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  1. http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201507/31/01-4889650-aeroport-montreal-trudeau-climat-de-travail-tendu-sur-le-tarmac.php Publié le 01 août 2015 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 Aéroport Montréal-Trudeau: climat de travail tendu sur le tarmac Yvon Laprade Collaboration spéciale La Presse La colère gronde sur le tarmac de l'aéroport Montréal-Trudeau où les employés chargés de l'avitaillement des avions disent travailler sous pression et dans des conditions non sécuritaires, a appris La Presse Affaires. «Il ne faudrait pas attendre qu'un accident se produise parce que les employés qui remplissent les réservoirs avec du carburant manquent de concentration pour effectuer ces tâches à haut risque», dénonce le coordonnateur de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs en aérospatiale (AIMTA), David Chartrand. Le manque d'organisation du travail serait en outre responsable, selon lui, de «nombreux retards» sur des vols intérieurs et internationaux. D'après le syndicat, la situation a dégénéré depuis le début du mois de juillet, au moment où le consortium canadien des transporteurs aériens (dont fait partie Air Canada) s'est tourné vers un nouveau fournisseur en carburant, Swissport, pour réduire ses coûts. Jusque-là, ce contrat était assuré par la firme américaine CAFAS. Salaires coupés Swissport a ramené les salaires de 19$ à 20$ l'heure à 12,50$ et fermé la porte au syndicat. Résultat: à peine 20 des 80 employés ont accepté les conditions de leur nouvel employeur. Pour pourvoir les postes vacants, l'avitailleur a dû embaucher des employés sans expérience et ne disposant pas des autorisations pour circuler sur le tarmac. «On ne sait plus où donner de la tête et il nous arrive de commettre des erreurs d'inattention», confesse un employé, sous le couvert de l'anonymat, de crainte de perdre son emploi. «On nous demande de superviser le travail des nouveaux venus, qui n'ont jamais manipulé de tels équipements. Remplir le réservoir d'un avion, ce n'est pas comme faire le plein d'essence d'une auto. Il y a une marche à suivre.» Une transition en douceur, dit Air Canada Il faut rappeler qu'à la mi-juin, l'Association internationale des machinistes avait sonné l'alarme et s'était dite fort préoccupée pour l'avenir de 300 préposés à l'avitaillement et des superviseurs - 80 à Montréal-Trudeau et 220 à Pearson, à Toronto - en raison des «choix économiques» du consortium des compagnies aériennes. Le NPD avait, de son côté, critiqué l'attitude de laissez-faire du gouvernement Harper dans ce dossier. La direction d'Air Canada maintient plutôt que «dans l'ensemble, la transition à Swissport s'est faite en douceur, sans retard important attribuable à l'avitaillement sur une base quotidienne». «Bien que certaines difficultés initiales soient envisageables avec le passage à n'importe quel fournisseur touchant l'exploitation, seuls quelques jours ont connu une augmentation du nombre de retards depuis le 1er juillet, et nous avons travaillé de concert avec Swissport afin d'assurer une exploitation sans heurt et de façon continue», a indiqué par courriel le porte-parole d'Air Canada, John Reber. Swissport, à Dorval, n'a pas rappelé La Presse Affaires.
