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  1. Ce projet semble se retrouver au coin des rues St-Zotique et St-Urbain dans la Petite-Italie mais le site web est en construction donc les infos manquent un peu. Voici le lien. http://devimmo.ca/
  2. Je me suis rendu compte de ce développement en marchant l'autre jour. Je me souviens plus du nom, ou même s'il y en a un. C'est assez impressionnant. Le projet se situe entre la rue Saint-Grégoire et la rail de chemin de fer entre les rues De la Roche et Marquette. Il compte une quinzaine de blocs appartements, des prolongements de rues et plusieurs cours intérieures. Je me demande depuis combien de temps que ce chantier est entrepris, mais il semble y avoir plusieurs phases. Je crois qu'il y avait 2 immeubles encore en construction et un terrain en construction de fondations. Le projet se fait véritablement depuis l'est et s'en va vers l'ouest... Si vous en savez plus que moi, aidez-moi! Merci
  3. ROADSWORTH: j'adore ce que fait ce type! http://www.24hmontreal.canoe.ca/24hmontreal/actualites/archives/2010/09/20100929-132432.html
  4. Selon moi, il est temps de remplacer la large sélection des plaques de rue de Montréal. Je suggère une plus grande taille, les lettres majuscules de couleur blanche et un fond sombre comme le vert. Un peu comme ça, peut-être: Pour un look plus similaire au plaques de rues existants, j'aime le prototype du Boul. René-Lévésque et University: Que pensez-vous?
  5. (on dirait que Laval suit l'exemple de Montréal) 40 km/h dans les zones résidentielles: un projet à l’étude Publié le 6 Août 2010 Anne-Laure Jeanson Les demandes de citoyens pour des réductions de vitesse dans leur quartier sont telles que la Ville de Laval a commandé à son service de l’ingénierie une étude pour l’implantation de la limitation de vitesse à 40 km/h dans les rues résidentielles. «Le mercredi 11 août, les mesures pour communiquer notre projet pilote, qui concerne les rues du Souchet et du Corbeau à Duvernay-Est, seront présentées au Comité exécutif. Il s’agit de voir si l’implantation d’une limitation à 40 km/h au lieu de 50 pourrait s’appliquer dans certaines rues», dit Benoît Collette, chef de division – relations avec les citoyens de la Ville de Laval. Des rues ont déjà fait l’objet de modifications comme le Chemin de la Bretagne dans le secteur Duvernay-Pont-Viau. «La portion près du parc est passée à 30 km/h à la suite de plaintes concernant le bruit et la vitesse», dit le lieutenant Daniel Guérin des Affaires publiques de la police de Laval. Pétition Lors de la séance du conseil municipal du 12 juillet, David De Cotis a remis au maire de Laval Gilles Vaillancourt, une première pétition de 81 signatures de résidents de la rue d’Amay, à Auteuil, pour réduire la vitesse de 50 à 30 km/h. La demande est faite «considérant que la rue est une voie à sens unique, donc étroite, et que des enfants se rendent à pied à l’école Charles-Bruneau», peut-on lire sur la pétition dont Le Courrier Laval a obtenu copie. «Lors du conseil municipal du 2 août, j’ai demandé au maire si notre dossier avançait. Il m’a répondu qu’il était content de notre initiative et que l’étude est en cours, mais on ne sait jamais combien de temps cela prendra», dit le président du Mouvement lavallois. Lors de la même séance, Stéphane Beaulieu requérait l’ajout de panneaux «Attention à nos enfants» et «30 km/h» face au parc Mayfield sur la rue Mayfield, dans Saint-François. Direction territoriale «La Ville nous a présenté son projet pour les rues du Souchet et du Corbeau. Une fois qu’elle aura initié son projet, le ministère des Transports du Québec (MTQ) aura 90 jours pour invalider la demande s’il la juge irrecevable. Toutefois, jusqu’ici cela semble prometteur», indique Sarah Couillard, porte-parole du MTQ. La direction territoriale de Laval du MTQ n’est cependant pas au courant de l’étude qui s’effectue sur l’ensemble du territoire. Selon Pierre Desjardins, attaché politique du cabinet du maire, «les conclusions des experts devraient être livrées avant le dépôt du budget municipal, en décembre prochain. La mise en application de la nouvelle règlementation et de la signalisation se ferait ensuite progressivement, par secteur.» Limiter la vitesse à 40 km/h dans les rues locales, «ça devient un standard partout», dit M. Desjardins, en évoquant le cas de Montréal, qui a déjà contraint les automobilistes à cette nouvelle règle dans huit arrondissements. Montréal «Au 31 décembre 2010, les 19 arrondissements de Montréal auront adopté notre proposition de règlement», dit Lucie-Anne Fabien, chargée de communication à la Ville de Montréal. Et, depuis le 3 août, les Lavallois qui empruntent les ponts Lachapelle, Médéric-Martin et Viau devront réduire leur vitesse à 40 km/h, une fois arrivés à Montréal. Le principe de base de cette réglementation est d’arriver à un nombre d’accident nul. Une étude du MTQ sur l’ensemble du Québec indique que «la probabilité de décès d’un piéton heurté par une voiture qui roule à 50 km/h est de 70 % et seulement de 25% lorsqu’elle roule à 40 km/h». À Laval, la planification urbaine est différente de celle de Montréal, explique M. Desjardins. «Il s’agit d’anciennes villes jumelées dans lesquelles les standards n’étaient pas les mêmes. À Saint-Vincent-de-Paul, les rues sont plus étroites qu’ailleurs, par exemple. Les résultats vont dépendre des rapports d’experts», conclut M. Desjardins. Avec la collaboration de Nathalie Villeneuve. A lire aussi: Des citoyens signent pour que l'on ralentisse [http://www.courrierlaval.com/Actualites/2010-08-06/article-1653923/Des-citoyens-signent-pour-que-l%26rsquo;on-ralentisse/1] http://www.courrierlaval.com/Actualites/2010-08-06/article-1653920/40-km-h-dans-les-zones-residentielles:-un-projet-a-l%26rsquo;etude/1
  6. Réaménagement des rues Laurier, Rachel et Roy Radio-Canada.ca Mise à jour le lundi 21 juin 2010 à 15 h 48 Le parti Projet Montréal, au pouvoir à la mairie d'arrondissement du Plateau Mont-Royal, annonce des mesures qui modifieront les secteurs des rues Laurier, Rachel et Roy, à l'est du boulevard St-Laurent. Ces mesures visent à améliorer la sécurité des citadins qui empruntent ces rues à pied ou à vélo. De plus, ces mesures auront un impact sur la circulation automobile. Le maire d'arrondissement Luc Ferrandez a annoncé que : * La rue Laurier Est deviendra sens unique vers l'Est entre le boulevard St-Laurent et la rue de Mentana (elle est à double sens sur ce tronçon actuellement). De plus, la chaussée sera rétrécie à la hauteur du métro et d'autres rues changeront de sens pour apaiser la circulation automobile dans ce secteur. * La rue Rachel sera entièrement réaménagée au carrefour des avenues du Parc-La Fontaine et Christophe-Colomb de même qu'à l'intersection avec la rue De La Roche. * Enfin, le sens de plusieurs rues sera changé dans le secteur de la rue Roy Est, entre les rues Saint-Denis et Saint-Hubert Un quartier risqué à pied... Chaque année sur le Plateau Mont-Royal, une trentaine de piétons et de cyclistes sont victimes d'accidents de la circulation. Au kilomètre carré, il s'agit du taux le plus élevé sur l'île de Montréal. Par tranche de 100 000 habitants, le Plateau Mont-Royal occupe le second rang de ce triste palmarès sur l'île de Montréal, avec 232 blessés, chaque année. Richard Bergeron, chef de Projet Montréal, conseiller de Jeanne-Mance et responsable de l'urbanisme au comité exécutif de la Ville de Montréal, affirme que les résidents du Plateau réclamaient semblables mesures depuis plus de 20 ans. Nous redonnons à des rues qui n'avaient pas été faites pour le transit leur caractère résidentiel ou leur calme. — Le maire de l'arrondissement Plateau Mont-Royal, Luc Ferrandez L'arrondissement compte rediriger la circulation automobile vers les artères et l'éloigner des rues où se trouvent des Centres à la petite enfance et des écoles. Les travaux seront exécutés d'ici le printemps 2011. En ce qui a trait à la rue Laurier, elle sera modifiée à compter du mois d'août. La mairie d'arrondissement n'a pas indiqué combien coûteraient ces interventions.
