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  1. Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/ Discussion portant sur le nouveau Pont Champlain.
  2. Raser pour mieux reconstruire Le gouvernement du Québec a décidé de raser l'échangeur Turcot à Montréal pour le reconstruire au sol, selon le Journal de Montréal. La ministre des Transports Julie Boulet ferait l'annonce officielle de ce mégaprojet d'un milliard de dollars vendredi. Les travaux s'échelonneraient sur 10 ans. Construit aux coûts de 24 millions de dollars il y a 40 ans, l'échangeur Turcot est constitué d'un enchevêtrement de 7,7 kilomètres de bretelles autoroutières suspendues entre ciel et terre par des colonnes de béton. L'oeuvre, construite dans les années 1960, a atteint la fin de sa vie utile. Un appel d'offres sera lancé pour déterminer la firme d'ingénieurs-conseils qui supervisera les travaux. L'un des principaux défis auquel ils devront faire face sera de maintenir la circulation tout en effectuant les travaux. Perçu comme un chef-d'oeuvre d'ingénierie au moment de sa construction, l'échangeur Turcot était vu comme un aperçu des villes du futur. Situé dans le sud-ouest de Montréal, la structure relie les autoroutes 20, 15 et 720. Plan détaillé
  3. mtlurb

    Autoroute 30

    Voir le pdf attaché pour le plan.
  4. Le gouvernement Charest a donné le feu vert aux études pour le prolongement de l'autoroute 19 dans la région de Montréal. Le nouveau tronçon reliera Laval à Bois-des-Fillion. Le projet prévoit l'élargissement de la route 335 de deux à quatre voies, de même que la construction de nouvelles bretelles d'accès à l'autoroute 640. Les travaux devraient débuter cet été et coûteront 6,5 millions de dollars. Les propriétaires des terres devant servir au prolongement de cette autoroute ont été expropriés il y a 30 ans. La route 335, l'actuel prolongement de la 19, accueille chaque jour autant d'automobilistes que l'autoroute Bonaventure au centre-ville.
  5. Source: Cyberpresse Ville-Marie entièrement recouverte? Devant les pressions de la Société Radio-Canada, qui désire transformer son site du centre-ville en vaste projet résidentiel, le gouvernement du Québec étudie l'idée de carrément transformer l'autoroute Ville-Marie en tunnel. Au cours des prochaines semaines, un appel d'offres sera lancé par le ministère des Transports (MTQ), afin de connaître la portée technique du recouvrement en entier des tranchées. Au ministère, où on se penche sur le dossier, Mario St-Pierre, porte-parole, explique qu'il faut déterminer si la structure actuelle de l'autoroute est assez forte pour supporter un plafonnement complet. Il faudra aussi analyser les possibilités de ventilation obligatoire, avec le personnel nécessaire à la sécurité de l'aménagement d'un tel tunnel. «Ça paraît simple comme ça, au premier regard, mais il s'agit de tout un défi technique.» Dans la foulée du mégaprojet de transformation de la rue Notre-Dame, un responsable du projet au MTQ, Jean-Marc Desrochers, a déjà indiqué à La Presse qu'une somme de 100 millions serait nécessaire au recouvrement de l'autoroute sur une distance de 1,5 kilomètre. Une fois construite, ce genre de «dalle-parc» n'aurait toutefois pas la capacité portante pour accueillir une nouvelle construction d'immeuble. Or, entre la rue Saint-Urbain et le pont Jacques-Cartier, une dizaine d'hectares font l'envie de plusieurs promoteurs. La direction du Palais des congrès arrive en tête de lice avec son désir d'agrandir depuis des années, vers l'est, afin de rester compétitif sur le marché des foires et grands événements. En comparaison, le centre des congrès de Toronto a cinq fois la taille de celui de Montréal. «Le projet d'agrandissement fait maintenant partie de nos conversations quotidiennes, a confirmé Chrystine Loriaux, directrice des communications du Palais des congrès de Montréal, hier. Nous n'en sommes pas à l'étape d'établir la superficie requise, mais on sait qu'il nous faudrait au moins un auditorium, une autre salle d'exposition et une autre salle plénière.» Au total, 1,5 million de dollars seront consacrés par le gouvernement à des études de faisabilité en partenariat avec la Ville de Montréal. L'administration Tremblay se porte pour sa part garante des volets d'aménagement urbain, notamment de la circulation. À ce sujet, des études ont déjà démontré qu'un développement immobilier massif, avec l'implantation du futur CHUM, entraînerait des problèmes aigus de circulation. De là les impératifs de construction de la navette entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, de même que la mise sur les rails du tramway. «On a déjà étudié la possibilité de recouvrir partiellement les tranchées de l'autoroute, mais c'est la première fois qu'on se pense sur la construction d'un tunnel plus à l'est, a ajouté André Lavallée, qui pilote le dossier au comité exécutif de la Ville. Mais il faudra ensuite déterminer les coûts. Et pour l'instant on n'en a aucune idée. Ce qui est certain, c'est qu'on va tenir compte de toutes les études qui ont déjà été réalisées.» De son côté, le chef de l'opposition et maire de Ville-Marie, Benoit Labonté, qui a déjà commandé des études urbanistiques de recouvrement de l'autoroute, estime qu'on en est rendu à l'étape de «la volonté politique». «C'est dommage, mais ça ne fait actuellement même pas partie de la liste des projets d'infrastructures du maire Gérald Tremblay qui sont soumis au premier ministre Harper cette semaine. L'occasion est pourtant là, et on est en train de la manquer. Il est clair que ce sera l'un de mes engagements aux prochaines élections municipales», a-t-il ajouté.
  6. mtlurb

    Autoroute - Pont de la 25 (2011)