  2. Un complexe hôtelier de 120M$ sera construit à Montréal-Trudeau Mise en ligne 15/06/2006 10h29 Mise à jour 15/06/2006 12h01 Aéroports de Montréal a confié à un consortium formé de Groupe Axor, de Marriott International (MAR) et d'un investisseur institutionnel le projet de 120M$ visant la construction d'un hôtel de 275 chambres et la relocalisation du secteur des départs transfrontaliers à l'aéroport Montréal-Trudeau. ADM a précisé jeudi en dévoilant les détails du projet que le contrat a été accordé au terme d'un appel de propositions lancé en décembre dernier dans le cadre duquel six consortiums avaient été invités à soumettre des propositions, rapporte la Presse Canadienne. Le consortium retenu, appelé Société en commandite Adamax Immobilier, assurera le financement intégral, la conception, la réalisation, l'opération et l'entretien de l'établissement hôtelier, qui sera érigé à proximité de la jetée transfrontalière et qui aura sa propre rampe d'accès. L'hôtel, qui arborera la bannière Marriott, devrait ouvrir ses portes à l'été de 2008. En vertu du contrat, Adamax aura à construire certains ouvrages qui seront intégrés dans la structure de l'hôtel, à savoir l'enveloppe du futur hall des départs transfrontaliers, qui occupera les deux premiers niveaux de l'immeuble, de même que l'enveloppe de la future gare ferroviaire de Montréal-Trudeau, localisée sous l'hôtel. De plus, Adamax financera, construira et louera à Aéroports de Montréal un étage additionnel pour abriter ses bureaux administratifs, qui se trouvent actuellement au centre-ville. ADM a précisé qu'environ 60M$ des 120M$ du projet seront assumés par le consortium pour la réalisation de l'hôtel et du siège social d'Aéroports de Montréal et que, de son côté, elle investira l'autre portion de 60M$ pour les ouvrages reliés au secteur des départs transfrontaliers et à la gare ferroviaire.
  3. http://www.google.com/hostednews/canadianpress/article/ALeqM5i6Fva0ns1hS4JeI-yGHAxzwkXwew De Bernard Barbeau (CP) MONTREAL — Le consortium qui a réalisé l'étude d'impact du projet de construction d'un pont suspendu enjambant la rivière Saguenay à la hauteur de la route 138 privilégie le mode de financement en partenariats public-privé (PPP), même si son coût serait de 143 millions $ plus élevé. Le projet pourrait ainsi coûter jusqu'à 903 millions $. Cette différence pourrait être comblée par la combinaison du "facteur d'efficience du secteur privé" et de la "quantification des risques transférés", estime cependant le consortium composé des firmes SNC-Lavalin et Génivar dans son rapport rendu public mercredi. Or, depuis que la ministre des Finances Monique Jérôme-Forget a quitté ses fonctions, le gouvernement de Jean Charest semble avoir passablement refroidi ses ardeurs à l'égard des PPP. Le pont relierait les municipalités de Baie-Sainte-Catherine, dans la région de la Capitale-Nationale, et Tadoussac, sur la Côte-Nord. Il s'agirait d'une structure de quatre voies d'une longueur totale de deux kilomètres, ce qui en ferait le plus long pont suspendu en Amérique du Nord, et le cinquième au monde. Le projet comprend aussi l'aménagement de routes d'approche à deux voies. Les travaux dureraient sept ans. Actuellement, le lien entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac se fait par traversier, ce qui occasionne de longs moments d'attente à la fois en période d'affluence et hors des périodes de pointe. Le "syndrome de la traverse", selon lequel des conducteurs normalement prudents adoptent des comportements dangereux d'abord pour se réserver une place sur le traversier et ensuite pour reprendre le temps perdu, serait aussi en partie responsable de nombreux accidents. "L'aménagement d'un pont en remplacement de la traverse de Tadoussac-Baie-Sainte-Catherine se révèle l'intervention la plus appropriée à long terme pour répondre à la demande de déplacements entre la Côte-Nord et le reste du Québec", souligne au passage le rapport. Il note également qu'une telle structure aurait un impact positif sur la situation économique de la région, qui "est intimement liée à l'industrie touristique". Toutefois, dans les