  7. Le 2331 ONTARIO Nouveau projet de 14 unités, situé sur la rue Ontario dans le quartier Ville-Marie. Ce nouveau bâtiment avec cour intérieur aménagée et terrasse au toit rendent ce projet unique en son genre. Début de la construction prévue juin 2009 et livraison prévue en Mars, Avril 2010. Adresse Le 2331 Ontario Est, entre les rues Fullum et Dufresne. À 5mn de marche de la station de métro Frontenac. http://groupecpf.ca/pages/gconstruction/projets/en_cours/ontario/gc_ontario.htm
  8. 610 000 $ pour contrer les îlots de chaleur à Brossard Publié le 30 Avril 2010 Yves Rivard À l’approche de la saison estivale, Brossard annonce que 610 000 $ seront alloués au reverdissement de 160 000 mètres carrés. L’objectif : contrer les effets pervers des îlots de chaleur recensés sur le territoire, tels que les centres commerciaux, les parcs industriels et les surfaces asphaltées qui absorbent la chaleur du soleil et qui peuvent être plus chauds de 15 degrés Celcius qu’une zone normale. L’initiative annoncée concerne un pôle communautaire de 160 000 mètres carrés dans le secteur A, un des plus densifiés de Brossard. Elle comprend l’aménagement paysager de deux cours d’écoles, l’installation d’aires de jeux et la mise en place d’une zone fraîcheur dans le parc Aumont. Le projet sera financé à parts égales par la ville et le gouvernement du Québec. La zone visée est délimitée par le boulevard Taschereau et la rue Angèle à l’ouest, les rues André, Acadie et Albanie à l’est et les rues Albanie, Alfred, Aumont et Authier au sud. Les travaux s’échelonneront de l’automne 2010 à l’été 2012.
  9. Qu'est ce que vous pensez de cette petite reconfiguration que j'ai patenté? C'est une intersection à 5 rues qui m'agace.. non seulement c'est 5 rues, mais c'est à côté d'un park, il y a beaucoup de cyclists qui passent par là, etc. Je verais un rond point à cet endroit. Avantages: 1. Piste cyclable à côté du parc pour accomoder les nombreux cyclistes 2. Intégration de la piste cyclable au rond point 3. Meilleure circulation automobile 4. Plus facile et sécuritaire traverser pour un piéton ou cycliste 5. Ca évite les "clusterfuck" quand 5 chars arrivent de chaque coin.. pire encore quand un autobus passe par là! 6. Stationnement pour le Tennis juste à côté Puisque Longueuil est en campagne électorale, j'ai envis de partager mon idée avec le conseiller de mon district... OursNoir, toi qui connait plus que moi dans ce domaine, qu'est ce que t'en pense?
  10. pedepy

    rues mixtes

    depuis quelques temps j'ai une idee en tete de rue 'mixte', mais je me demande si ca se fait ailleurs alors je vous demande votre avis. les derniers rendu du 2-22 donnent une idee de ce que ca pourrait etre: la rue n'est pas delimitee de l'espace pieton par une difference de 'hauteur' entre trottoir et l'asphalte, mais par une difference au niveau du pave et des obstacles (comme les poteau). je me demandais juste si une configuration semblable ne pourrait pas existe ou ces barrieres seraient amovibles: de chaque cote, l'espace pieton reserve, au centre l'espace automobile et entre les deux un espace tampon, l'ete reserve aux pietons et l'hiver reserve au stationement. comme ca on pourrait transformer des rues comme mont-royal, st-laurent ou ste-catherine en rue pietonnes (ou semi pietonnes) en saison estivale et redonner l'espace au stationement en hiver ou la rue pietonne n'est plus si importante mais le stationement l'est doublement. edit: voici un dessin qui aide a illustrer mon idee: l'espace en vert est celui qui pourrait etre utilise selon les besoin. les fleches blanches montre les 'bornes' qui pourraint etre deplacer. on pourrait utiliser d'autre elements comme des bacs a fleurs, etc .. un peu comme ici: en ete, il pourrait aider a aleger la circulation des pietons et/ou (surtout sur des rues comme mont-royal) permettre aux commercant d'installer des terraces qui ont plus d'allure, avoir de l'animation de rue, ou des commerces ambulants. puis l'hiver, on redonne la portion de rue a la circulation automobile, pour du stationement par example.
  11. Inspiré par le jeu que nous propose MTLskyline dans un autre fil, voici ma version! The Rules are the following: You give a point to a street and take a point away from another street. Each street starts with 10 points, last street standing wins. One Post per person per day. This is a game, so no politics or rude/inappropriate comments. Keep it clean. Voici 20 rues d'importance au centre-ville (ou proche): 10 - Rue Sainte-Catherine 10 - Rue Crescent 10 - Rue Sherbrooke 10 - Boul René-Lévesque 10 - Rue Notre-Dame 10 - Boul Saint-Laurent 10 - Boul de Maisonneuve 10 - Ave du Mont-Royal 10 - Rue Peel 10 - Rue Saint-Jacques 10 - Rue de la Gauchetière 10 - Ave McGill College 10 - Rue University 10 - Rue Saint-Denis 10 - Boul Pie-IX 10 - Rue Atwater 10 - Ave du Parc 10 - Rue Saint-Paul 10 - Ave Papineau 10 - Boul Saint-Joseph
  12. Have you ever stopped to buy a hot dog on the street in New York, Toronto or any other big cities? When I was in Toronto, I really loved those street vendors! Plus, their hot dogs were amazing! They were really delicious! I wish we had those in Montreal! What about you? -------- Est-ce qu'il vous ai déjà arrivé d'arrêter vous acheter un hot dog dans les rues de New York, de Toronto ou de n'importe quelle autre ville? Lorsque j'ai été à Toronto, j'ai beaucoup aimé m'arrêter pour manger un hot dog! Ils étaient si bons en plus! J'aimerais ça que Montréal ai aussi des vendeurs de nourriture dans les rues! Et vous?
