussant son fils handicapé persiste ; c’est triomphant et le visage écarlate qu’il franchit la ligne d’arrivée à Fort Hamilton, tout de suite à la sortie du pont. «Ça y est… Nous en sommes venus à bout!», dit-il en faisant un clin d’oeil fatigué à fiston. Pas de remise de médailles, pas de temps au chrono. Nous avons vaincu la bête, mais 64 kilomètres plus tard, c’est plutôt elle qui nous a conquis. Le Five Boro Bike Tour, c'est 64 kilomètres à travers cinq arrondissements : Manhattan, Bronx, Queens, Brooklyn, Staten Island. Quand: le premier dimanche de mai, soit le 4 mai 2014. Le circuit, plutôt plat et accessible, s’adresse aux gens de tous les âges en bonne forme physique. Il y a plusieurs stations de ravitaillement en chemin, l’organisation est impeccable et les responsables de la sécurité sont nombreux, autant au bord de la route que sur deux roues. Les billets à prix régulier se sont rapidement envolés en janvier, mais il reste des places VIP (à 325 $ par tête) pour le tour de 2014. *** Bike the Drive - Le pouls de l'artère Drive, comme dans Lake Shore Drive, l’autoroute devant le bord de mer de la ville de Chicago. Cette artère est le terrain de jeu sur lequel 20 000 cyclistes ont la chance de s’amuser cette unique fois chaque année. Dans le rayon des tours urbains, le Bike the Drive de Chicago se distingue par son circuit en « 8 » d’environ 50 kilomètres (deux boucles de 24 kilomètres au sud et au nord de Grant Park). Les huit voies rapides sont ouvertes dès 5 h 30 pour un avant-midi de balade à vélo. Puisqu’il n’y a pas de coup d’envoi comme à Montréal et à New York, on embarque dans le flot de vélos en sachant qu’on a jusqu’à 10 h 15 pour terminer le parcours. Comme le circuit est balisé et que la chaussée de cette route achalandée est plutôt en bon état, ce tour comporte une note plus sportive et c’est à coeur joie que les cyclistes peuvent mettre à l’épreuve leur monture de course dans les corridors. Ils s’y prennent à l’aube, avant que les promeneurs joignent le mouvement ; ils sont nombreux à se déplacer en groupe et à rouler avec leur bichon maltais ou leur chihuahua attaché dans le panier à bagage. Rencontré dans l’une des deux stations de ravitaillement, Paul est venu du Michigan voisin avec sa fille de 12 ans. «Nous l’essayons pour une deuxième fois. L’an dernier, nous n’avons fait que la boucle nord, mais là, nous nous lançons pour le grand tour avec le sud. Le panorama est complètement différent!», dit le natif de Vancouver, en croquant dans un biscuit au beurre d’arachide. Bike The Drive montre en effet deux profils très distincts de Chicago. La portion sud, allant jusqu’à l’avenue Bryn Mawr, est plus campagnarde et nous donne vite l’impression d’être catapulté dans une banlieue tranquille préservée de l’agitation de la métropole. La boucle nord, elle, met à jour les gratte-ciel et la prestance de cette ville qui a le vent en poupe. C’est là aussi que la vue est des plus splendides et que, derrière le muret de béton de l’autoroute, se distingue le bord de l’eau, la plage et les grands parcs. Ça sent le béton réchauffé par le soleil printanier, et quand on ne roule pas au bruit des changements de vitesse, on a le bonheur — ou le malheur, quand il est impossible de les semer — de rouler dans la bulle d’enthousiastes participants équipés de puissantes radios crachant du Foreigner et du vieux Daft Punk. La virée culmine par un grand festival au Grant Park, en guise de remerciement aux participants pour avoir contribué à l’amélioration du réseau cyclable dans la ville des vents. Le financement de ses installations est d’ailleurs la raison d’être de ce tour lancé en 2002. L’initiative a porté ses fruits : Chicago a tissé une belle amitié avec les cyclistes. Pour le voir, il faut sortir du Lake Shore Drive et plonger dans la ville. Le maire Rahm Emanuel s’est mis au défi de faire en sorte que les Chicagoans résident à moins de 0,5 kilomètre d’une piste cyclable ; pour l’instant, le réseau compte plus de 300 kilomètres. Ses nouveaux Divvy, inspirés du Bixi montréalais, sont en fonction depuis l’été dernier et remportent un vif succès. De passage à Chicago, les visiteurs peuvent en tout temps goûter au paysage qu’offre le Bike the Drive puisqu’une grande piste cyclable de près de 30 kilomètres, le