    INFOS COMPLÈTES: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/montreal_ile/parachevement_a25 Pont de la 25 L'aménagement de Montréal sera revu par... Québec Jean Maurice Duddin Le Journal de Montréal 02/09/2006 09h47 Comme le maire Gérald Tremblay ne veut rien savoir du pont de la 25 vers Laval, le gouvernement du Québec va modifier lui-même le plan d'aménagement de Montréal pour permettre le prolongement de l'autoroute entre le boulevard Henri-Bourassa et la rivière des Prairies. Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé hier qu'il tiendra deux séances de consultations publiques, les 19 et 20 septembre, pour modifier le plan de Montréal. L'actuel plan d'urbanisme ne permet pas le prolongement de l'autoroute 25. Il prévoit plutôt un boulevard. Québec a donné le feu vert au projet du pont de la 25 cette année en fonction d'une autoroute, malgré l'opposition de l'administration du maire Tremblay. Face au refus du maire Tremblay de modifier lui-même le plan d'aménagement de la Ville, le ministre des Transports, Michel Després, a lancé la démarche unilatérale du gouvernement permettant de le faire sans l'accord des élus municipaux. Le pont, qui sera construit et exploité par le privé, sera à péages et comprendra une voie réservée au transport en commun.
  7. Publié le 18 novembre 2016 à 20h52 | Mis à jour le 18 novembre 2016 à 20h52 Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martèle le Parti québécois Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Photo archives La Presse Louis-Samuel Perron La Presse Le ministère des Transports devrait écarter complètement la possibilité de réparer le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en partenariat public-privé (PPP), puis d'imposer un péage, selon le Parti québécois. «C'est incompréhensible ! Qu'ils réfléchissent à ça, c'est un non-sens ! Ils ne devraient même pas penser à ça. Non, il n'y en aura pas! C'est ça qu'il faut dire!», fulmine le député péquiste Alain Therrien. La Presse a dévoilé vendredi que le MTQ envisageait d'effectuer en mode PPP la réfection majeure du tunnel, un projet de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans un appel d'intérêt publié lundi et destiné aux entrepreneurs et firmes de génie-conseil, le MTQ met sur un pied d'égalité trois modes de réalisation du projet, soit le mode traditionnel, le mode conception-construction et le mode conception-construction-entretien-financement. Le second mode s'apparente à celui choisi dans le projet Turcot, alors que le troisième est un PPP. Les entreprises sont appelées à répondre à ce sondage de marché pour vérifier leur intérêt pour ces trois modes de réalisation. Ils devront remettre des montages financiers pour chaque mode au MTQ. Ainsi, toutes les options sont sur la table, même celle d'effectuer la réfection majeure du tunnel en PPP. La question du péage n'est pas abordée dans cet appel d'offres. Au cabinet du ministre des Transports Laurent Lessard, on maintient qu'une décision n'est pas encore prise, sans exclure toutefois la possibilité de faire le projet en PPP. «On ne se positionne pas. C'est une étude d'opportunité dans le fond. On veut analyser l'ensemble des situations. Est-ce qu'il y a des choses qu'on ne veut pas ? On veut laisser les chiffres parler. On veut regarder l'ensemble des scénarios. Une fois que ces scénarios seront documentés de façon rationnelle et cartésienne, le conseil des ministres prendra une décision», a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre Lessard. Le porte-parole de l'opposition officielle en matière d'économie Alain Therrien dénonce vivement cette décision du ministre Lessard. «On s'est battu pour qu'il n'y ait pas de péage sur le pont Champlain, et là on sort d'un chapeau la possibilité d'un péage sur un pont de la Rive-Sud? L'expérience des PPP a été très très mauvaise dans l'ensemble de l'oeuvre, autant au CHUM que les autres fois. Ça n'a pas donné le résultat escompté. Ça fait juste monter la facture. Il faut verser des profits à ces entreprises. Que ce soit les usagers ou les contribuables, il faut que le profit soit versé. Ça fait en sorte que le projet est plus cher», dénonce le député de Sanguinet. Le président du Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ) Christian Daigle dénonce également l'option du PPP. «Ça nous inquiète au plus haut point. Pour nous, il n'y a aucune logique à aller en PPP, ou donner ça à une compagnie privée pour l'ensemble de la gestion. On l'a vu avec le pont de la 25, avec la 30, c'est des scandales, des hausses rapides de coûts avec la 25. Qu'est-ce qui va se passer avec le tunnel ?», s'inquiète le dirigeant syndical. Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Selon le MTQ, il faut refaire rapidement le tunnel de «fond en comble». Résultat : les travaux pourraient durer jusqu'à quatre ans, rendant le tunnel «relativement inaccessible» pendant une période de temps indéterminée. Les travaux débuteront au plus tôt en 2019, puisque le MTQ s'est engagé à ne pas commencer les travaux tant que le nouveau pont Champlain ne sera pas inauguré, en décembre 2018. Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martele le Parti quebecois | Louis-Samuel Perron | Montreal
  8. http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Champlain_(Montr%C3%A9al) Pont Champlain (Montréal) Pour les articles homonymes, voir Pont Champlain et Champlain. [TABLE=class: infobox_v2, width: 300] <tbody>[TR] [TD=class: entete map, bgcolor: #D4D0BA, colspan: 2, align: center]Pont Champlain[/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 2, align: center] Vue du Pont Champlain[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Géographie[/TH] [/TR] [TR] [TH]Pays[/TH] [TD] Canada[/TD] [/TR] [TR] [TH]Province[/TH] [TD] Québec[/TD] [/TR] [TR] [TH]Localité[/TH] [TD]Montréal, (Le Sud-Ouest,Verdun), Brossard[/TD] [/TR] [TR] [TH]Coordonnées géographiques[/TH] [TD]45° 28′ 2.3″ N73° 30′ 14.3″ O[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Fonction[/TH] [/TR] [TR] [TH]Franchit[/TH] [TD]Fleuve Saint-Laurent[/TD] [/TR] [TR] [TH]Fonction[/TH] [TD]Pont routier A-10, A-15 et A-20[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Caractéristiques techniques[/TH] [/TR] [TR] [TH]Type[/TH] [TD]Cantilever[/TD] [/TR] [TR] [TH]Longueur[/TH] [TD]3 440 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Portée principale[/TH] [TD]215 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Hauteur libre[/TH] [TD]36,6 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Matériau(x)[/TH] [TD]Acier, béton armé[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Construction[/TH] [/TR] [TR] [TH]Construction[/TH] [TD]1955-1962[/TD] [/TR] [TR] [TH]Mise en service[/TH] [TD]28 juin 1962[/TD] [/TR] [TR] [TH]Architecte(s)[/TH] [TD]Dr P.L. Pratley H.H.L. Pratley Philippe Ewart Lalonde et Valois[/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 2][/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3, align: center]<small style="margin: 0px auto !important; padding: 0px !important;">Géolocalisation sur la carte : Québec</small> [TABLE=class: DebutCarte] <tbody>[TR] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] (Voir situation sur carte : Canada) [/TD] [/TR] [TR] [TD=class: navigation-only, bgcolor: inherit, colspan: 2, align: right]modifier [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] Le pont Champlain est un pont situé à Montréal, au Québec. Il enjambe lefleuve Saint-Laurent, reliant les arrondissements Verdun et Sud-Ouest àBrossard, sur la rive-sud. Il fut ouvert à la circulation le 28 juin 1962 tandis que l'autoroute Bonaventure, qui est l'une des approches du pont, fut inaugurée le 21 avril 1967. Il s'agit du pont le plus achalandé au Canada1. À l'origine, le pont ne devait compter que quatre voies mais, suite à des études, il fut décidé d'en ajouter deux en prévision du développement de la rive-sud. Il compte donc six voies de circulation, séparées par une bande médiane en son centre. Il fut nommé ainsi en l'honneur de Samuel de Champlain, fondateur de laville de Québec. Ce pont en treillis est en acier, de type cantilever et accueille, annuellement, plus de 57 millions d'automobiles. Ce fut un pont à péage jusqu'au 4 mai 1990, date à laquelle le péage y a été aboli. Avant 1958, on lui donnait le surnom de « pont de l'île des Sœurs » puisqu'il traverse celle-ci. Bien que ce pont mesure officiellement 7 412 m, cette dernière mesure est en réalité la longueur de la partie fédérale de l'autoroute 15/20, à partir du début du pont à Brossard jusqu'à la sortie de l'avenue Atwater à Montréal. La longueur réelle du pont de culée à culée est de 3 440 m2. Sommaire [masquer] 1 Histoire 2 Description 3 Transport en commun 4 Références externes 5 Voir aussi 5.1 Articles connexes 5.2 Liens externes Histoire[modifier | modifier le code] Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aideest la bienvenue ! De 2006 à 2008, les routes et les bretelles d'accès au pont font l'objet de réfection grâce à des fonds publics versés par le gouvernement fédéral duCanada. Les réfections des ponts Honoré-Mercier et Champlain devraient s'élever à 146 millions CAD3. Description[modifier | modifier le code] Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aideest la bienvenue ! Ce pont relie plusieurs autoroutes : Autoroute 10 (ou autoroute des Cantons-de-l'Est) Autoroute 15 (ou autoroute Décarie) Autoroute 20 Aussi accès a l'autoroute Ville-Marie (QC-720) Transport en commun[modifier | modifier le code] Depuis 1978, il y a une voie réservée pour autobus à contresens de la circulation sur le pont Champlain. Cette voie réservée se situe dans la voie de gauche de la travée contraire à la pointe, c'est-à-dire que le matin elle utilise la voie de gauche de la travée vers la Rive-Sud et que le soir elle utilise la voie de gauche de la travée vers Montréal. Les premières années, la voie réservée n'était pas séparée des autres voies de circulation. Suite à un accident mortel survenue dans les années 1980, il a été décidé de la délimiter par des cônes. Ceci nécessite la pose et le retrait des cônes à chaque heure de pointe du lundi au vendredi. De plus, en pointe PM, un feu de circulation est opérationnel sur l'autoroute 15 Nord à la hauteur de la sortie 60 (rue Wellington) pour permettre aux autobus de s'insérer sur la voie réservée à contresens. Sociétés de transport en commun utilisant la voie réservée: Réseau de Transport de Longueuil (RTL) EXPRESS Chevrier 90 de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) opérée par le RTL CIT Roussillon CIT Le Richelain CIT Chambly-Richelieu-Carignan OMIT de Saint-Jean-sur-Richelieu CIT Vallée du Richelieu OMIT de Sainte-Julie Transdev Limocar (Liaison Montréal/Sherbrooke) Références externes[modifier | modifier le code] [*=left]↑ Bruno Bisson, « <cite style="font-style: normal;">Pont Champlain: week-ends difficiles jusqu'en juin</cite> », La Presse, Montréal, 11 mai 2011 <small style="font-size: 1em !important;">(lire en ligne<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small>)</small> [*=left]↑ (<abbr class="abbr" title="Langue : anglais" style="color: inherit; border-bottom-width: 0px; cursor: help;">en</abbr>) <cite class="ouvrage" style="font-style: normal;">The Champlain Bridge and the Bonaventure Expressway<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small> sur Pjcci.ca<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small> - Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. Consulté le 31 octobre 2010</cite> [*=left]↑ La Presse canadienne, « <cite style="font-style: normal;">Ottawa ajoute 61 millions pour les ponts Mercier et Champlain</cite> », Le Devoir, 10 janvier 2009 <small style="font-size: 1em !important;">(lire en ligne<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small>)</small> Voir aussi[modifier | modifier le code] Sur les autres projets Wikimedia : [*=left]Pont Champlain (Montréal), surWikimedia Commons Articles connexes[modifier | modifier le code] Estacade du pont Champlain Liste de ponts du Canada Liens externes[modifier | modifier le code] Les Ponts Jacques Cartier et Champlain incorporée (vidéo) <cite class="ouvrage" style="font-style: normal;">Gilles Provost, Pierre Tonietto, « Sécuritaire, le pont Champlain? », reportage de Radio-Canada / Découverte,novembre 2008</cite> Le pont Champlain en français, allemand et anglais sur le site web Structurae. Google Banque d'images 3D
  9. marco