  13. en tombant sur cette image: je n'ai pu m'empecher de penser a l'intersection st-hubert / mont-royal. je la croise presque tout les jours a pied et malgre plusieurs modifications au fil du temps, je trouve qu'elle reste particulierement dangereuse. si jamais on decide de 'duluthiser' l'avenue, en la rendant semi pietoniere, pensez vous que ca serait une solution viable pour controller le flot de voitures a cette intersection, qui pourrait aussi servir de delimitation a un sens-unique sur mont-royal (plutot que st-denis), ou est-ce que ca creeait un casse-tete incroyable aux automobilites qui voudraient continuer vers l'est (marie-anne etant vers l'ouest). une addition serait p-e d'inverser le sens des rues resther & st-hubert (au nord de mont-royal jusqu'a laurier), ca rendrait p-e la circulation plus fluide ?.... ????????
  14. existe-il une ressource me donnant la largeur (exacte) des arteres a montreal, la rue et les trottoirs ? sur une carte p-e ?
  15. Jean-François Ducharme Actualités - Publié le 8 janvier 2010 à 09:00 BROSSARD. 54 nouvelles résidences unifamiliales de type manoir seront construites au projet «Domaines de la Rive-Sud», dans le secteur L, à Brossard. Le conseil municipal a approuvé la plus récente phase de développement de ce projet réalisé par le Groupe Frank Catania, lors de l’assemblée du 21 décembre. Les 54 résidences seront construites sur des terrains d’une superficie minimale de 1200 mètres carrés, soit 12 916 pieds carrés. Elles seront construites sur cinq rues, soit les rues Louvier, Lugano et trois rues à être nommées plus tard. Le montant total de ces travaux coûtera à la Ville environ 1,8 M$. Les travaux débuteront en février 2010 et devraient se terminer en 2012. Cette phase constitue l’avant-dernière étape du projet Domaines de la Rive-Sud. La dernière phase complétera la dernière rue du projet.
  16. Publié le 17 août 2009 à 05h00 | Mis à jour à 08h12 La chaleur urbaine gagne la banlieue Charles Côté La Presse Les centres commerciaux et les parcs industriels qui se multiplient en banlieue créent de plus en plus d'îlots de chaleur urbains, selon les plus récentes images réalisées par le département de géographie de l'UQAM. Selon les relevés satellitaires effectués par l'équipe de l'UQAM, que La Presse a obtenus en primeur, il peut y avoir des écarts de plus de 15°C entre une zone «fraîche» et un îlot de chaleur voisin. Les îlots de chaleur urbains sont un problème de santé publique grandissant. Ils surviennent quand la végétation est remplacée par des constructions ou de l'asphalte. Ils aggravent les problèmes de santé qui surgissent lors des vagues de chaleur. «Si on vit près d'une telle zone, on sent son influence, affirme James A. Voogt, professeur à l'Université Western Ontario. La chaleur se transmet à l'air qui se déplace.» De 2005 à 2008, des nouvelles zones de chaleur intense ont apparu à quatre intersections d'autoroutes: celle de la 640 et de la 25, à Terrebonne et Mascouche; celle de la 640 et de la 15, à Boisbriand; celle de la 30 et de la 15, à Candiac, et bien sûr celle de la 10 et de la 30 à Brossard, où est installé le centre commercial DIX30. Cependant, dans la région métropolitaine, c'est l'usine de Bombardier, dans Saint-Laurent, qui s'illustre comme l'îlot le plus chaud. Au moment du relevé de 2008, réalisé le 5 juillet à 10h25, il faisait 41,9°C sur les terrains de Bombardier, comparativement à 21,7°C non loin de là; c'est un écart de plus de 20°C. Mal conçus, des quartiers résidentiels en apparence verts peuvent aussi donner chaud à leurs habitants, ce qui entraîne des dépenses supplémentaires de climatisation. Pourtant, quelques détails dans la planification et les plantations d'arbres peuvent faire toute la différence, selon le professeur de géographie Yves Baudouin, qui a réalisé l'étude de l'UQAM avec ses étudiants. «On a observé deux quartiers à peu près du même âge, un à Ahuntsic et l'autre à Pointe-Claire, où il y a de grandes différences de température. À Pointe-Claire, les rues sont beaucoup trop larges et il n'y a pas suffisamment d'arbres.» Les îlots de chaleur urbains à Montréal. Vaste problème La carte montréalaise des îlots de chaleur urbains donne l'impression que le problème est trop grand pour s'y attaquer. Une équipe d'étudiants en urbanisme de l'Université McGill a voulu trouver une façon de cibler les priorités. Ils ont croisé les relevés satellitaires de l'UQAM avec les données sur l'âge et le revenu des habitants. Ils ont constaté que les coups de chaleur frappent plus durement les enfants et les personnes âgées, d'autant plus s'ils sont à faible revenu. «La Ville devrait se préoccuper du problème là où il touche vraiment des gens exposés à des problèmes de santé, dit l'une des étudiantes, Julia Lebeveda. S'il y a des personnes seules et âgées, par exemple.» Dans un rapport remis en 2007 à la Ville de Montréal, l'équipe de McGill a dessiné une carte de la vulnérabilité aux îlots de chaleur urbains. Deux quartiers ressortent comme particulièrement vulnérables: Parc-Extension et Saint-Michel. En regardant de plus près un secteur de Saint-Michel, l'équipe de McGill a trouvé des rues comme la 12e et la 13e avenue entre les rues Émile-Journault et Robert, où le risque lié à l'effet des îlots de chaleur urbains est extrême. Il n'y a pratiquement pas d'arbres et le béton, l'asphalte et les toits goudronnés sont omniprésents. Le fait que de nombreuses personnes âgées à faible revenu y vivent en fait une zone où une intervention serait prioritaire, selon eux. Comme casser l'asphalte et planter des arbres. Nécessaire verdissement «Nous recommandons d'augmenter la végétation et de réduire les surfaces noires, dit Chen F. Chan, étudiant à McGill. Les rues à Saint-Michel sont trop larges. En réduisant les surfaces, on peut en plus économiser en déneigement l'hiver.» Clément Charrette, conseiller en aménagement de l'arrondissement de Saint-Michel, affirme que le pouvoir d'intervention de la Ville «est limité pour ce qui est déjà construit». «Cependant, dans nos projets, on s'assure qu'on a un plan d'intégration et d'implantation architecturale qui intègre des éléments pour contrer la chaleur.» Cela vaut aussi pour l'ancienne carrière Francon, où un autre centre commercial doit être construit. «Ils ont l'obligation de présenter un projet de développement durable et d'augmenter le verdissement», dit-il. La Ville de Montréal travaille à un Plan de verdissement et continue ses plantations d'arbres: il y en a eu 10 000 en 2008. La Soverdi, organisme qui collabore avec la Ville, en a cependant planté beaucoup moins en 2008: 600 au lieu de 6000. «On n'a pas eu de grands espaces pour planter, dit Pierre Bélec, de la Soverdi. Par contre, le programme de verdissement des ruelles a vraiment pris son envol. On en a fait une quinzaine et on devrait atteindre la trentaine.» Les actions de la Ville de Montréal, bien que nombreuses, manquent d'envergure, dit Coralie Deny, du Conseil régional de l'environnement de Montréal. «À Montréal, on doit mettre l'accent sur les stationnements "frais", dit-elle. Il faudrait un règlement pour les nouveaux stationnements. Pour les existants, c'est déjà plus compliqué, mais il y a des choses à faire.»