Lakefront Trail, longe le lac Michigan. Par contre, seul l’événement procure l’effet grisant de se laisser porter par l’euphorie d’une masse critique. Le Bike the Drive, c’est près de 50 kilomètres en deux boucles sur l’autoroute Lake Shore Drive, fermée aux automobiles entre 5 h 30 et 10 h 15. Quand: le dernier dimanche de mai, soit le 25 mai 2014. Parfait pour les cyclistes plus sportifs puisque les voies sont larges et bien entretenues. Les familles et les cyclistes contemplatifs y trouveront leur compte puisque le parcours, qu’on peut faire à moitié, est relativement plat. Billets: à partir de 46 $ (41 $ jusqu’au 2 mars). *** Go vélo Montréal - La métropole a un je-ne-sais-quoi...On avait beau être trempé jusqu’à la moelle avant même le signal de départ du Tour de l’île de Montréal, l’été dernier, l’averse n’a pas réussi à enlever une once du charme de l’expérience. Faut le faire. Le festival Go Vélo Montréal, qui regroupe tous les circuits du Tour de l’île et qui célèbre ses 30 ans en 2014, a ce je-ne-sais-quoi de très spécial. Il est sans conteste le plus enivrant des tours urbains abordés ici, et ce n’est pas parce qu’il se passe dans notre cour ; très sincèrement, il rassemble ce que le Québec a de mieux. Contrairement aux parcours toujours identiques du Bike the Drive et du Five Boro Bike Tour, Vélo Québec se fait un devoir de modifier les siens tous les ans. Combinée à l’enthousiasme des bénévoles et à la générosité des spectateurs, l’expérience en terre québécoise est animée, humaine, vivante. Sorte de fièvre du vendredi soir, les 20 kilomètres du Tour la nuit rassemblent les familles, les gangs d’amis, les amoureux et les geeks qui parent leur monture de lumières de Noël branchées sur dynamo et les libèrent dans les quartiers résidentiels autant que dans les carrières éclairées. Cette fête du vélo et de l’activité physique devient une fête des voisins : les spectateurs veillent sur le perron pour encourager les participants et certains dépoussièrent accordéon et crécelle. «Le Tour la nuit, c’est la Montréal nightlife à son meilleur, décrivait Joëlle Sévigny, la directrice générale de Vélo Québec, quelques jours avant l’activité. S’il y avait un événement à nommer pour témoigner de la solidarité d’une ville, je dirais que le Tour de l’île en est une belle incarnation.» Pour les visiteurs du Québec et de l’étranger, l’expérience du Tour de l’île le dimanche est une occasion unique de constater que Montréal est plus qu’un immense et égocentrique centre-ville. La vie (et la vue) des riverains de LaSalle a conquis les Rosemontois pur jus avec qui j’ai roulé les 50 kilomètres, en juin dernier. C’est un peu le beau risque des tours urbains. En explorant de nouveaux territoires dans ces rues exemptes de toute circulation automobile, on réalise à quel point elle peut être belle, la ville. Le Festival Go Vélo Montréal, c’est une semaine de festivités et un vaste programme pour tous les goûts. Au total, 11 circuits sont proposés pour le Tour la nuit, le Défi métropolitain et le Tour de l’île réunis, s’adressant aux cyclistes contemplatifs autant qu’aux sportifs, afin de permettre à un maximum de personnes de prendre part à la fête. Pour le 30e anniversaire, les cyclistes auront une chance unique d’entreprendre le « vrai » Tour de l’île de 130 kilomètres. Quand: du 25 mai au 1er juin 2014. Gratuit pour les enfants de moins de 12 ans. *** Aux tours de Vélos Québec Voyages Il y a plusieurs façons de prendre part aux tours urbains de New York et Chicago. Vélo Québec Voyages propose chaque année de longs week-ends pour profiter de la ville lors de ces célébrations du vélo. Le séjour comprend le transport, et l’hô- tel est toujours très bien situé au cœur du centre-ville. L’an dernier, ils étaient 137 Québécois à partir en autobus pour le Five Boro Bike Tour, munis de leur vélo transporté quant à lui dans un camion de marchandise. Le jour J, les accompagnateurs outillés s’occupent de tout. Ils font toutes les mises au point des montures avant le départ et l’autobus attend les participants à Staten Island. Un beau luxe, très, très bien organisé. Pour voir s’il reste des dossards et pour réserver sa place à bord. Notre journaliste s’est rendue à Chicago et à New York à l’invitation de Vélo Québec Voyages.