    Autoroute 50

    Voici des informations intéressantes sur l'autoroute 50 dont les travaux de prolongement sont en cours Le nouveau trajet est sur le site du MTQ http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/zone_fournisseurs/c_affaires/pr_routiers/prolongement_a50#doherty
  10. Dernière journée de l'autoroute. Merci pour les souvenirs de belles vues! [video=youtube_share;_rr-wWPchDk]
  11. Gare autoroute 13 (ARR. ROXBORO, SAINT-LAURENT, AHUNTSIC/CARTIERVILLE – VILLE DE MONTRÉAL) La Ville de Laval a le projet de développer le secteur comprenant le quadrant sud-est du carrefour de l’autoroute 13 avec le boulevard Samson. Dans ce contexte, il est intéressant d’étudier l’accessibilité d’une future gare sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes, à proximité de l’autoroute 13, avec un stationnement incitatif d’environ 2 000 places. Ce projet étudiera l’accessibilité au site en fonction des normes en vigueur et analysera tous les scénarios d’accessibilité jugés intéressants, avec ou sans collectrices le long de l’autoroute 13. Les concepts développés devront tenir compte des aspects de géométrie, de circulation et de sécurité. Les impacts sur le réseau local, de même que ceux sur les réseaux artériel et supérieur, seront énoncés. L’AMT souhaite ajouter sur l’île de Montréal une gare rattachée à la ligne Montréal/Deux-Montagnes. Cette gare, avec un stationnement incitatif de 2 000 places, pourrait être localisée entre les boulevards Gouin et Henri-Bourassa. Dans la première phase de ces études, un terrain potentiel sera identifié, la capacité d’accueil du stationnement sera évaluée en respectant les normes d’aménagement usuelles pour de tels stationnements en milieu urbain, et les conditions d’accessibilité seront vérifiées. De plus, les impacts sur la circulation aux abords du stationnement seront évalués. p35: http://www.amt.qc.ca/corpo/documents/budget/budget2007/pdf/Budget_AMT_2007_PTI.pdf
  12. Cataclaw

    Autoroute 20

    L'autoroute 20 à Vaudreuil est actuellement le seul segment de l'A-20 qui ne respecte pas les standards autoroutiers. Pas pour longtemps! Autoroute 20 - Parachèvement dans Vaudreuil-Soulanges Le projet de parachèvement de l’autoroute 20, qui s’étendra sur une longueur de 7 kilomètres, offrira aux usagers de la route quatre voies de circulation rapides dans les secteurs visés. Le nouveau tronçon de Vaudreuil-Dorion devra être déplacé de l’axe actuel et longera le chemin de fer du CN. Rapport du BAPE du en 2010, peut-être le début des travaux en 2011! Plus d'info: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/6C01B6CB760F004CE04400144F0104BD
  13. mtlurb

    Autoroute 13

    Le chantier de la 13 reconfiguréMise à jour le mercredi 7 mai 2008, 16 h 11 . Transport Québec annonce une modification de la configuration du chantier de construction sur l'autoroute 13 sud entre le pont Louis-Brisson et l'autoroute 40. La nouvelle configuration du chantier a pour but de soulager les importants bouchons de circulation que provoquent ces travaux aux heures de pointe à Laval et sur la ceinture nord de Montréal. À partir de lundi matin, les automobilistes qui circulent sur l'autoroute 13 vers le sud disposeront d'une voie supplémentaire dans la sortie qui conduit à l'autoroute 40. L'ajout de cette voie devrait permettre aux automobilistes de quitter plus facilement et plus rapidement l'autoroute 13 selon le porte-parole de Transport Québec, Mario St-Pierre. Cette première phase des travaux entrepris sur l'autoroute 13 doit se poursuivre au moins jusqu'au mois d'août. http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/05/07/007-chantier-13-configuration.shtml ---------------------------------------------------------------------- À cause d'une voie de retranchée sur la 13, c'est le bordel complet dans les rues résidentielles à Laval! C'est complètement fou ces derniers temps le traffic. La file d'auto pour rentrer sur la 13 se rend presque devant chez moi Les policiers en profitent pour coller des contraventions à la pelle parceque des gens sont tellement désespérés qu'ils empruntent le stationnement du mega centre ste-dorothée à la place de la voie de service saturée, vraiment un attrape nigaud. d'autres gens décident d'aller pour le pont lachapelle et la encore la file est énorme, plus au nord que st-martin, et la file déborde sur samson encore. Les gens essaient pleins de petites rues résidentielles pour gagner quelques secondes ici et là... des manoeuvres illégales, des virages là ou il ne faut pas, etc etc etc. Pour donner un ordre de grandeur, le temps de parcours pour aller au métro momontrency en auto double de 15 à 35 minutes pour moi. c'est fou ce que ça peut faire juste enlever une voie... et ça dans une ville faite pour l'automobile. Ça fait me rire les gens qui lancent des idées de fou sur ce forum à propos des autoroutes quand ils n'ont jamais vu de leur propres yeux l'impact d'une autoroute sur les quartiers résidentiels, ou pire quand ils n'ont jamais pris le volant:banghead:
  14. L'autoroute Bonaventure sera reconstruite en boulevard urbain et renommée Boulevard Robert-Bourassa.
  15. franktko

    Autoroute à identifier...