  17. En tant que payeur de taxe Montréalais, ca m'enrage de voir une scène comme ca. St-Catherine/Metcalfe - Ca fait 1-2 mois qu'ils ont repavé la rue au complet (enfin presque, la ville est trop incompétente pour attendre la fin des travaux d'aqueduc au coin de la rue pour paver, ce qui fait déja 1 patch) et bien voila, ils charcutent la rue a nouveau... no wonder que nos rues font dur au bout de 2 hivers, si dès qu'elle est refaite, on s'amuse à la ré-ouvrir
  18. Limite à 40 km/h: les premiers panneaux installés en octobre Catherine Handfield La Presse Publié le 15 septembre 2009 à 18h27 | Mis à jour le 15 septembre 2009 à 18h34 L'implantation de la limite de vitesse de 40 km/h dans les rues résidentielles locales de Montréal débutera en octobre. Le projet sera d'abord testé dans cinq arrondissements: Pierrefonds-Roxboro, Saint-Laurent, Lachine et Rosemont-La Petite-Patrie, de même que dans deux secteurs de Ville-Marie. Le règlement sera soumis à la fin du mois de septembre aux conseils des arrondissements ciblés. Les panneaux y seront posés graduellement entre la fin d'octobre et le début de janvier, a indiqué André Lavallée, responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal. «Nous avons décidé de commencer avec ces cinq arrondissements parce qu'ils possèdent des caractéristiques qui vont nous permettre de rencontrer toutes les situations possibles à Montréal», a expliqué M. Lavallée. L'implantation sera par la suite complétée dans l'ensemble de la Ville de Montréal. D'ici la fin de 2010, la limite de vitesse sera abaissée de 50 à 40 km/h dans toutes les rues résidentielles locales de Montréal, prévoit André Lavallée. Le projet est lancé avec quelques semaines de retard sur l'échéancier annoncé cet été par M. Lavallée. En juillet, il avait indiqué que les premiers panneaux seraient posés «d'ici la fin de l'été». «La seule chose qui est en cause, c'est le temps nécessaire pour préparer le règlement, a expliqué M. Lavallée. Je m'attendais à ce que ça me soit présenté plus tôt. En fait, j'ai toujours eu l'objectif que ce soit déjà fait depuis deux ans...» La demande initiale de la Ville avait été déposée à l'automne 2006 en commission parlementaire. L'administration du maire Gérald Tremblay souhaitait alors que la limite de 40 km/h devienne la vitesse «par défaut» dans l'ensemble des rues résidentielles. Le ministère des Transports n'a pas donné suite à cette demande en raison de diverses considérations techniques. La solution de la signalisation par secteur a finalement été retenue. On trouvera des panneaux à l'entrée des secteurs où la limite de 40 km/h sera en vigueur. «L'affichage va être clair et je m'attends à ce que la réglementation soit respectée», a dit André Lavallée, précisant qu'une campagne de communication sera déployée pour informer les citoyens. Le budget est d'environ 2,75 millions. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200909/15/01-902092-limite-a-40-kmh-les-premiers-panneaux-installes-en-octobre.php
  19. Après 10 ans d'absence j'ai profité de deux longues escales à Toronto, entre deux vols outre-mers, pour visiter la ville et me mettre à jour dans son développement. Ma première impression est qu'il y a de nombreux chantiers de construction et la plupart dépassent les 40 étages et plus. J'ai donc parcouru les rues du centre-ville, caméra à la main afin de partager mon expérience avec les gens du Forum. Je suis énormément surpris de l'intensité de la construction et me demande si elle ne fait pas partie d'une certaine bulle immobilière? Je sais qu'il y a encore beaucoup de gens qui viennent s'installer à Toronto mais l'importance et le nombre de condos notamment, me semble dépasser la demande normale du marché. Néanmoins ce n'est pas l'observation principale qui a retenu mon attention dans cette visite, mais la densité énorme du bâti au c-v. Je logeais au Harbour Castle au 30e étage sur le bord du lac Ontario, site coupé de la ville par l'écrasante autoroute Gardiner qui sépare le c-v du majestueux lac. Du haut de ma fenêtre je voyais une ville minérale où la verdure était limitée à de petits carrés qui semblaient oubliés dans la frénésie du développement. Au niveau de la rue ce sont ces tours gigantesques qui s'élèvent orgueilleusement en occupant la maximum de terrain qui leur est dévolu. Le long de la plupart des rues du quartier des affaires ont trouve ce même sentiment de désert végétal où les arbres sont trop souvent absents et où le béton et le verre envahissent tout le champ de vision. De grands canyons creusés par un alignement d'édifices en hauteur qui forment des corridors de vents fort désagréables et où le soleil ne perce que rarement. Ça et là, de rares petites places bétonnées avec fontaine cachée entre deux grands immeubles offrent, à la foule de travailleurs de bureau, un minuscule lieu de détente où ils doivent se disputer les rarisimes bancs de parc avec les touristes et passants. Dans le grand centre-ville il n'y a aucun parc digne de ce nom sauf pour les terrains de l'Université au nord et les iles de Toronto au sud où il faut prendre la traverse pour s'y rendre. Le long des berges c'est la même observation, l'autoroute omniprésente et un autre canyon d'édifices à condos qui se touchent presque et où encore l'herbe est plutôt très rare. Magnanimement on a daigné réserver un couloir étroit de circulation pour les piétons et les cyclistes sur le bord de l'eau, qui autrement est occupé totalement par les immenses condos qui bloquent toute la vue. Même phénomène autour de la Tour du CN, de la gare et le centre des congrès, où encore là on a privilégié le bâti à des espaces ouverts et accueillants avec arbres matures et grandes plages de gazon. On aurait pourtant eu une belle occasion de créer un joli parc, comme ici au Vieux Port, ou même le fameux grands parc de Chicago qui a réconcilié la ville avec son lac. Cet aménagement urbanistique est à mon sens une erreur magistrale, qui créé un immense ilot de chaleur et un désert de béton qui favorise: vent, pollution et chaleur intense, particulièrement les jours de canicule. Ce désert de béton a aussi son pendant alimentaire puisqu'on y trouve probablement la plus grande concentration de junk food en Amérique. En effet les restaurants dignes de ce nom sont rares et chers et difficiles à trouver sauf dans le secteur des rues King et Queen et Yorkville notamment. Une autre caractéristique de Toronto, toutes les activités: stades et arénas, salles de congrès et attractions diverses sont concentrés dans un petit périmètre du cv, qui finalement créé une congestion importante sur l'autoroute et les rues, à toutes heures du jour et particulièrement pénible les jours où plusieurs événements prennent place en même temps. C'est d'ailleurs l'observation principale des quelques chauffeurs de taxis à qui je me suis adressé. Bien sûr Toronto ne jouit pas d'un véritable poumon de verdure, un authentique grand parc facilement accessible et qui tempériserait son climat étouffant. Je suis donc resté sur cette mauvaise impression qu'ici on a privilégié l'argent, la vie rapide et superficielle au détriment du bien-être et d'un environnement invitant. Je prendrais bien quelques unes de leur nouvelles constructions bien situées à Montréal. Mais je leur laisse leur ville mal aménagée qui a réussit à concentrer toutes les erreurs urbanistiques au même endroit. Une belle carte postale malgré tout (vue de loin), pourvu qu'on ait pas à y vivre, et définitivement un exemple à ne pas suivre. (J'éprouve encore des difficultés à afficher des photos et en dépit des doublons voici un échantillon malheureusement non-commenté de ma visite)