Je trouve l'idée excellente et si ça se réalise, ils peuvent compter sur moi comme passager. ****************************** Transports Le tour du Québec en train? Éric Yvan Lemay Le Journal de Montréal 27/09/2010 05h33 Un groupe de citoyens caresse le projet fou d'un chemin de fer qui ferait le tour du Québec en passant par Blanc-Sablon, Kuujjuaq, Radisson et la Gaspésie. Une pétition 3 448 noms a été déposée à l'Assemblée nationale. Les instigateurs du projet ont d'ailleurs été reçus jeudi dernier pour présenter le projet à la commission parlementaire sur les transports et l'environnement. S'il se concrétisait, le Transquébec Express serait l'un des plus longs du monde avec 9 500 kilomètres de voie ferrée. Il faudrait sept jours et sept nuits pour faire le tour du Québec. Le projet estimé à plusieurs milliards est toutefois loin de la première pelletée de terre, mais ses promoteurs y croient dur comme fer. «Les gens ont parfois un sourire en coin lorsque je leur parle du projet, mais c'est l'utopie qui fait avancer le monde. Le dirigeant d'une grosse compagnie m'a dit que j'étais une visionnaire, que j'étais 20 ans en avance sur le temps», dit celle qui a imaginé le projet, Michelle L. Déry. La résidente de Sainte-Agathe-des-Monts a rencontré des dizaines de personnes ces 10 dernières années pour soutenir son projet. Des esquisses du TransQuébec Express ont été faites et une fondation pour recueillir des fonds a été créée. Briser l'isolement Pour elle, le projet permettrait de mettre un terme à l'isolement de plusieurs communautés de la basse Côte-Nord, de la Jamésie et du Nunavut. Il permettrait aussi à des entreprises de transporter les matières premières présentent en grandes quantités dans le Nord-du-Québec. «On pourrait faire un circuit écotouristique grandiose. Avec le secteur industriel, ça pourrait aussi créer des milliers d'emplois, dit-elle. On pourrait même installer sur place des usines de transformation plutôt que de donner nos ressources naturelles à l'extérieur.» Selon le groupe qui fait la promotion du projet, il pourrait très bien s'inscrire dans le Plan Nord sur lequel planche actuellement le gouvernement Charest. Cinq tronçons Michelle L. Déry reconnaît toutefois ne pas avoir obtenu beaucoup d'appui au niveau politique. C'est pourquoi les promoteurs ont profité de la rencontre de la semaine dernière à Québec pour demander un premier investissement de 500 000 $ au gouvernement pour les études de préfaisabilité et de marché. Si jamais le projet va de l'avant, sa construction se ferait par tronçons et pourrait prendre jusqu'à 10 ans. «Je me suis inspirée [de la construction] du Transsibérien (en Russie), qui a pris 20 ans», indique son instigatrice. -------------------------------------------------------------------------------- * Sur certains tronçons comme celui reliant Sept-Îles à Schefferville, cela représente des milliers de kilomètres à construire dans des zones encore difficilement accessibles. * Pour en savoir plus sur le projet, consultez le site http://www.transquebecexpress.ca