    J'ai trouvé cette photo dans les archives de Montréal. La note indiquait: Autoroute des Cantons-de-l'Est Sauf que je suis pas mal sûr qu'il y a erreur... Il n'y a pas de pont en pleine zone urbaine sauf Champlain... Quelqu'un reconnait l'endroit? http://depot.ville.montreal.qc.ca/vues-aeriennes-obliques-1960-1969/VM94-B001-001.tif
  16. http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/ Le réseau actuel d’autoroutes dans la région de la Capitale-Nationale totalise 481,3 km. Ceci représente environ 20 km par 100 000 habitants. Ceci lui décerne le 1er rang au Canada et le 3e rang dans toute l’Amérique du Nord. Toutefois, dans les années 60, on voyait encore plus grand que cela. Saviez-vous que cet énorme réseau est inachevé? On le voyait beaucoup plus grand. En 1968, la firme d’ingénieurs-conseils Jobin & Vandry produit, à la demande du Ministère du Transport (à l’époque le Ministère de la Voirie), le plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec. Un rapport de recommandations qui a servi de plan de travail pour construire le réseau d’autoroutes que nous empruntons aujourd’hui. Les infrastructures routières d’avant 1968 À l’époque où le plan est rédigé, le pont Frontenac est en construction. Le pont fut renommé en l’honneur de Pierre Laporte qui fut assassiné lors de la crise d’octobre 1970. L’autoroute 20 sur la Rive-Sud vers Lauzon et le nouveau boulevard Champlain sont en construction en même temps pour desservir ce nouveau pont. Des emprises sont déjà construites partiellement telles que les boulevards du Vallon, Duplessis et Henri IV et l’autoroute Métropolitaine (plus tard renommée autoroute de la Capitale). « Le plan » Le rapport présente trois scénarios et le plan ci-dessous est celui qui est recommandé par les ingénieurs. Visualisation du réseau Vandry sur Google Maps Pour vous aider à mieux comprendre où toutes les nouvelles artères auraient passé sur le territoire de la Ville de Québec et de Lévis, voici une carte personnalisée où nous avons superposé le Plan Vandry à la meilleure de nos connaissances: Visualisation plein écran Autoroute de la Falaise Cette autoroute est probablement la plus surprenante de tout le plan. Un peu à l’image des autoroutes Métropolitaine à Montréal et la 40 à Trois-Rivières, on a voulu faire une autoroute surélevée le long de la falaise entre la haute-ville et la basse-ville de Québec. Une autoroute qui s’empruntait à partir de la terminaison de l’autoroute Dufferin dans St-Roch jusqu’à l’autoroute Duplessis entre le chemin des Quatre Bourgeois et le chemin Sainte-Foy. La construction de cette autoroute avait été planifiée puisque des voies rapides provenant de l’autoroute Dufferin avaient été construites pour se terminer abruptement sur la rue du Pont près du cinéma Charest dans Saint-Roch. D’ailleurs, le plan de transport désigne l’actuelle autoroute Dufferin-Montmorency comme l’autoroute de la Falaise. Cette autoroute devait traverser ensuite St-Roch sous terre au sud de la côte d’Abraham pour revenir à la surface et sur viaduc surélevé passé la rue Dorchester. Elle suivait la trajectoire de la rue Arago et la côte de la Pente douce derrière l’Hôpital Saint-Sacrement et derrière l’Hôpital Jeffrey-Hale. Elle déviait légèrement vers le nord passé l’avenue Saint-Sacrement pour rejoindre la rue Frank-Carrel. Elle revenait ensuite vers la haute-ville rendue à Sainte-Foy en traversant l’avenue Chapelaine près du cimetière Belmont. Elle se rendit ensuite au sud du chemin Quatre Bourgeois sur le terrain du PEPS de l’Université Laval pour continuer à longer Quatre Bourgeois jusqu’à l’autoroute Henri IV. Elle finit par dévier au sud pour finalement rejoindre le boulevard Duplessis direction nord. Si cette autoroute avait été construite, elle aurait énormément changé le paysage urbain de Québec. Elle devait rejoindre le centre-ville de Québec à l’aéroport. Elle devait comprendre 3 voies dans chaque sens et on la désigne comme l’épine dorsale du réseau routier de Québec. Le tunnel Dufferin Anciennes bretelles d'autoroute du tunnel Dufferin-Montmorency (maintenant détruites) - Crédit photo Jean Cazes Il devait servir à déverser le trafic autoroutier vers le boulevard St-Cyrille (aujourd’hui René-Lévesque). C’est d’ailleurs pour cette raison que ce boulevard a 3 voies dans chaque sens. Selon la trajectoire illustrée dans le plan, le tunnel se rendait d’abord jusqu’à l’actuel rond-point devant l’Assemblée nationale (emplacement de la Fontaine de Tourny). Il bouclait tout près des fortifications historiques pour retourner à la surface au dessus du tunnel vers Saint-Cyrille. Aussi, une sortie souterraine vers la rue d’Aiguillon et une entrée dans le tunnel à partir de la rue Saint-Joachim étaient prévues aussi. En analysant l’emplacement de la boucle du tunnel et l’embranchement sur St-Joachim, ceci corresponds exactement à l’emplacement de l’actuel du stationnement d’Youville. Nous n’avons pas pu confirmer que ce stationnement a été construit comme solution de rechange à l’excavation abandonnée du tunnel Dufferin. Le boulevard Saint-Cyrille avait été modifié pour rendre les voies direction ouest plus basses que celles dans le sens inverse. Il existait d’ailleurs une entrée au stationnement du Complexe G sous les voies surélevées du boulevard pour le trafic provenant de l’est. Nous avons examiné davantage ce tunnel et on y reviendra en détail dans un billet prochainement. Boulevard Jean Lesage et la rue d’Aiguillon – Embranchement de l’est On prévoit prolonger le boulevard Jean Lesage sur la rue Vallière, la côte de la Potasse et la rue des Glacis pour rejoindre la rue d’Aiguillon. Ce prolongement est dessiné comme boulevard divisé à 2 ou 4 voies. On prévoit que la rue d’Aiguillon devienne à sens unique vers l’est. C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Le trafic de la rue Saint-Joachim provenant de l’ouest devait traverser le carré d’Youville pour rejoindre la rue des Glacis et poursuivre vers le Nord. À l’ouest, près de la rue Sutherland dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, un embranchement d’autoroute était prévu pour rejoindre un tracé alternatif de l’autoroute Laurentienne vers le nord (expliqué plus bas). Rue Saint-Joachim La rue Saint-Joachim devait être beaucoup plus longue. Elle devait débuter à partir de la côte de l’Aqueduc/rue Sherbrooke jusqu’à la place d’Youville dans un sens unique vers le Vieux-Québec. On semble avoir plutôt opté de rendre la rue Saint-Jean à sens unique. Le plan Vandry proposait pourtant que la rue Saint-Jean devienne exclusive aux autobus. La rue