  20. Un article, qui, je le sent, fera plaisir à Malek Should Downtown Crossing be reopened to traffic? Would car traffic bring back the crowds? Boston Globe, by Michael Levenson, Globe Staff | March 1, 2009 Downtown Crossing's problems have been well-documented: Crime has spawned fear, heightened by a stabbing and shooting in the midst of a bustling afternoon. Shops that once thrived next to Jordan Marsh and Filene's have shuttered, leaving empty storefronts cheek-by-jowl with pushcarts, discount jewelry stalls, and gaping construction sites. Sidewalks that teem with rowdy teenagers and office workers by day lie empty and forbidding at night. For years, city planners have been promising to restore the area to its former grandeur and make it a major urban destination. But as they have attempted solution after solution without success, they have never tried one idea: reopening the streets to traffic. Indeed, Downtown Crossing remains one of the last vestiges of a largely discredited idea, the Ameri can pedestrian mall, which municipal planners once believed would help cities compete with proliferating suburban malls. In the 1970s, at least 220 cities closed downtown thoroughfares, paved them with bricks or cobbles and waited for them to take hold as urban destinations. Since then, all but about two dozen have reopened the malls to traffic, as planners, developers, and municipal officials came to believe that the lack of cars had an effect opposite of what they had intended, driving away shoppers, stifling businesses, and making streets at night seem barren and forlorn. "Pedestrian malls never delivered the type of foot traffic and vitality they had expected," said Doug Loescher, director of The Main Street Center at The National Trust for Historic Preservation. "The sense of movement that a combination of transit modes provides - whether on foot or in car - really does make a difference," he said. "People feel safer, because there's some kind of movement through the district, other than a lone pedestrian at night. It just creates a sense of energy that makes people feel more comfortable and makes the district more appealing." Boston planners are against opening up Downtown Crossing, but as the district suffers the exodus of anchor businesses and a deepening malaise has settled in, some shop owners long for the energy, ease, and excitement they remember before Downtown Crossing closed to most traffic in 1978. "There was a constant flow of cars, stopping and going; it was very active, very busy, like a typical city street," said Steve Centamore, co-owner since 1965 of Bromfield Camera Co., on Bromfield Street, part of which is open only to commercial traffic. "There were people coming and going. It didn't seem to impede any pedestrians. It was a lot busier. People could just pull up and get what they needed. Now, it takes an act of Congress to even get through here." Pellegrino Bondanza, 72, who has sold vegetables in Downtown Crossing since he was a boy, said the pedestrian mall "didn't work out well." He hopes the city will reopen it to traffic. "Maybe it would bring some of the action back in town," he said. "I remember as a kid, I tried to squeeze in with a pushcart and, if I could locate at a corner, I could sell what I had in an hour and make a good living there. You had to be a little careful crossing the streets and everything, but don't forget the cars went slow when they were going up them streets there. There was no fast driving." Boston officials say they considered reopening Downtown Crossing to traffic and, in 2006, hired a team of consultants from London, Toronto, Berkeley, Calif., and Boston to study the idea. The consultants concluded that the mall should stay because the estimated 230,000 people who walk through Downtown Crossing every day should be enough to keep the place lively and economically vital. "What we heard from them pretty loudly was, 'Not just yet. Make it work. Give it your best effort,' " said Andrew Grace, senior planner and urban designer at the Boston Redevelopment Authority. "Lots of cities throughout the world make these districts work. The historic centers in most European cities function, and they thrive." Kristen Keefe, retail sector manager of the BRA, warned that bringing back traffic could squeeze out pedestrians who, she said, already contend with crowded sidewalks. "We just think these two things are in conflict," she said. Boston built its pedestrian mall after a study showed that six times more pedestrians than cars traveled down Washington Street - in front of what was then Filene's and Jordan Marsh - "so the impetus was to reassert the balance for pedestrians a little bit and improve the safety and amenities for pedestrians," said Jane Howard, who helped design the mall for the BRA and is now a planner in a private firm. It was a time when malls were being built across the country. Some are still considered successful - in Burlington, Vt., and Charlottesville, Va., for example. And New York City is experimenting with blocking traffic on Broadway through Times and Herald squares to create pedestrian-only zones. But those are the exceptions. Chicago, which turned downtown State Street into a pedestrian mall in 1979, reopened it to traffic in 1996, convinced that the mall had worsened the area's economic slump and left the street deserted and dangerous. Eugene, Ore., scrapped its mall in 1997, frustrated that "people went around downtown instead of through it," said Mayor Kitty Piercy. Tampa got rid of its mall in 2001 because it "didn't bring back any retail," as the city had hoped, said Christine M. Burdick president of Tampa Downtown Partnership. Buffalo, which has trolley service on its mall on Main Street, is currently reintroducing cars after finding that shoppers avoided stores that were cut off from traffic. "It takes a leap of faith to go somewhere nearby, pay to park, and then walk to someplace you haven't been yet," said Deborah Chernoff, Buffalo's planning director. "All the cities are dealing with the reality of how people actually behave." Downtown Crossing is not even a full pedestrian mall. Because Washington Street, its main thoroughfare, is open to commercial traffic, pedestrians mostly stick to the sidewalks, avoiding the cabs and police cruisers that often ply the route. After dark on a recent weeknight, just after 8:30 p.m., Downtown Crossing resembled a film noir scene, its deserted rain-slick streets glistening with the reflections of neon signs from a shuttered liquor store and a discount jewelry shop. The few pedestrians who hurried by were mostly teenagers and office workers descending into the subway or headed to the bustle on Tremont Street. They walked purposefully, scurrying past darkened store after darkened store with metal gates pulled shut. The only cars were a police cruiser that rumbled past, an idling garbage truck, and the occassional taxi. Yet some say the mall should stay. The developer Ronald M. Druker, who owns buildings on Washington Street, said he has "vivid memories of the conflict between cars and pedestrians," before the mall was built. "If you insinuated cars and trucks on a normal basis into that area, it would not enliven it," he said. "It would create the same problems that it created 30 years ago when we got rid of them." But others, particularly the shop owners struggling to survive the recession say they are eager to try just about anything that would bring back business. "Downtown Crossing definitely needs something - that's for sure," said Harry Gigian owner since 1970 of Harry Gigian Co. jewelers on Washington Street, which has seen a sharp dropoff in sales. "Nobody comes downtown anymore." De mon côté, j'adore les rues piétonnières européennes. Par contre, dans la plupart des cas, plusieurs des éléments qui font leur succès là bas ne sont pas réunis de ce côté ci de l'Altantique: - Bien qu'animées à certains moments de la journée ou de l'année, nos rues principales sont plutôt tranquilles la majorité du temps (les matins, les journées froides d'hiver, etc) - la présence d'itinérants, plus nombreux ici - il n'y a pas de "point focal", de destinations, ou point d'attraction majeure à chaque bout de nos rues qui ont le potentiel de devenir piétonnières. Par contre, il est très agréable de se promener dans la foule, l'été, sur une rue sans traffic automobile. Un compromis: avoir des rues piétonnières temporaires? par exemple, fermer Ste-Catherine les vendredis, samedis et dimanches de l'été, de midi à minuit? Bon, on ouvre les lignes! Les amateurs d'urbanisme, bonjour!