Les Jardins Champagne - Condos neufs à Laval Nous vous dévoilons avec fierté le premier domaine de condominiums à être construit à Ste-Dorothée. Situé à l’intersection de la Montée Champagne et du boulevard St-Martin, Les Jardins Champagne vous offre un projet moderne, prestigieux et calme. Seulement à quelques mètres de l’autoroute 13, tout est à votre portée : boutiques, restaurants, cliniques, épiceries et bien plus. De plus, Montréal ne se trouve qu’à 5 kilomètres. Ce développement comporte 6 immeubles qui seront construits en 3 phases. http://micasa.ca/constructions-maisons-neuves/quebec/laval/laval/sainte-dorothee-laval/projets/les-jardins-champagne

About time. I really like those "test" street signs. They look great! I think I prefer the Green ones though. Green ones (from http://www.flickr.com/photos/montrealstreetsigns/460880559/)

St. Catherine Street: the changing of the guard Remember that little boutique where you bought the leather jacket 15 years ago? It’s gone. If you have not visited St.Catherine Street in Montreal since the early 1990s, you would not recognize it. Of the stores that were located in the prime area between Bishop and University, not more than fi ve are still in existence. The locallyowned stores are gone, replaced at first by national retail chains, which in turn are giving way to international chains. Storefront retail throughout North America has been in decline for many years. St. Catherine Street is the exception. Rental rates have quadrupled. Vacancies are nonexistent. It is not just any street. Fifteen kilometres long, St. Catherine comprises 1,200 stores, making it the largest concentration of retail outlets in Canada. The street is witness to 3,500 pedestrians per hour, 250,000 offi ce workers at lunchtime, and 100,000 students per day, keeping the street alive at all hours. Furthermore, eight subway stations, 30 kilometres of underground walkways with 178 entrances, and 2,000 underground stores totalling 36 million square feet (sq. ft.) of floor space are used by 500,000 people on a daily basis. In street front retail, if you don’t have a store on St. Catherine Street, you have not made it. There are two strategies for retail chains entering Quebec: 1) open a fl agship store on St. Catherine Street; or 2) open four or five stores in major malls around Montreal, and a flagship store on St. Catherine Street. At the corner of Peel and St. Catherine, three of the four corner stores have changed in the past year. The newcomers are H&M (Hennes & Mauritz of Sweden) with 20,000 sq. ft; Guess with 13,000 sq. ft; and American Eagle, with 17,000 sq. ft and Apple Store. In the last five years, more than 20 flagship stores have opened here, mostly multinationals, such as: Lululemon, Oakley, American Eagle, Esprit, Garage, Guess, Khiels, Geox, GNC, Ecco Shoes, H&M, Mango, French Connection, Quicksilver, Marciano and Adidas. The shortage of space forces stores to take minimal frontage on the ground floor, and more space on the second and third fl oors. Ground fl oor space that leased in the early 1990s for $50 net per sq. ft. (psf ), with the landlord offering $25 per sq. ft. for leasehold improvements, now leases for $200 net psf and up, plus $30 psf for operating costs and taxes. And some of the stores spend $5 million renovating the space. But as they say in Rolls Royce dealerships, if you have to ask the price, you can’t afford it. Some of these stores are not making money, but they are here for image and marketing purposes. All the other banners are here, so they have to be here too. Whereas the mixture of stores constantly evolves, most of the landlords have been here for 30 or 40 years. They have seen the market go up and down. In this market, they will turn down all but the best. For one vacancy last year, there were four multinational chains trying to outbid each other for the space. http://www.avisonyoung.com/library/pdf/National/Fall-Winter_2008_AY_National_Newsletter.pdf

She and her Montreal-born boyfriend Gabriel Aubry have reportedly bought a house in the Laurentians. The 42-year-old actress is said to have closed the deal on a $1.6 million mansion on a private lake in St. Hippolyte about 60 kilometres north of Montreal.

Des Californiens rouleront à l'hydrogène Mise à jour le lundi 16 juin 2008 à 6 h 30 PartagerTexteImprimer Photo: AFP/GABRIEL BOUYS La Honda FCX Clarity, un véhicule à pile hydrogène. Les prix records du pétrole et la prise de conscience par plusieurs des effets néfastes des gaz à effet de serre ouvrent grand la porte aux véhicules hybrides qui permettent de réduire la consommation d'essence et les émissions polluantes. Et c'est exactement à ces deux contraintes propres aux moteurs traditionnels que s'attaque le géant japonais de l'automobile Honda. En effet, Honda annonce la production commerciale de son premier véhicule à pile hydrogène, la FCX Clarity. Cette voiture, qui n'émet que de la vapeur d'eau, produit l'électricité nécessaire à son fonctionnement en mélangeant de l'hydrogène et de l'oxygène. Il semblerait que Honda soit en mesure de produire environ 200 Clarity d'ici 2011. À partir de juillet, un nombre limité de clients californiens pourra louer, pour 600 $ par mois pendant trois ans, une Clarity qui devra toutefois demeurer à proximité d'une des trois seules pompes à hydrogène de l'État. La Clarity a une autonomie maximale de 435 kilomètres et peut rouler à un maximum de 160 kilomètres à l'heure. ============================================== bon ça commence, la fin de l'automobile au pétrole, pas la fin de l'automobile