deux municipalités directement concernées, Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, on s'inquiète de la disparition d'emplois liés au service de traversier. Le maire de Baie-Comeau, Ivo Di Piazza, ne s'en fait aucunement. "Il y a un certain nombre d'emplois, aussi, qui vont se créer ne serait-ce que par le fait qu'il y ait un pont", fait valoir celui qui est aussi préfet de la MRC de Manicouagan, vice-président de la Conférence régionale des élus de la Côte-Nord, et porte-parole du groupe Nord-Côtiers unis pour l'avenir. "L'effet des emplois qui seront perdus sera compensé par une activité économique plus importante." Au point de vue environnemental, le consortium est d'avis que, puisque "le projet ne touche pas significativement le milieu marin, les principaux impacts négatifs du projet affectent le paysage". "Les piliers du pont seraient en rives de part et d'autre du Saguenay, donc on ne parle pas de piliers dans la rivière", précise Marc Larin, de la Direction de la Côte-Nord de Transports Québec. Des mesures d'atténuation et de suivi sont néanmoins proposées. "Actuellement, ce n'est pas très agréable, au plan environnemental, d'avoir assez souvent des kilomètres de voitures dont le moteur tourne, fait d'autre part valoir M. Di Piazza. Et si on pensait ajouter d'autres traversiers sur la rivière Saguenay, ce serait un trafic supplémentaire et les écosystèmes en seraient d'autant fragilisés à la longue. Le pont m'apparaît la solution environnementale la plus efficace." De plus, "en période d'exploitation, l'arrêt du service de traversier occasionnera un impact positif, en réduisant le niveau de bruit ambiant à l'embouchure du fjord", indique-t-on dans le rapport. La réalisation de cette étude d'impact avait été confiée au consortium SNC-Lavalin-Génivar à l'automne 2002 pour un montant de 2 millions $. Le ministère des Transports attend maintenant de voir quelles réactions suivront la publication du rapport. "L'objectif est vraiment de permettre aux gens de prendre connaissance de l'étude, qui est quand même assez volumineuse, et à la suite des discussions qu'il y aura avec les différents groupes concernés, il y aura une position qui sera prise", indique M. Larin.
  4. ErickMontreal

    La crise frappe, les PPP vacillent

    Publié le 19 février 2009 à 05h10 | Mis à jour à 05h10 La crise frappe, les PPP vacillent André Noël La Presse Résultat de la crise financière: les projets de partenariat public-privé (PPP) vacillent un peu partout dans le monde, les banques hésitant à consentir des prêts aux entreprises impliquées, sauf à des taux d'intérêt élevés, indique un rapport récent de la firme PriceWaterhouseCoopers. De grandes sociétés étrangères qui participent aux deux consortiums présélectionnés pour construire le Centre hospitalier de l'Université de Montréal en PPP connaissent d'ailleurs des difficultés d'accès au crédit, ce qui pourrait retarder le lancement des appels de propositions, a constaté La Presse. «Les marchés du crédit sont presque à sec», explique Richard Abadie, responsable des infrastructures chez PriceWaterhouseCoopers, une firme bien connue pour son expertise en PPP, dans un rapport intitulé Financement des infrastructures - survivre au resserrement du crédit. «Les prévisions à court terme demeurent sombres. Peu de projets (en PPP) seront conclus. Plusieurs d'entre eux ont déjà été mis sur la glace, ajoute le rapport, publié en décembre. Le crédit bancaire est simplement insuffisant, et inefficace, comme source de financement à long terme (...) Il est naïf de s'attendre à ce que les marchés reviennent aux bas taux de financement obtenus pendant le premier semestre de 2007.» Dans le mode conventionnel, les gouvernements empruntent l'argent pour construire des immeubles ou des infrastructures. Ce modèle domine toujours dans la plupart des pays. Le modèle des PPP a émergé il y a quelques années: une compagnie ou un consortium contracte les emprunts, finance la construction du bâtiment, puis le loue au gouvernement. Les partisans des PPP, comme la ministre des Finances Monique Jérôme-Forget, soutiennent que le gouvernement transfère