  21. Source: AFP et en anglais sur Yahoo. Merci à Montreal City Weblog une véritable course contre la montre Le ballet des déneigeuses à Montréal Chaque tempête de neige qui s'abat sur Montréal donne lieu les jours suivants à un étrange ballet : quelque 2 200 véhicules semblant sortir d'un film de science-fiction investissent les rues et entament une course contre la montre pour évacuer la poudre blanche. « Si on n'est pas là, la ville va fermer ! Plus personne ne va circuler ! », lance Sylvain Quirion, au volant d'un « colpron » jaune, une sorte de chasse-neige miniature qui dévale les trottoirs, poussant sur la chaussée la neige qui s'y trouve. Il est bientôt midi et cela fait presque 16 heures que M. Quirion et ses collègues sillonnent sans interruption les artères de l'arrondissement montréalais d'Outremont, un quartier huppé où les rues étroites leur donnent souvent des sueurs froides. « Ça arrive qu'on - accroche - (abîme) ici ou là des véhicules mal garés », raconte M. Quirion, qui a passé plus de 600 heures aux commandes de son « colpron » l'hiver dernier. Pour cause : 3,71 mètres de neige étaient tombés sur la métropole québécoise, contre 2,17 mètres en moyenne. L'hiver dernier, le déneigement avait ainsi coûté 150 millions de dollars (126 M USD) aux autorités qui avaient dû s'endetter, ayant été dépassées par ces chutes records en 60 ans. Et cette année encore, l'hiver est particulièrement blanc. Devant lui, à la tête de l'imposant convoi, deux dépanneuses traquent les voitures garées sur la rue en train d'être déneigée. A coup de sirènes stridentes elles avertissent les propriétaires distraits du passage imminent des engins de déneigement. . Une fois que la voie est libre, quatre « colprons » entrent en action, prenant garde de ne pas heurter les piétons. Arrivent alors deux niveleuses. Ces machines aux longs nez raclent la chaussée, de sorte à bien aligner les tas de neige et permettre aux trois souffleuses d'aspirer puis de jeter la neige à l'arrière d'un camion benne. Une fois plein, le mastodonte de 15 mètres de long file vers un immense terrain vague municipal où il décharge sa cargaison, puis retourne prendre sa place dans le convoi. Quelque 3 000 employés étaient ainsi à pied d'œuvre dans la métropole québécoise en fin de semaine afin d'évacuer la trentaine de centimètre de neige tombée un peu plus tôt sur les 4 100 km de rues et 6 550 km de trottoirs de la ville.
  22. discutez cette idée Sainte-Catherine piétonnière en permanence? Le Devoir Jeanne Corriveau Édition du jeudi 23 octobre 2008 Mots clés : Benoit Labonté, administration Tremblay, Réseau routier, Municipalité, Montréal L'administration Tremblay examine la possibilité d'implanter un tramway dans la rue Sainte-Catherine, au centre-ville de Montréal, une mesure susceptible d'y éliminer toute circulation automobile de façon permanente. Cette initiative survient alors que le maire de l'arrondissement de Ville-Marie, Benoit Labonté, projette de piétonniser la rue Sainte-Catherine, de la rue Papineau jusqu'à la rue Jeanne-Mance, à compter de l'été prochain. Le comité exécutif de la Ville de Montréal a accordé hier un contrat au groupe Genisys, un consortium formé de la firme Genivar et du groupe Systra, afin qu'il réalise des études et des analyses en vue d'implanter un réseau initial de tramway au centre-ville. Dans le cadre de ce contrat de plus d'un demi-million de dollars, Genisys a pour mandat d'étudier le tracé du réseau de tramway de six kilomètres qui formera une boucle entre les grands pôles, tels que le Centre des affaires, le Vieux-Montréal, le futur CHUM, l'UQAM, le Quartier des spectacles, le Quartier international et Griffintown. Le projet, évalué à 260 millions de dollars, devrait voir le jour d'ici 2013. Dans son plan de transport présenté en juin dernier, la Ville avait prévu que le tramway emprunterait les rues Berri, de la Commune et Peel en passant par le boulevard René-Lévesque. Or l'administration Tremblay n'écarte pas la possibilité de faire rouler le tramway dans la rue Sainte-Catherine plutôt que sur le boulevard René-Lévesque. Elle a donc demandé au consortium d'examiner les deux options et de faire des prévisions d'achalandage. La rue Sainte-Catherine, qui compte deux voies de circulation automobile à l'heure actuelle, n'a pas le même gabarit que le boulevard René-Lévesque. Y implanter deux voies de tramway en site propre équivaut à piétonniser un tronçon de cette l'artère, car la circulation automobile y serait très limitée, reconnaît le responsable du transport au comité exécutif de la Ville, André Lavallée. «L'implantation du tramway sur Sainte-Catherine pourrait ressembler à certaines rues de Montpellier, de Strasbourg et de Houston, sur lesquelles la présence dominante est le tramway. Donc, l'accès automobile est toujours permis dans les rues transversales, mais la rue est piétonne, en définitive. Il y a cependant des allées de livraison de marchandise», a-t-il expliqué hier. Opter pour le boulevard René-Lévesque comporterait toutefois plusieurs avantages. Comme l'artère est plus éloignée de la ligne verte de métro, l'ajout d'un circuit de tramway augmenterait de façon plus significative l'offre de transport collectif. «Plein de gens dans le centre des affaires n'utilisent pas le métro parce que cinq minutes à pied, ils trouvent ça trop loin. Mais le tramway, ce n'est pas seulement du transport, c'est aussi de l'aménagement urbain, donc, on aura à prendre une décision sur le scénario optimum», ajoute-t-il. Le tronçon de la rue Sainte-Catherine susceptible d'être ainsi piétonnisé, si cette option est retenue, s'étendrait des rues Berri à Peel, selon le plan initial de la Ville. Si le circuit de tramway empruntant le chemin de la Côte-des-Neiges était ultérieurement réalisé, le segment entre les rues Peel et Guy serait également fermé à la circulation automobile. Pendant ce temps, le maire de l'arrondissement de Ville-Marie, Benoit Labonté, songe à étendre la piétonnisation estivale de la rue Sainte-Catherine vers l'ouest, jusqu'à la rue Jeanne-Mance, à compter de l'an prochain. Des discussions ont d'ailleurs été entreprises avec les regroupements de commerçants et les résidants du secteur afin de connaître leur opinion à ce sujet. Lors d'une réunion, mardi soir, une cinquantaine de membres de la Table de concertation du Faubourg Saint-Laurent et de la Corporation de développement urbain du Faubourg Saint-Laurent ont exprimé leurs inquiétudes. Des représentants de l'arrondissement, des Habitations Jeanne-Mance, du Festival international de jazz, de l'UQAM et de divers groupes ont également participé à cette rencontre. La piétonnisation de la rue Sainte-Catherine Est, l'été dernier, a beau être considérée comme une expérience positive, elle ne garantit pas que le succès sera au rendez-vous si la fermeture de l'artère est étendue jusqu'à la rue Jeanne-Mance. Le contexte est différent du Village, explique Agnès Connat, coordonnatrice de la Table de concertation. Il y a moins de bars et de restaurants qui, avec leurs terrasses, sont susceptibles d'animer la rue. Si jamais la rue devait être fermée à la circulation pendant plusieurs mois, il faudrait songer sérieusement à d'autres types d'animation dans ce secteur, dit-elle: «Pour qu'une rue soit vivante, il faut qu'il y ait un tissu urbain continu, ce qui n'est pas le cas dans cette partie de rue là, car il y a des terrains vagues. Il faut arriver à compenser d'une manière ou d'une autre. Comme il n'y aurait pas autant de terrasses que dans le Village, il faut trouver quelque chose d'autre.» Mme Connat constate toutefois qu'il n'y a pas de réelle opposition au projet mais que les préoccupations sont nombreuses. Ré Jean Séguin, directeur général de la Corporation de développement urbain du Faubourg Saint-Laurent, abonde dans ce sens. Il a indiqué que le conseil d'administration de la Corporation avait décidé hier de poursuivre les pourparlers avec l'arrondissement afin qu'une décision puisse être prise au mois de décembre, en prévision de la prochaine saison estivale. L'été dernier, la rue Sainte-Catherine Est, entre les rues Berri et Papineau, avait été fermée à la circulation entre le 17 juin et le 3 septembre. C'est donc dire que, compte tenu des festivals, le tronçon entre Berri et Jeanne-Mance avait été fermé pour une période de 51 jours sur les 77 jours de piétonnisation. Lors d'une conférence de presse prévue ce matin, Benoit Labonté fera le bilan de l'édition 2008 de la piétonnisation de la rue Sainte-Catherine Est et discutera de l'extension du projet vers l'ouest. http://www.ledevoir.com/2008/10/23/212109.html (23/10/2008 7H05)