CTV.ca News Staff Environment Canada confirms that a funnel cloud formed in Montreal's east end Wednesday afternoon, creating a rare tornado-like waterspout. Images of the event showed what appeared to be a twisting pillar of water rising out of the St. Lawrence River. Montreal was expected to be pounded by rain throughout the day. Environment Canada warned of winds reaching up to 90 kilometres per hour, and hail two centimetres in diametre. But despite those conditions, waterspouts are more commonly found in tropical weather. "These systems are usually formed in places like the Florida Keys because the temperatures are warmer and the water temperatures are also warm," said Martin Belanger, a meteorologist with MeteoMedia. "This one formed in Montreal, which is very rare." He added that funnel clouds which trigger waterspouts are basically a "tornado over the water," and have similar characteristics. "It looks kind of like a tornado. It's similar," he told CTV Montreal. "It has the same winds turning counterclockwise, and the wind speeds are roughly around 60 to 120 kilometres per hour. This time it was formed over water, which is why it's called a waterspout." There were no reports of damage from the waterspout.

Montréal, ville verte par excellence La Presse canadienne Édition du mercredi 05 mars 2008 Mots clés : Automobile, environnement, recensement, Canada (Pays) Ottawa -- La voiture est toujours reine lorsqu'il s'agit de se déplacer entre le domicile et le travail dans la région de Montréal puisque trois fois plus de personnes utilisent un véhicule pour aller travailler plutôt que les transports en commun. Mais si l'on se fie aux nouvelles données du recensement, la métropole mérite cette fois-ci le titre de ville la plus verte du pays en matière de transport. Statistique Canada a publié hier d'autres informations à partir du recensement de 2006, entre autres sur l'endroit où travaillent les Canadiens, la façon dont ils s'y rendent et la longueur du trajet qu'ils effectuent. Le recensement indique que, dans la région métropolitaine de recensement de Montréal, 1,7 million de personnes se déplacent pour se rendre au travail. Parmi elles, 70,4 % le font en voiture, comme conducteur ou comme passager, 21,4 % utilisent les transports en commun, 5,7 % marchent et 1,6 % utilisent leur vélo. Le recensement démontre toutefois que les gens qui se déplacent dans la région de Montréal ont réduit leur dépendance envers la voiture pour se rendre au travail depuis le dernier recensement de 2001. Il y a cinq ans, Statistique Canada rapportait que 70,6 % des personnes qui se rendent au travail utilisaient la voiture, soit comme conducteur, soit comme passager. La distance médiane de déplacement en 2006 était de 8,1 kilomètres. Il y a cinq ans, elle était de 8,0 kilomètres. La région métropolitaine au Canada ayant la plus longue distance médiane de déplacement est Oshawa, en Ontario, avec 11,0 kilomètres, tandis que la plus courte est Regina, avec moins de 4,6 kilomètres. La région ayant la plus forte dépendance envers la voiture était Abbotsford, en Colombie-Britannique, où 93,2 % des gens utilisaient un véhicule pour se rendre au travail, comme conducteur ou comme passager. Montréal peut prétendre être la ville où vivent les personnes les plus conscientes de la protection de l'environnement dans leur déplacement pour se rendre au travail: la région comprend la plus forte proportion de personnes (28,8 %) utilisant les transports en commun, le vélo ou leurs jambes pour aller travailler. http://www.ledevoir.com/2008/03/05/178982.html (05/03/2008 8H10)

En France, un train a officiellement battu le record du monde de vitesse d'un TGV sur rails en atteignant 574,8 km/h:eek: . Le précédent record avait été établi en 1990 et était de 515,3 km/h. Ce nouveau record a été homologué par deux huissiers présents à bord de la rame baptisée V150. Il a été enregistré à environ 200 kilomètres de Paris, sur la ligne à grande vitesse Est-européenne reliant Strasbourg à Paris. Le record absolu de vitesse atteint par un train demeure 581 km/h. Il a été enregistré en 2003 au Japon par le Maglev, un train à lévitation magnétique