les risques financiers à l'entreprise privé en agissant de la sorte. S'il y a un dépassement de coûts dans la construction, c'est l'entreprise qui écope et pas le gouvernement, affirment-ils. Mais avec la crise, les banques hésitent à prêter aux entreprises privées. En revanche, elles n'hésitent pas à prêter aux gouvernements. Les gouvernements obtiennent des taux d'intérêt beaucoup plus bas que les entreprises. Dans ce contexte, la construction revient beaucoup plus chère en PPP qu'en mode conventionnel. Des consortiums se sont engagés dans les PPP en faisant des emprunts à court terme, et en croyant pouvoir se refinancer à des taux d'intérêt relativement bas lorsqu'ils commenceraient à toucher les loyers. Mais aujourd'hui, ils éprouvent beaucoup de difficultés à renouveler leurs emprunts sans augmenter les paiements d'intérêt. «Ils pourraient faire face à des paiements de dette plus élevés que prévus, ou même être incapables de se refinancer», prévient le rapport de PriceWaterhouseCoopers. Le mois dernier, La Presse a révélé que la société australienne Babcock and Brown, membre du consortium Accès Santé CHUM, a vu sa situation se détériorer à un tel point que ses actions ont été suspendues en Bourse. Cette entreprise est aussi membre d'un consortium pour la construction en PPP de la salle de concert de l'Orchestre symphonique de Montréal. Ce n'est pas tout. La société espagnole Acciona, qui s'occupe elle aussi de l'ingénierie financière dans le même consortium pour le CHUM, a un taux d'endettement plutôt inquiétant. Cette firme a également emporté l'appel de propositions pour le prolongement de l'autoroute 30 en mode PPP. «Ce groupe est aujourd'hui aux abois, note le journal financier français Les Échos dans son numéro d'hier. Sous la pression de ses banques, qui s'inquiètent de son endettement, Acciona va sans doute être contraint de céder sa participation (dans un groupe énergétique).» Début février, Acciona s'est elle-même plainte que «le marché (est) complexe, avec un accès très limité au crédit». La société anglaise Innisfree, qui s'occupe de l'ingénierie financière dans le deuxième consortium présélectionné pour le CHUM, vient d'appeler le gouvernement britannique à l'aide pour sauver les PPP au Royaume-Uni, considéré comme le pays-modèle en cette matière par la ministre Jérôme-Forget. Dimanche dernier, Tim Pearson, directeur d'Innisfree et porte-parole du Forum sur les PPP en Grande-Bretagne, a indiqué que les sociétés privées avaient besoin de l'aide de l'État pour assurer le financement qui aurait dû être fourni par des prêts commerciaux. Selon lui, l'État britannique devrait consentir une aide de 4 milliards de livres pour sauver les projets en PPP. Le nombre de contrats en PPP signés en Grande-Bretagne l'année dernière est le plus bas depuis 11 ans. Un contrat pour une route de 11 milles a été signé en janvier 2009, mais la moitié du financement est assurée par une banque du secteur public. John Tizard, directeur du Centre pour les partenariats en services publics de l'Université de Birmingham, affirme que les banques n'ont plus d'argent pour les hôpitaux britanniques en PPP. Il suggère de revenir au mode de construction conventionnel qui, selon lui, se révèle moins coûteux et plus rapide à réaliser. Ici même, au Canada, le vérificateur général de l'Ontario vient de souligner que le premier hôpital construit en PPP dans la province a coûté 50 millions de plus que si le gouvernement l'avait réalisé en mode conventionnel, sans partenaire privé.
  5. BCE poursuit le Régime de retraite des enseignantes et des enseignants de l'Ontario (Teachers) et ses partenaires pour réclamer au consortium une indemnité de rupture de 1,2 milliard $. Pour en lire plus...
  6. Pour représenter le consortium gagnant pour le L'achèvement en PPP de l'autoroute, une équipe d'avocats de Gowlings ont boulonné pendant 15 mois. Presque jour et nuit! Pour en lire plus...
  7. La compagnie aérienne pourrait se porter candidate dans le cadre d'un consortium à l'acquisition de l'aéroport londonien, que son propriétaire BAA devrait être obligé de céder l'an prochain. Pour en lire plus...