Saint-Joachim aurait suivi l’actuelle rue Lockwell et la rue Saint-Gabriel. Les utilisateurs du stationnement de Place Québec auraient eu un accès très rapide pour rejoindre l’autoroute Dufferin-Montmorency puisqu’un tunnel d’accès automobile était prévu où se situe l’entrée principale au stationnement d’Youville. D’ailleurs, si on regarde l’aménagement en courbe vers le stationnement, ça ressemble étrangement à l’angle nécessaire pour accélérer et ainsi accéder au tunnel à une vitesse raisonnable. Comme mentionnée plus haut, la rue Saint-Joachim aurait aussi permis de rejoindre la rue des Glacis vers la basse-ville. Boulevard Saint-Cyrille – Embranchement de l’ouest Le boulevard Saint-Cyrille qui recevait une portion du trafic automobile de l’autoroute de la Falaise se poursuivait à l’ouest vers un embranchement spectaculaire qui aurait exigé la démolition de l’ancien Hôpital Jeffrey-Hale. L’embranchement surélevé (sans doute) traversa les rues Crémazie Ouest, rue de Candiac, avenue Bourlamaque, chemin Sainte-Foy et rue des Franciscains. Elle aurait abouti sur l’autoroute de la Falaise au coin des rues Montmagny et d’Arago. Axe Sainte-Geneviève, Senezergues et place Montcalm Une autre particularité qu’on peut remarquer sur les plans du rapport est le fait qu’on prévoit un axe nord-sud à travers le quartier Saint-Jean-Baptiste et la colline Parlementaire, et ce, en boulevard divisé. Le tout l’aurait été le prolongement de la côte Sainte-Geneviève et aurait coupé en diagonale vers le sud sur des terrains qui semblent être vacants aujourd’hui. Avait-on procédé à la démolition à l’époque? Elle traverse ensuite le boulevard René-Lévesque à la hauteur de la rue Berthelot pour rejoindre l’actuelle rue Senezergues et se termine sur Place Montcalm près de l’Hôtel Loews le Concorde. Le boulevard Saint-Amable La rue Saint-Amable aurait été transformée en boulevard divisé accessible à partir du boulevard Saint-Cyrille via la rue des Parlementaires derrière l’Assemblée nationale. Elle aurait été prolongée à l’ouest passé l’avenue Turnbull pour rejoindre l’avenue de Salaberry. Ceci aurait exigé l’expropriation et la démolition d’une partie du campus du St Patrick’s High School. L’accès aux rues Salaberry et Turnbull aurait permis aux automobilistes de rejoindre le tracé proposé de l’autoroute Laurentienne à l’ouest. La Grande Allée et l’avenue Wilfrid-Laurier à sens unique On propose dans le plan de rendre Grande Allée à sens unique vers Sillery entre l’avenue Wolfe-Montcalm et l’avenue Honoré Mercier. Toutefois, on recommande étonnamment de se servir de la tranquille avenue Wilfrid Laurier pour le trafic en direction est. Les automobilistes auraient circulé tout près du monument de Wolfe, un peu sur l’avenue George VI des Plaines d’Abraham pour revenir sur l’avenue Wilfrid Laurier et passer devant le manège militaire. Ils auraient poursuivi jusqu’aux fortifications à l’entrée des plaines et derrière le « bunker » ou le « calorifère ». Une rue aurait été pavée entre la statue et le mur pour rejoindre l’intersection avec l’avenue Honoré Mercier devant le parlement. Autoroute Saint-Charles Cette autoroute est projetée dans une quinzaine d’années dans le plan. Elle est parallèle et au sud de l’autoroute de la Capitale et au nord de l’autoroute de la Falaise. Elle est située sur la Rive-Nord de la rivière Saint-Charles. Elle aurait traversé les quartiers Limoilou et Vanier. Elle commence sa trajectoire sur la Rive-Nord au Port de Québec. Elle traverse l’autoroute Dufferin à l’aide d’une série impressionnante d’échangeurs surélevés. Elle poursuit vers l’ouest vis-à-vis l’actuel incinérateur de Québec, elle aurait longé approximativement la 9e rue à Limoilou, elle aurait passé sur la Pointe aux lièvres, sur le terrain de l’édifice de la CSST et au sud du boulevard Hamel. Rendue à l’avenue Saint-Sacrement, elle se dirige au sud à travers le parc industriel Duberger et Jean-Talon pour rejoindre et fusionner avec l’autoroute Charest Ouest. En discutant avec les communications de Transport Québec, on semblait ignorer l’existence de cette autoroute projetée. Toutefois, en regardant la trajectoire, les terrains entre la rivière Saint-Charles et le boulevard Hamel dans Vanier, on constate que les constructions datent des années 70 ou elles sont plus récentes. Est-ce qu’on avait procédé à l’expropriation et la démolition en prévision de cette autoroute? Il nous a été impossible d’avoir cette information. Pont Québec-Lévis L’autoroute Saint-Charles se serait poursuivie à partir de la Pointe-à-Carcy vers la Rive-Sud sur un pont suspendu similaire au pont Pierre-Laporte. Le pont aurait rejoint la municipalité de Lauzon sur la pointe la plus rapprochée de Québec près de la rue Sainte-Anne. Sa trajectoire se poursuit vers le sud-est passant tout près à l’est de l’Hôtel-Dieu de Lévis et du Club de Golf de Lévis. Elle aboutit dans une série d’échangeurs pour rejoindre l’autoroute 20. Dans un rapport, voici ce qu’on dit sur ce nouveau pont: Les déplacements entre Québec et Lévis-Lauzon par le pont actuel sont peu nombreux, ce qui est compréhensible puisqu’il faut 30 minutes entre le Parlement et le centre de Lévis. Parmi tous les déplacements en auto effectués dans la région pendant l’heure d’affluence, on n’en compte que 16% d’une durée de plus de 30 minutes. Par contre, en utilisant le pont proposé à l’est de Québec, il ne faudrait que 13 minutes pour relier les deux centres. Il est probable que le trafic transfluvial serait plus élevé si, en plus d’avoir une capacité adéquate, le pont reliait Québec et Lévis. Les ingénieurs s’arracheraient les cheveux avec les délais actuels pour voyager entre les deux rives! :-) Autoroute Métropolitaine On décrit peu l’autoroute Métropolitaine dans le présent plan puisque sa construction était décidée et budgetée. Elle devait être complétée dans son entier parallèlement aux nouvelles routes proposées dans le rapport Vandry. La portion à l’est ressemble en tous points à l’autoroute de la Capitale sur laquelle nous circulons actuellement. Dans le plan de transport, on indique qu’elle est présentement en construction à partir d’Henri IV vers l’est. On indique que le tronçon ouest vers l’aéroport suivra et cette éventualité semble acquise. Les expropriations sont effectués en 1968. On évalue le projet à 9,9 millions de dollars. Toutefois, on constate que ce projet a été mis aux calendes grecques. Il reste des vestiges visibles de ce prolongement abandonné. L’échangeur d’Henri IV et de l’autoroute de la Capitale est très large et il occupe un immense terrain. Il y a beaucoup