  23. Quand les juges s'attaquent aux parcomètres Mathieu Perreault - La Presse 03 septembre 2008 | 08 h 24 Photo Reuters - Agrandir À Rome, un juge a statué au printemps dernier que le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées. D'où la nécessité d'imposer des tarifs plus élevés dans les zones les plus fréquentées. Les automobilistes romains ont eu droit à la fin du printemps à un répit inespéré. Un juge a déclaré invalides les parcomètres de la Ville éternelle. Dans toute l'Italie, l'avenir de ce système a semblé incertain pendant deux semaines. La raison de la sanction judiciaire est particulièrement intéressante pour les Montréalais: le tribunal de Rome considérait qu'un tarif unique pour toute la ville était contraire à l'objectif de la loi, qui visait à restaurer une certaine accessibilité à des places de stationnement de courte durée. Sans des tarifs plus élevés pour les zones les plus fréquentées, les parcomètres devenaient simplement une taxe sur le bitume. Le parcomètre ne coûte qu'un euro par heure à Rome, l'équivalent de 1,50$CAN. Donc deux fois moins qu'à Montréal, une ville beaucoup moins touchée par la pénurie de places de stationnement que la Ville éternelle, qui n'a pratiquement aucun stationnement privé comme il en existe beaucoup à Montréal. L'histoire est intéressante pour nous parce qu'elle illustre ce qui se passe quand on limite le prix maximal des parcomètres, comme le réclament plusieurs automobilistes et associations de commerçants. À Rome et ailleurs en Italie, les parcomètres sont en vigueur dans les zones à «lignes bleues», tracées sur les côtés des rues. Il s'agit d'une innovation récente dans la plupart des cas, dans un pays qui est génétiquement allergique aux restrictions. À Rome, l'introduction des parcomètres a été associée par la plupart à une plus grande facilité à se trouver une place. Seulement, la municipalité n'a pas osé hausser les tarifs au centre et a imposé les parcomètres partout, même dans les quartiers où il n'y avait pas vraiment de problèmes de stationnement. C'est cette dérive populiste que les juges ont voulu condamner. Le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées, a expliqué la cour. On pense immédiatement aux critiques des hausses récentes des parcomètres à Montréal, qui accusent la Ville d'imposer de nouvelles taxes déguisées. À la différence de Rome, à tout le moins, Montréal a des tarifs différents pour les zones les plus et les moins fréquentées. Mais comme on voit parfois des pans entiers de rues complètement vides parce que les parcomètres sont trop chers, on peut penser que l'argument de la taxation abusive du bitume pourrait tenir la route à Montréal. En théorie, les tarifs des parcomètres devraient être fixés de manière à ce que 15% des places d'un quartier donné soient libres en tout temps. À la mi-juin, Rome a finalement réinstauré les parcomètres, tout en promettant de faire varier les tarifs selon l'achalandage des quartiers. Les sacs de plastique qui recouvraient les bornes de paiement pour montrer qu'elles n'étaient plus actives ont été enlevés. Les autres villes italiennes ont poussé un soupir de soulagement, mais aucune d'entre elles n'a annoncé un plan de tarification graduelle. La contestation des contraventions en Italie a visiblement un grand avenir. À Rome, un juge a statué au printemps dernier que le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées. D'où la nécessité d'imposer des tarifs plus élevés dans les zones les plus fréquentées.
  24. Un article de devra faire plaisir à bien du onde sur le forum! Sara Champagne La Presse L'administration Tremblay annoncera au cours de son comité exécutif, aujourd'hui, qu'elle réalisera ses promesses en matière de réfection des routes et des conduites d'eau et d'égouts. Des sommes seront aussi affectées pour la mise à niveau de ses usines d'eau potable. Selon des informations obtenues par La Presse, des contrats de plusieurs millions seront accordés pour refaire les rues et les infrastructures autour du futur campus d'Outremont, et des deux futurs centres hospitaliers universitaires, le CHUM au centre-ville et le CUSM. Ces chantiers devraient démarrer dès cet automne. Au total, la Ville de Montréal a prévu dépenser 401 millions, d'ici la fin de 2008, dans ses infrastructures, dont 181 millions à même son Programme de réfection routière (PRR), pour refaire les rues, ponts, tunnels et son réseau de tuyaux souterrains. Dans le cas de la gare de triage d'Outremont, il est prévu de dégager 22 millions cette année. Une somme de 9,5 millions doit revenir au CHUM pour refaire le système d'aqueducs et d'égouts, et permettre éventuellement le passage d'une piste cyclable dans la rue de la Gauchetière. Outre ces contrats, le projet de réaménagement du quadrilatère de la Place des Arts, estimé à 120 millions, et piloté par le maire Tremblay, devrait aussi franchir une étape importante. À ce chapitre, les investissements de la Ville doivent totaliser 18 millions en 2008. Le premier édifice à sortir de terre doit être la Vitrine culturelle, porte d'entrée du futur Quartier des spectacles, rue Sainte-Catherine. Réserve foncière Le projet de transformation de l'autoroute Bonaventure en grand boulevard urbain devrait lui aussi passer à une autre étape, aujourd'hui, avec l'approbation par les élus d'une réserve foncière permettant «d'exproprier ou de céder de gré à gré» des édifices environnants. Le président-directeur général de la Société du Havre de Montréal, Gaétan Rainville, a expliqué à La Presse, hier, que son organisation devrait avoir en main, d'ici le 15 août, les plans et devis. Les appels d'offres devraient être lancés au mois de septembre. Dans son budget 2008, la Ville de Montréal estime que la taxe consacrée au Fonds de la voirie a atteint 20 millions. Une partie de cette somme, tirée des poches des propriétaires montréalais, soit 11,75 millions de dollars, doit servir au «rapiéçage mécanique» du réseau routier. Idéalement, Montréal devrait dépenser 200 millions par an pendant 10 ans pour retaper ses rues, a déjà indiqué le maire de Montréal, en dévoilant les grands chantiers routiers et souterrains de 2008, en mai dernier. Sammy Forcillo, responsable des infrastructures et vice-président au comité exécutif de la Ville de Montréal, n'a pas démenti la nouvelle selon laquelle des contrats importants seront annoncés, aujourd'hui, autour des grands projets de Montréal. Il a par ailleurs précisé que l'administration municipale a l'habitude de passer des «commandes» au retour des vacances d'été afin d'ouvrir les chantiers de construction avant la fin de l'année financière.