  8. Consortium a welcome booster shot for pharmaceutical research PETER HADEKEL, The Gazette Published: 8 hours ago Up to $48 million over four years could be pumped into drug discovery in Quebec under an innovative new consortium that links governments, pharmaceutical companies and universities. The Quebec Consortium for Drug Discovery, announced last week by Economic Development Minster Raymond Bachand, could be a welcome shot in the arm for the pharmaceutical and biotech sectors in Montreal. The industry has a significant presence in Quebec, with 145 companies, nearly 21,000 jobs, and five centres for basic pharmaceutical research. About $550 million in new investments have been announced since 2006. But like the rest of the industry worldwide, the biopharmaceutical companies operating here have been struggling to find and develop the next generation of blockbuster drugs to treat more complex medical conditions. The easy discoveries have been made. For example, it's a lot easier to develop a product to lower blood pressure than one that enhances memory in an Alzheimer's patient. Meanwhile, regulatory requirements are rising amid public concern over drug safety and efficacy. And the cost and time it takes to develop a new drug and bring it to market continue to increase. Bachand hopes to create some new momentum and capitalize on the research strengths already here. The plan is to create a public-private partnership that will foster research at the pre-competitive stage. Private sector participants are AstraZeneca, Merck Frosst and Pfizer Canada, with each expected to kick in $5 million over five years. University players include McGill, the Université de Montréal, Université Laval and the Université de Sherbrooke. Government funding will come from Quebec's Ministry of Economic Development and its Fonds de la recherche en santé du Québec. The federal government has been asked to chip in through its Networks of Centres of Excellence program. Small biotech companies can also participate by applying for funding from the consortium for their own research projects. The initial amount of money may seem small, but the goal is to build new links between the players in Quebec, the consortium's director, Max Fehlmann, said in an interview. The emphasis will be on finding drug-discovery technologies that can benefit the entire industry rather than on finding new molecules per se, he said. The idea is to make that intellectual property available to other investors in the program, who would pay a licensing fee to the discoverer to access the findings. Quebec's program is modeled on similar ventures in Europe and the U.S. The difference, said Fehlmann, is those programs are government-run while this one will be steered by consortium members themselves. The drug venture is also inspired by a similar program in the province's aerospace sector. The Consortium for Research and Innovation in Aerospace in Quebec funds pre-competitive research and licenses the findings to its various industrial partners. Philippe Walker, vice-president of research at AstraZeneca Canada, says "the idea is to develop a kind of neutral, fertile ground where ideas could be exchanged." ne example, he says, could be to find new brain imaging techniques that would help to confirm a diagnosis of Alzheimer's disease and evaluate at an early stage whether new drugs are having an effect on the patient. "This could tap into the historical strengths of various groups in Montreal who have developed imaging technology. "There are a lot of good things happening in Quebec," Walker added. One reason AstraZeneca invested in its Montreal research facility was to be close to academic scientists working here in the pain research field. Collaboration is considered a key to creativity in drug science, because new discovery often comes at the intersection between two disciplines. "It's extremely difficult and complex to develop a new drug," Walker said. "The pharma industry in general, not only in Quebec, is suffering from a reduction in productivity if it's measured by the number of new (products) that are put on the market." On average, the drug industry spends between $800 million and $1.7 billion (over a 12-to-15 year period of research and development) to bring a new product to commercialization, U.S. data show. The Food and Drug Administration in the U.S. backed its collaboration initiative, known as Critical Path, in the hope that it would help to cut delays and costs. And backers of the venture in Quebec are betting it can lead to the same kinds of gains. phadekel@videotron.ca http://www.canada.com/montrealgazette/news/business/story.html?id=d2f98b6b-95bf-4681-9ac3-2de68e832fe2&p=1
  9. La Caisse et Desjardins achètent des hôtels américains 21 septembre 2007 - 11h25 LaPresseAffaires.com Un groupe dont font partie la Caisse de dépôt et placement et le Régime de rentes du Mouvement Desjardins met la main sur la chaîne hôtelière américaine Red Roof, qui compte 341 hôtels, révèle le journal Les Affaires. var nsteinWords;nsteinWords = unescape('');Ces établissements sont concentrés dans l'est et le Midwest des États-Unis. Ils abritent près de 37 000 chambres au total. Le consortium paie 1,35 G$ canadiens au vendeur, le géant français Accor, qui est en train de changer de stratégie d'affaires. Le groupe d'acheteurs comprend notamment Global Special Situations Group, Westbridge Hospitality Fund et la caisse de retraite Cadim, filiale de la Caisse de dépôt et du régime des rentes de Desjardins.