d’espace pour d’autres embranchements. L’autoroute Henri IV et un échangeur parallèle à cette dernière sont construits sur des viaducs inutiles. Ils surplombent un champ. L’autoroute de la Capitale devait passer sous l’autoroute Henri IV. Aussi, on peut apercevoir en voiture et sur la carte satellite le début asphalté de plusieurs embranchements abandonnés. Ils devaient servir à accéder à la portion ouest de l’autoroute de la Capitale (voir la carte interactive pour mieux comprendre). Ce tracé devait passer à travers la municipalité de L’Ancienne-Lorette. Il passe au sud du Collège Champigny et de l’Aéroport de Québec. Il se poursuit au nord du boulevard Hamel pour rejoindre l’autoroute Charest près de la municipalité de Saint-Augustin-de-Desmaures. Le MTQ est toujours propriétaire de cette bande de terrain. Il n’y a aucune construction mise à part certaines rues municipales transversales. Lorsque nous avons posé la question au MTQ, on nous a répondu qu’il n’y pas de plans futurs pour achever cette autoroute. Pourquoi ne vendent-ils pas les terrains? Le ministère nous a répondu qu’ils ne vendent jamais leurs terrains à moins que la municipalité en fasse la demande spécifique. C’est une réponse curieuse, étant donné qu’on manque de terrains à Québec à l’heure actuelle. Cette autoroute devait être l’autoroute de contournement de Québec. Une boucle pour éviter le trafic local de Québec. Elle est devenue bien malgré elle l’épine dorsale puisqu’elle est la plus longue autoroute est-ouest de Québec à l’heure actuelle. Ceci crée une pression sur la petite autoroute Henri IV à 4 voies qui sert autant à rejoindre les 2 bouts de l’autoroute 40 qu’à desservir les ponts de Québec. Trajectoire ouest de l’autoroute Laurentienne Le plan propose un tracé supplémentaire à l’autoroute Laurentienne. Tout en conservant le tracé vers St-Roch, on projette de créer un embranchement à la hauteur du boulevard des Cèdres qui aurait traversé le terrain d’Hydro-Québec et aurait passé au sud de la rue Soumande à Vanier. Un tracé qui correspondant à l’emplacement actuel de la multitude de grandes surfaces telles que Toys R Us et Canadian Tire. L’autoroute Laurentienne aurait traversé la rivière Saint-Charles près de l’Hôpital Sacré-Coeur près du magasin Latulippe pour suivre un tracé similaire à la rue Bigaouette dans Saint-Sauveur. Les deux directions de l’autoroute se seraient séparées peu avant la falaise de la haute-ville en se dirigeant vers l’est pour se déverser dans les avenues Salabbery et Turnbull. Ces deux avenues auraient été converties en sens unique à 3 voies. De toute évidence, cette option a été abandonnée. On semble alors avoir privilégié d’appliquer cette même recette aux rues Dorchester et de la Couronne dans le quartier St-Roch. Une solution qui existe aussi sur le territoire de Montréal. Le fiasco de l’Autoroute Dufferin Cette autoroute à 6 voies avait été construite pour desservir le prolongement irréaliste du Port de Québec jusqu’au pont de l’île d’Orléans. Sans avoir une certitude de la réalisation de ce projet du gouvernement fédéral, le MTQ est allé tout de même de l’avant. Le remplissage des battures de Beauport nécessaire à sa réalisation avait soulevé la grogne populaire. Fait à noter, l’ancien maire de Beauport à l’époque, Marcel Bédard, était aussi le ministère délégué aux Transports. Lorsque le gouvernement a changé en 1976, a répondu aux inquiétudes des citoyens en créant une audience publique. Le Bureau d’audience publique en environnement (BAPE) a fait sa 1re consultation publique à vie et le Ministère de l’Environnement a vu le jour. La commission était d’ailleurs présidée par le président du BAPE lui-même. La très grande majorité des intervenants mis à part la Ville de Beauport et la Chambre de commerce de Beauport ont demandé l’abandon immédiat du projet. Le ministre a toutefois recommandé de terminer l’autoroute avec une trajectoire respectant davantage l’environnement. On disait que le projet était très avancé et beaucoup d’argent public avait déjà été dépensé jusqu’à ce jour. On peut voir des vestiges de l’abandon du projet initial en visitant la presqu’île près de l’avenue d’Estimauville où l’on stationnait autrefois des véhicules récréatifs. Cette presqu’île correspond à la trajectoire originale de l’autoroute. Elle venait rejoindre une seconde extension d’enrochement dans le fleuve, entre le boulevard François-de-Laval et la sortie du boulevard des Chutes, correspond aussi où l’autoroute aurait passé. Cette trajectoire nous fait comprendre l’étendue de remplissage qui était planifié à l’époque et de la destruction du littoral. De plus, il existe une presqu’île au bout de la sortie du boulevard des Chutes. Cette extension devait recevoir des bretelles d’échangeurs élaborés pour la sortie du boulevard. Après l’abandon, on a gazonné le terrain rempli. Preuve que le Port a déjà voulu se rendre si loin : cette presqu’île lui appartient. Dans le plan, on propose plusieurs modifications dans les rues municipales de Beauport. On parle de prolonger la rue Seigneuriale au sud jusqu’à cette autoroute. Aussi, le MTQ est propriétaire d’une bande de terrain qui correspond au prolongement du boulevard François-de-Laval jusqu’à l’avenue St-David qui se rend à l’autoroute de la Capitale aussi. Pourquoi le béton cessa-t-il de couler? Le changement de gouvernement en 1976 ralentit l’expansion du réseau routier. Le PQ avait inclus des promesses de nature environnementales dans son programme électoral. Aussi, les projections dans le rapport Vandry & Jobin étaient basées sur le fait que les femmes restaient à la maison et s’occupaient des enfants. Toutefois, les femmes baby-boomers ont rejoint massivement le marché du travail dans les années 60 et 70. Le taux de natalité a chuté et l’accroissement de la population a ralenti. Dans le rapport, on projette sur l’année 1987 (20 ans). On estime qu’il aura 700 000 habitants dans la région de Québec. Le recensement de 2009 dénombre 746 252 habitants pour la région métropolitaine de Québec (source). La circulation à Québec est de plus en plus difficile. Le peu d’amélioration aux transports au sens large à Québec se fait sentir. On peut alors conclure que les calculs utilisés par les ingénieurs de l’époque étaient crédibles. Il faut juste se demander maintenant quelles sont les solutions de notre temps. On a laissé de côté beaucoup d’autres renseignements dans le plan pour ce billet. C’est un document volumineux et on fera des billets sur des sujets spécifiques. Si vous avez des questions, les commentaires sont là pour ça.
  17. Malek