  25. Le lundi 11 août 2008 Montréal-Nord s’embrase Philippe Orfali, Hugo Meunier, Patrick Lagacé et Martin Croteau La Presse Montréal-Nord s'est embrasé hier soir après avoir passé 24 heures sous tension. Samedi soir, Fredy Villanueva, 18 ans, a été tué par la police, et deux autres jeunes ont été blessés. Hier soir, le ressentiment d'une partie de la population a éclaté sous forme de brasiers, de voitures saccagées et de commerces pillés. Au plus fort des affrontements, peu avant minuit, des émeutiers ont échangé des coups de feu avec des policiers retranchés derrière leurs voitures de patrouille, sur le boulevard Maurice-Duplessis. Tous les abribus du secteur ont été fracassés. Des commerces ont été pillés et la marchandise volée a servi à allumer une quinzaine d'incendies un peu partout dans le secteur. À mesure que la soirée avançait, les émeutiers se sont déplacés vers l'est. Au coin du boulevard Langelier, ils ont mis le feu à des bonbonnes de propane, provoquant de violentes explosions. Des casseurs ont utilisé des scooters pour transporter du carburant et alimenter les dizaines de feux qui flambaient dans le secteur. Pendant ce temps, des curieux approchaient par centaines, prenaient des photos, filmaient la scène avec leurs téléphones cellulaires. «C'est bien fait, la police le méritait», a déclaré une spectatrice, croisée près du théâtre des affrontements. Boulevard Rolland, là où tout a commencé, des éclats de verre couvraient la chaussée, restes des bouteilles lancées vers les agents. Les policiers de l'escouade antiémeute, équipés de casques, de boucliers et de matraques, sillonnaient le quartier par groupes pour contenir les débordements. Et des dizaines de feux illuminaient les rues autour du parc Henri-Bourassa, au coin du boulevard Rolland et de la rue Pascal. Peu avant 22h, des voitures ont pris feu devant la caserne de pompiers située à cette intersection. C'est derrière ce bâtiment que, la veille, un policier du SPVM a abattu le jeune Fredy Villanueva. Les pompiers qui ont voulu éteindre le brasier se sont fait lancer des bouteilles, des pierres et des projectiles en tous genres. Lorsqu'ils ont battu en retraite, les feux allumés un peu partout dans le secteur ont brûlé librement. Et des pillards ont saccagé la caserne. Les voitures, poubelles, tables de pique-nique et bonbonnes de propane incendiées se sont multipliées dans les minutes suivantes. Peu après 23h, une fourgonnette garée devant un immeuble commercial au coin des rues Arthur-Chevrier et Rolland a pris feu à son tour. Les flammes ont effleuré l'immeuble, qui abrite un club vidéo, un restaurant, un magasin à 1$ et une douzaine d'appartements. Comme les pompiers étaient hors-jeu, les policiers se sont adressés aux citoyens. Ils ont demandé à quiconque possédait des boyaux d'arrosage de participer aux efforts pour combattre les flammes. Pendant quelques minutes, un policier de l'escouade antiémeute a été seul à tenter d'éteindre le feu. Ce n'est qu'à 23h45 qu'un camion de pompiers, escorté par des policiers, a pu se frayer un chemin jusqu'à l'immeuble. Au moment de mettre sous presse, vers 1h30, les policiers tentaient toujours de disperser les casseurs retranchés à l'intersection des boulevards Maurice-Duplessis et Langelier, le dernier foyer de résistance. Policiers blessés Deux policiers ont été blessés pendant les émeutes, a indiqué le porte-parole du SPVM, Raphaël Bergeron. Une agente a dû être évacuée de toute urgence après avoir reçu une balle dans la cuisse, mais sa vie ne serait pas en danger. Un autre agent a reçu un objet dans le pied. Un ambulancier qui travaillait sur les lieux a aussi été blessé lorsqu'il a reçu un projectile sur la tête. Les membres des médias n'ont pas été épargnés. Un caméraman de TVA a été pris à partie par des émeutiers. Et un photographe de La Presse, Robert Skinner, a été attaqué par des pillards. Trois jeunes hommes lui ont fracassé une bouteille sur la tête pour ensuite lui voler ses appareils photo. Une casse annoncée Samedi soir, un policier et une policière ont abordé un groupe de jeunes qui jouaient aux dés dans le stationnement du parc Henri-Bourassa. Ils ont interpellé Dany Villanueva, 22 ans, qui a refusé de coopérer. Selon des témoins, un membre de sa bande a sauté au cou d'un des agents. Dans la mêlée, celui-ci a dégainé son arme et a tiré quatre coups de feu. Le frère de Dany, Fredy Villanueva, est mort. Deux de ses amis ont été blessés. La nouvelle du drame s'est répandue comme une traînée de poudre à Montréal-Nord, un quartier notoirement fréquenté par les gangs de rue. Dans la journée d'hier, plusieurs habitants du secteur ont clamé leur ras-le-bol face à la «brutalité policière» dans leur quartier. D'autres promettaient déjà de venger la jeune victime. «J'ai entendu un jeune parler à des flics, raconte Mathieu, 28 ans, rencontré au plus fort des émeutes. Il leur disait que si ça avait été quatre Blancs, ils n'auraient jamais fait ça.» À la fin de l'après-midi, des dizaines de personnes sont spontanément descendues dans la rue, certaines brandissant des photos du jeune homme de 18 ans. «C'est une manifestation pacifique qui a mal tourné», a résumé une dame qui a refusé de dévoiler son identité. Les casseurs n'étaient pas les seuls à en vouloir au SPVM. Des centaines de voisins, femmes, vieillards, enfants, ont voulu manifester leur colère. «Ce n'est pas un conflit entre Blancs et Noirs, a affirmé un manifestant. C'est un conflit entre les jeunes de Montréal-Nord et la police.» Vers 22h30, des policiers ont remonté la rue Rolland vers le nord en frappant leur bouclier de leur matraque. Ils ont pris position au coin des rues Arthur-Chevrier et Rolland, à quelques mètres d'un groupe de spectateurs qui ne participaient pas à la casse. Lorsque cinq policiers ont foncé vers la foule, une femme haute comme trois pommes n'a pu fuir. Elle a été matraquée et violemment projetée au sol. Un homme s'est alors avancé vers le cordon policier. «On est nés ici, on ne vient pas d'ailleurs! leur a-t-il scandé. Cette journée-ci, on va s'en rappeler. Nous sommes les otages de notre quartier.» Pour plusieurs habitants de Montréal-Nord, les événements d'hier sont le point culminant d'une série d'affrontements entre policiers et jeunes. Et plusieurs s'inquiètent de l'escalade qui échauffe leur quartier. «Ce n'est que le début», a prévenu une femme d'une quarantaine d'années qui observait la scène. Le secteur des émeutes Les rues situées dans ce secteur de Montréal-Nord ont été au coeur des émeutes d'hier soir. Ces événements sont survenus après la mort d'un jeune homme tué par la police samedi. Plusieurs incendies ont été allumés dans les rues et une caserne de pompiers a notamment été saccagée hier soir. http://www.cyberpresse.ca/article/20080811/CPACTUALITES/80810133/6488/CPACTUALITES
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