Rechercher dans la communauté

Happy to see Montreal back in the 2016 top 25 cities ranking by Monocle, one of my favorite magazines. Montreal is back at number 25. Unfortunately the magazine is not online so you will have to pick it up at a bookstore! https://skift.com/2016/06/22/monocles-new-quality-of-life-top-25-cities-survey-tokyo-is-tops-again/ A few takeaways from the Montreal description: Pros: SLR Cons: "Lack of diversity" Other Montreal mentions in this latest issue: Alexandraplatz and Quartier Marconi

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201501/12/01-4834558-slr-et-train-de-louest-la-caisse-de-depot-a-la-rescousse.php=author%3ADenis+Lessard&sort=recent"]Denis Lessard La Presse <iframe title="Twitter Follow Button" class="twitter-follow-button twitter-follow-button" id="twitter-widget-3" src="http://platform.twitter.com/widgets/follow_button.37e112509e16b7fe5e4cf93632594a08.fr.html#_=1421146325070&align=right&id=twitter-widget-3&lang=fr&screen_name=denis_lessard&show_count=false&show_screen_name=false&size=m" frameborder="0" scrolling="no" style="width: 70px; height: 20px;" allowtransparency="true" data-twttr-rendered="true"></iframe> (Québec) Fauché, le gouvernement du Québec s'est trouvé un allié richissime pour financer de coûteux projets de transports collectifs dont a désespérément besoin Montréal. La Caisse de dépôt et placement (CDP) deviendra bientôt le bailleur de fonds et le gestionnaire de projets d'infrastructures au Québec, comme le système léger sur rail (SLR) sur le futur pont Champlain et le train de banlieue pour desservir l'ouest de l'île de Montréal. <!-- .excerpt --> C'est ce qu'annonceront conjointement le premier ministre Philippe Couillard et le président de la CDP, Michael Sabia, ce matin dans l'atrium de la Caisse à Montréal. L'annonce de «l'entente commerciale», qu'on a voulu garder sous le boisseau le plus longtemps possible, réunira aussi le maire de Montréal Denis Coderre, le ministre des Finances Carlos Leitao et son collègue au Trésor, Martin Coiteux, a appris La Presse de plusieurs sources. Les annonces conjointes de la Caisse et du gouvernement ne sont pas courantes - la CDP est jalouse de son autonomie vis-à-vis des décideurs politiques. Aussi MM. Couillard et Sabia marcheront-ils sur des oeufs quand ils définiront les rapports à venir entre Québec et le bas de laine des Québécois. Jamais dans le passé le gouvernement n'avait pu ordonner à la Caisse de procéder à un investissement particulier; celle-ci était libre de toutes ses décisions sans considérations politiques. L'entente suppose l'adoption d'un projet de loi à l'Assemblée nationale pour permettre à la CDP de faire au Québec ce qu'elle peut déjà faire à l'étranger - elle a déjà près de 10 milliards de dollars d'investissements en infrastructures en dehors du Québec. Une fois la loi adoptée, le gouvernement pourra «confier des projets à la CDP, lui permettra d'en devenir le maître d'oeuvre, l'opérateur». Le gouvernement va continuer à choisir les projets, à décider de leurs orientations et de leurs échéanciers. La Caisse fera ses études et pourra les réaliser dans le même environnement réglementaire que les autres entrepreneurs au Québec. On comprend que la Caisse ne s'engagera pas dans un financement précis et n'annoncera pas formellement des projets aujourd'hui. Les deux projets du SLR et du train de l'Ouest monopoliseront l'attention, mais d'autres pourraient être définis. Mais avec cet allié richissime, Québec pourra faire transférer à la CDP une bonne partie du financement. Une étude de la Banque Nationale, cet automne, évaluait que les bénéfices que pourrait tirer la Caisse comme investisseur foncier avec de tels projets permettraient à l'institution de financer jusqu'à 35% du coût des projets. En panne de financement Les deux projets montréalais, le SLR (système léger sur rail) du pont Champlain et le train de l'Ouest, sont en panne faute de financement. Enferré dans des discussions avec Ottawa, Québec s'était résolu à se contenter d'une liaison par bus pour l'avenir prévisible sur le futur pont Champlain, compte tenu de la facture d'un SLR de plus de 2 milliards de dollars. Pour le train de l'Ouest, en campagne électorale, Philippe Couillard s'était engagé à terminer le projet pour relier le centre-ville et la municipalité de Vaudreuil-Dorion, traversant donc toute la partie ouest de l'île de Montréal. Encore là, le projet coûtait au bas mot 1 milliard de dollars, voire davantage selon le parcours et le nombre de gares, une facture trop élevée pour un gouvernement qui paie déjà 11 milliards par année en service de dette. L'investissement intéresse la CDP, qui pourra en tirer des revenus de deux sources: d'une part, elle pourrait obtenir une partie de la tarification, sa quote-part sur le prix des billets, un revenu lié à l'achalandage, une source plus traditionnelle. D'autre part, surtout, elle bénéficiera de la plus-value foncière des investissements immobiliers semés sur le parcours des nouveaux circuits. Cette filière de la valeur foncière était au centre d'une étude commanditée par la Banque Nationale publiée cet automne. Le Dr George Hazel, expert international dans le domaine du transport collectif, y propose que les investisseurs institutionnels, comme la Caisse de dépôt, puissent contribuer au financement de ces projets onéreux. La BN relevait d'ailleurs déjà que le SLR sur le pont Champlain et la desserte ferroviaire vers l'aéroport de Dorval et l'ouest de l'île étaient constamment remis aux calendes grecques, le gouvernement ne voulant pas ajouter à la dette. L'étude de la Banque Nationale tablait uniquement sur la plus-value foncière, et visait à «établir la hausse des profits estimée d'un investissement immobilier avec l'arrivée, par exemple, d'une nouvelle gare dans un quartier. Les promoteurs s'entendent ensuite avec les instances gouvernementales pour financier une partie des infrastructures publiques requises». La Ville de Brossard avait participé à l'étude, favorable à un lien rapide entre le Dix30 et le centre-ville.On estimait alors que la Caisse pourrait financer jusqu'à 35% du projet. À Londres, le projet Crossrail, un réseau ferroviaire pour désengorger la capitale britannique, est en construction au coût de 26 milliards de dollars. Les investisseurs institutionnels prendront 30% de la facture, tirant profit de la construction de 10 nouvelles stations. À New York, pour le prolongement de la ligne 7 du métro, le secteur privé contribue aussi au financement du transport collectif, le Hudson Yards, actuellement le plus gros chantier immobilier en Amérique. Un changement de culture L'étude de la Banque Nationale tablait sur «un changement de culture» pour faire en sorte que les responsables de transports collectifs comme la STM ou l'AMT génèrent des revenus qui ne dépendraient pas des contribuables ou des automobilistes. Actuellement, seulement 1% des revenus de l'AMT et 3% des revenus de la STM proviennent du privé. En comparaison, la société de transport de la ville de Hong Kong touche 40% de ses revenus grâce au privé qui, en retour, profite de «la captation de la plus-value foncière». Au Québec, une étude réalisée aux environs des gares de trains de la ligne vers Mont-Saint-Hilaire a démontré qu'en trois ans, les résidences situées à moins de 1500 mètres auraient vu leur valeur augmenter de 5% à 13%. - Avec la collaboration d'Hélène Baril et François Cardinal