    Autoroute 35

    L’ensemble du corridor Montréal-Boston est desservi par des autoroutes, à l’exception du tronçon de 37,9 km sur la route 133 compris entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière américaine. Actuellement, en raison de l'absence d'une autoroute dans le secteur, la circulation locale, régionale et de transit s'effectue sur la route 133, ce qui entraîne plusieurs inconvénients pour les agglomérations traversées. Le projet de parachèvement de l’autoroute 35 (autoroute de la Vallée-des-Forts) vise à terminer ce trait d’union essentiel de près de 500 km, entre Montréal et Boston, et à faire du lien autoroute 35/Interstate 89 un véritable corridor de commerce entre le Québec et la Nouvelle-Angleterre. Le parachèvement de l'autoroute 35 a pour objectifs : d’assurer la sécurité des usagers; de terminer un important lien autoroutier entre le Québec et les États-Unis en améliorant la mobilité des personnes et des marchandises; d’améliorer la qualité de vie ainsi que la sécurité des riverains de la route 133. Le nouveau tronçon d’autoroute à quatre voies traversera le territoire de cinq municipalités, soit Saint-Jean-sur-Richelieu, Saint-Alexandre et Saint-Sébastien, qui font partie de la MRC du Haut-Richelieu, ainsi que Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River et Saint-Armand, qui font partie de la MRC de Brome-Missisquoi. Cinq échangeurs seront construits pour assurer le lien entre les voies autoroutières et le réseau local. Ils seront situés dans les secteurs d’Iberville, de Saint-Alexandre, de Saint Sébastien et de Saint-Armand (nord et sud). Tracé / Plan / Maquette Carte - Tracé et échangeurs planifiés (948 Ko) Esquisses des infrastructures projetées: Échangeur Iberville (route 133) (230 Ko) Échangeur Iberville (Grande-Ligne) (202 Ko) Échangeur Saint-Alexandre (649 Ko) Échangeur Saint-Sébastien (1,2 Mo) Pont de la rivière aux Brochets (529 Ko) Échangeur Saint-Armand nord (230 Ko) Échangeur Saint-Armand sud (443 Ko)
  18. 13/08/2007 Un nouveau lien routier entre Montréal et Laval pourrait être construit grâce au prolongement de l'autoroute 440. Le tracé passerait par Sainte-Dorothée, traverserait la rivière des Prairies et se rendrait à l'autoroute 40 via l'Île-Bizard, Pierrefonds et Kirkland. Ce sont les travaux de prolongement des autoroutes 25 et 30 qui ont ravivé cette vieille idée. Le projet avait déjà été présenté une première fois il y a 35 ans, mais il avait été mis sur la glace après le moratoire de 1977. Les maires de l'ouest de l'île préfèreraient un boulevard urbain, mais le maire de Laval Gilles Vaillancourt croit qu'une autoroute est la seule solution pour régler les problèmes de circulation.
  19. Je me demande pourquoi cette portion d'autoroute n'a jamais été completé. Il semble deja y avoir un échangeur et une bretelle
  20. Je n'avais jamais entendu parlé de ce projet j'ai vu cela en regardant les photos d'histoires de Montreal qui sont présentées près de la Place Jacques-Cartier dans le Vieux-Port. Il y a déja eu un projet d'une autoroute à la fin des années 50 qui aurait traversée d'est en ouest le Vieux-Port , dans l'emprise actuelle de la rue de la Commune. Selon la pancarte, des citoyens et un urbaniste de la Ville se serait objecter et le projet n'a jamais eu lieu. Quand meme fascinant de voir qu'on était prêt à tout détruire le patrimoine et couper l'accès au port pratiquement.... Désolé pour la photo de cellulaire
  21. steve_36

    Démolir les autoroutes ?

    Démolissons les autoroutes La Presse Par François Cardinal Le 03 avril 2009 Directeur du Congress for the New Urbanism, John Norquist prône le développement de la ville autour de l'humain, plutôt que de l'auto. Auteur du livre The Wealth of Cities et ancien maire de Milwaukee, où il a contribué au démantèlement d'une autoroute, cet expert était de passage à Montréal cette semaine, à l'invitation de la Direction de la santé publique. Entretien. Q Que prône le «nouvel urbaniste»? R Nous aimons les pâtés de maison, les rues conviviales, le transport en commun, la mixité urbaine. Nous n'aimons pas les autoroutes, les culs-de-sac, l'étalement urbain. Q Êtes-vous contre l'automobile? R Non. Nous croyons qu'il est nécessaire d'accommoder l'auto, mais jusqu'à un certain point seulement, afin qu'elle ne détruise pas la ville. Prenons l'exemple de Detroit. La ville a été reconstruite pour accommoder l'auto au dépend de toute forme de vie humaine. Les routes sont larges, les bâtiments sont régulièrement démolis pour être remplacés par des stationnements. Résultat : la population a chuté de moitié. Q Où se situe Montréal dans cette perspective? R La situation est loin d'être aussi préoccupante qu'à Detroit, on s'entend. Vous pouvez d'ailleurs remercier l'ancien maire Jean Drapeau, qui a développé le transport en commun, en particulier le métro. Q Il avait aussi un penchant pour les autoroutes... R C'est vrai, et c'est bien dommage. Idéalement, Montréal se serait contenté de creuser le métro, ou à tout le moins de construire des autoroutes plus loin du centre. La plupart des villes européennes n'ont pas d'autoroute en milieu urbain, car celles-ci repoussent les gens toujours plus loin, en plus de créer de la congestion. Q Que faire, au moment où les gouvernements s'apprêtent à investir massivement dans les projets autoroutiers? R L'objectif ne devrait certainement pas être d'en construire davantage, de les élargir, ni même de les rénover. En fait, Montréal devrait simplement les démolir et les remplacer par des boulevards urbains. La tendance dans le monde est de les éliminer, d'ailleurs. Êtes-vous en mesure d'imaginer Paris avec une grosse autoroute de six voies la traversant... Q Comment expliquer, dans ce cas, qu'il est question de reconstruire l'échangeur Turcot, de prolonger l'autoroute 25, de créer une autoroute dans l'axe Notre-Dame... R Traditionnellement, la voie urbaine devait favoriser trois choses : le déplacement, la proximité sociale et le développement économique. Or il y a eu avec le temps une «surspécialisation» des agences gouvernementales, tant au Canada qu'aux États-Unis : on a choisi de se concentrer sur le premier objectif, au point d'en occulter complètement les deux autres. Or il est insensé de tout miser sur le déplacement de véhicules d'un point A à un point B, car cela n'apporte aucune valeur, ni à la ville ni à la communauté. Q Quel modèle privilégier pour Montréal? R Montréal est devant un choix d'une grande importance. Il peut suivre les bons exemples, comme Séoul, en Corée du Sud, où on a décidé de démolir la principale autoroute urbaine et de la remplacer par de simples rues. Le résultat est fantastique, car cela a contribué à accélérer les investissements tout en soulageant les problèmes de congestion. Ou bien Montréal peut suivre l'exemple de Detroit, qui a prouvé, il est vrai, qu'on peut régler les problèmes de congestion en faisant toujours plus d'autoroutes. Mais Detroit a aussi prouvé qu'une telle approche faisait fuir les gens, les commerces, la vie de quartier... Q Mais Montréal, ville nordique et nord-américaine, n'est pas Séoul... R Dans ce cas, prenez Berlin pour modèle, puisqu'elle a une faible densité comme Montréal. On y retrouve aucune autoroute à proximité du centre. Ou prenez l'exemple de Stockholm, qui reçoit beaucoup de neige. Pas d'autoroute urbaine non plus. Prenez Paris, ville pour laquelle les Québécois ont beaucoup d'attachement. Pas d'autoroute. Toutes ces villes ont plutôt misé sur des boulevards urbains, à échelle humaine. On compte 80 000 autos par jour sur l'avenue des Champs-Élysées, 50 000 sur le boulevard Saint-Germain et pourtant, il est agréable d'y marcher. Q Des exemples nord-américains? R Prenez San Francisco, qui a démoli l'autoroute Embarcadero pour en faire un boulevard urbain. Non seulement la circulation automobile s'est-elle grandement améliorée, la valeur des propriétés a augmenté, le nombre d'emplois dans le secteur aussi, tout comme la qualité de vie des résidents. Prenez aussi Vancouver, possiblement la ville canadienne la plus riche au kilomètre carré. Encore là, il n'y a aucune autoroute qui la traverse. Q Donc on prend l'argent consacré aux routes et on l'investit dans le transport en commun? R On peut faire ça. Mais on peut aussi continuer à investir dans les routes, de façon plus intelligente. On peut construire des routes qui s'insèrent bien dans leur contexte urbain, des routes qui améliorent la qualité de vie des gens et non celle de l'auto. Il y a 100 ans, les ingénieurs ont construit de très belles routes, comme Michigan avenue à Chicago, 5th avenue à New York, voire le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Denis à Montréal. On peut se déplacer en auto, mais on peut aussi marcher, magasiner, socialiser, profiter de la vie. Q Et le transport en commun? R Il faut absolument y consacrer plus d'argent et d'énergie, car le transport en commun s'intègre bien dans la ville, il apporte de la valeur. Une fois implanté, en fait, il n'a absolument aucun impact négatif. Q Trolleybus, tramway, service rapide par bus? R Le trolleybus a certainement ses vertus, mais plus la ville est grande, plus le tramway devient pertinent. Il a plus de valeur, il a un effet plus durable sur l'aménagement urbain, il génère une plus grande augmentation de la valeur immobilière, etc. Le tramway démarre aussi plus rapidement que les trolleybus, il s'immobilise plus facilement et offre une plus grande capacité. C'est d'ailleurs pour toutes ces raisons qu'Ottawa envisage de remplacer certaines lignes d'autobus par des lignes de tramway.
  22. Autoroute Ville-Marie: deux autres voies fermées Photo archives La Presse Ariane Lacoursière La Presse Dès aujourd'hui, se rendre au centre-ville de Montréal sera plus pénible qu'à l'habitude pour les automobilistes. D'importants travaux de réparation entraînent la fermeture de deux voies de l'autoroute Ville-Marie pour une durée indéterminée. «Lors de nos inspections, nous avons découvert des défauts sous la structure de l'autoroute 720. Nous devons tout d'abord poursuivre certaines inspections. Nous commencerons ensuite à effectuer les premiers travaux dans les prochains jours. Par mesure de prévention, on doit toutefois fermer des voies», explique Claude Paquette, chef de projet pour Transports Québec à Montréal. En analysant la structure suspendue de l'autoroute Ville-Marie, les inspecteurs de Transports Québec ont noté que le béton est dans un état avancé de dégradation à plusieurs endroits. «Dans certains coins, l'acier des armatures n'est pas recouvert. C'est ce qui préoccupe nos ingénieurs. Nous allons remettre du béton là-dessus», assure M. Paquette. Deux voies sont donc retranchées sur l'autoroute Ville-Marie, l'une des principales voies d'accès au centre-ville. En direction est, la voie de gauche est fermée de la sortie Atwater jusqu'à la rue Guy. En direction ouest, la même voie est interdite à la circulation de la rue Panet à la rue Saint-Jacques. Comme si ce n'était pas assez, les deux voies de l'autoroute qui sont déjà fermées à la sortie du tunnel Ville-Marie en direction ouest le resteront. «Cela causera quelques problèmes de circulation, c'est sûr», admet M. Paquette. L'autoroute Bonaventure aussi Les conducteurs devront donc s'armer de patience. D'autant plus que l'autoroute Bonaventure, qui relie L'Île-des-Soeurs au centre-ville, fait elle aussi l'objet de réparations. Aux abords du pont Clément, une voie est en effet retranchée dans les deux directions. Curieusement, Transports Québec n'a pas tenu compte de cette donnée. «L'autoroute Bonaventure relève de la Ville de Montréal. En décidant de fermer des voies de l'autoroute Ville-Marie, on n'a pas considéré ce critère. On a décidé d'agir par mesure préventive. Malgré les inconvénients, on doit finaliser nos investigations et fermer des voies», dit M. Paquette.
  23. Liste provisoire. Routes, autoroutes et échangeurs : Échangeur Turcot Rond-Point Dorval Échangeur Décarie : réaménagement Carrefour Henri-Bourassa / Pie-IX et pont Pie-IX : réaménagement et rénovations Avenue du Musée - réaménagement Rue Riverside, réfection (Saint-Lambert) Carrefour Masson-d’Iberville, réaménagement Autoroute 10 (Bonaventure / projet du Havre) Autoroute 13 Autoroute 15 - secteur Laval / Rive-Nord : élargissement et bonification Autoroute 19 Autoroute 20 Autoroute 30 Autoroute 30 - Élargissement Autoroute 35 Autoroute 50 Autoroute 440 - prolongement Autoroute 720 - Notre-Dame Autoroute 720 - travaux d'entretien Autoroute 720 - Recouvrement Chemins de fer : Montréal - Ottawa TGV - Liaison Windsor - Québec TGV - Liaison Montréal - New-York Ponts : Jacques-Cartier Champlain Mercier : rénovations Arthur-Sauvé Île Perry Places publiques, pistes cyclables et parcs : Champs-de-Mars : réaménagement Belvédère Camilien-Houde : rénovations Place du Canada et Place Dorchester : rénovations Réaménagement des Quais du Vieux-Port, phase 4 Parc Jean-Drapeau : rénovations Parc linéaire de la rue de la Commune Est Parc-nature Bois-de-Saraguay : aménagement Réseau montréalais de pistes cyclables
  24. Cataclaw

    Nouveau Pont Champlain

    Voici ma proposition pour le projet d'un nouveau pont champlain. Je suis en faveur de conserver le pont Champlain actuel. Nous sauvons sur les couts de démolition, et avec une nouvelle vocation plus faible en terme d'usure, la structure pourrait durer beaucoup plus longtemps. Le gros de mon plan serait de construire un nouveau pont à 8 voies en (presque) parallel au pont actuel. Le vieux pont Champlain serait utilisé pour supporter du transport en commun (autobus, métro, et possiblement covoiturage) Situation actuelle qui cause des embouteillages: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 3 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 2 voies de chaque bord Futur: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 4 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 3 voies de chaque bord De plus, en lien avec ma vision pour le metro 2100, le pont Champlain pourrait porter des voies de metro pour la ligne rouge. Voici alors mon plan: Commentaires? Suggestions? Don't go too rough on my foolish ideas... this one took hours to make!
  25. The quarry St-Michel I believe near autoroute 125 and the second being close to autoroute papineau... This area is baffling me. So much unused and wasted land that can be used for something better. Maybe housing developments or something else? Do you think the city is actually going to do something about this zone? Here's the sites in question: http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.563583,-73.636261&spn=0.000008,0.010568&z=17&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.563583,-73.636261&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-46317218 http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.5575,-73.622802&spn=0.00003,0.042272&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.5575,-73.622802&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-38890502&z=15