Discussion portant sur le projet du SLR dans le West Island de Montréal.

Un SLR sur le boul. Taschereau : « une nécessité », croit une étude Alexandre Lampron Le Courrier du Sud Actualités - Publié le 1 février 2012 à 09:25 EXCLUSIF. Un rapport de maîtrise de l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, rédigé par Lucile Besson, Damien Bonnet, Ernesto Duenas et Véronique Montpetit, conclut à la nécessité de l’implantation d’un train léger dans l’axe du boul. Taschereau «pour envisager la densification, le redéveloppement et la revalorisation du tissu urbain». Dans cette étude, dont le Brossard Éclair a obtenu copie, il a été imaginé d’instaurer un mode de transport lourd dans sa portion centrale. Ce système de train léger serait accompagné des grandes aires piétonnes, des quais, de la verdure de chaque côté et des voies de circulation beaucoup plus étroites afin de permettre un meilleur accès au transport en commun dans cet axe névralgique de la Rive-Sud. «Le train léger, ce n’est non seulement envisageable sur le boul. Taschereau, mais c’est surtout une nécessité pour envisager la revalorisation du milieu, a expliqué François Racine, chargé de cours à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal. Il faut se rappeler à la base que cette artère a été pensée dans les années 60 et 70.» À l’heure où la Ville de Brossard peaufine ses études préparatoires pour mener à bien la refonte prévue de son plan d’urbanisme, ce rapport arrive à point avec l’adoption, en décembre, du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Revitaliser le milieu bâti Les étudiants qui ont travaillé à l’élaboration de cet important rapport de maîtrise ont examiné le boul. Taschereau selon trois portions qui vivent chacune des problématiques d’aménagement particulières, soit: la Ville de Brossard, l’arr. de Greenfield Park ainsi que l’arr. du Vieux-Longueuil. «La mise en place du transport collectif dans ce corridor peut être un élément de transformation de l’emprise publique en réaménageant des secteurs qui sont strictement conçus pour la voiture, a ajouté M. Racine, qui est également architecte et urbaniste. Avec la mise en place des stations de train, cela ferait en sorte qu’un important élément d’attraction se crée tout autour. La présence du transport collectif aurait ainsi une incidence dans le développement urbain.» Ainsi, selon M. Racine, un mode de transport lourd comme le train léger sur le boul. Taschereau aurait un effet «très positif» sur le développement commercial, reprenant ainsi l’idée d’une rue principale, et non d’un boulevard véhiculaire. «Avec les problèmes d’infrastructures que nous connaissons, la mise en place de systèmes de transport en commun est souhaitée, a précisé François Racine. Nous voulons que les citoyens aient un milieu de vie beaucoup plus riche. Nous laissons ainsi de côté les problèmes associés à l’utilisation de la voiture, comme les îlots de chaleur. Les municipalités s’en retrouveraient aussi gagnantes.» Une boucle Rappelons que l’Agence métropolitaine de transport (AMT) a lancé un appel d’offres, en janvier, afin de mettre à jour les études d’avant-projet d’un SLR, qui datent déjà de 2007, dans l’optique d’augmenter l’offre de service de transport en commun dans l’axe du nouveau pont Champlain. «À terme, ce projet pourrait être complété par une liaison à haut débit (autobus rapide ou SLR) dans l’axe du boul. Taschereau, entre l’A10 et la station du métro de Longueuil, peut-on lire sur le site de Plania, associé au groupe d’ingénieurs-conseils Dessau inc. Avec le métro de Montréal, ces deux projets formeraient une boucle prolongeant sur la Rive-Sud le réseau lourd de transport collectif métropolitain. Chacune des stations de ce nouveau réseau représentent une occasion unique de réaliser un développement urbain et économique dense et mixte.»

Discussion sur le SLR du Pont Champlain.