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Situé dans l'arrondissement St-Hubert, à côté de l'aéroport. Photos: Construction Vergo
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Centre de Santé Inuulitsivik - Dorval
un sujet a posté fguillotte dans Projets oubliés et/ou en suspens
Un petit projet aux abords de l'aéroport Dorval, le Centre de Santé Inuulitsivik, sur l'ancien site de la Brasserie Orly Un article sur le sujet: http://journalmetro.com/local/lachine-dorval/actualites/815071/dorval-un-nouveau-centre-dhebergement-pour-inuits/ -
Le problème est bien connu; et pour les routes à grands débits, les élargissements et même les voies de desserte ne suffisent pas. Dans la région de Montréal on en a quelques exemples, notamment l'A-15/A-440 à Laval. On peut certes penser à reconfigurer l'ensemble, mais cela comporte plusieurs désavantages: coûts très élevés, longs délais, et perturbations majeures de la circulation durant les phases de reconstruction. L'exemple de l'A-15/A-640 un peu plus au nord à Boisbriand/Sainte Thérèse vient facilement à l'esprit. Or je me souvenais d'une situation semblable (fort débit) aux abords de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main--échangeur de l'A-3 et de l'A-5. Il y a 30 ans, c'était déjà fort occupé quand j'y étais passé alors maintenant? Le problème là-bas était encore plus compliqué: 1) la proximité de l'aéroport rendait impossible les structures en hauteur; 2) le tracé en tunnel des voies ferrées pour le nouveau train rapide interdisait la solution en tunnel pour des voies routières; 3) la densité de la circulation rendait impensable qu'on l'entrave sérieusement durant la construction; et 4) il n'était pas question d'agrandir le périmètre de l'échangeur. LA SOLUTION? --sur ou sous chacune des quatre bretelles intérieures (boucles) du trèfle, un court viaduc ou tunnel qui permet aux voies de desserte arrivant par la gauche de franchir la boucle et de revenir en parallèle (SANS ENTRECROISEMENT) pour franchir ensemble les travées principales de l'autoroute croisée. Mais allez voir la carte détaillée. Une image vaut mille mots. Evidemment, un tel échangeur n'aura jamais l'élégance des NOUVEAUX échangeurs construits au même moment qu'une nouvelle route (par exemple: 400/407 au nord de Toronto), mais sa conception élimine néanmoins le défaut principal: les entrecroisements. Et la construction ne perturbe pas tout le secteur!- 4 réponses
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Les premières photos sont prises en approche vers l'aéroport FRA vendredi matin 27 mai, ensuite quelques clichés des immeubles en hauteur qui caractérisent principalement Francfort, ville d'affaires de l'Allemagne moderne. Cependant on ne peut pas dire que cette ville soit particulièrement attachante, son ambiance est plutôt froide. Je dirais pour résumer ma pensée: qu'elle est à Toronto ce que Munich est à Montréal.
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Les recettes de l'aéroport de Montréal pour contrer la neige et le verglas
un sujet a posté MTLskyline dans L'actualité
http://www.lemonde.fr/planete/article/2010/12/22/les-recettes-de-l-aeroport-de-montreal-pour-contrer-la-neige-et-le-verglas_1456544_3244.html -
http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201011/12/01-4341883-aeroports-de-montreal-8000-emplois-crees-depuis-2005.php
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Pratt & Whitney songe à Mirabel 16 août 2007 - 06h32 La Presse Marie Tison Grossir caractèreImprimerEnvoyer Pratt & Whitney Canada envisage la possibilité de déménager à Mirabel toutes ses activités d'essais en vol. Le motoriste pourrait aussi décider de transférer toutes ses activités à Plattsburgh. À l'heure actuelle, P&WC effectue une partie de ses essais à Plattsburgh et une autre partie à Saint-Hubert. Or, la piste principale de l'aéroport de Saint-Hubert n'est pas assez longue et pas assez robuste pour qu'il soit possible d'y rapatrier toutes les activités d'essais en vol. «Nous examinons différentes possibilités, a déclaré la vice-présidente aux communications de P&WC, Nancy German. Il y a des avantages à avoir toutes les opérations d'essais en vol au même endroit. Ça a du bon sens au point de vue opérationnel, question d'efficacité et de coûts.» Elle a toutefois précisé que les activités d'essais en vol fonctionnaient quand même bien à l'heure actuelle dans les centres de Plattsburgh et de Saint-Hubert. L'entreprise pourrait donc choisir le statu quo. À Saint-Hubert, P&WC utilise un vieux Boeing 720 pour tester ses moteurs en plein vol. En raison de sa taille moyenne, l'appareil peut facilement décoller et atterrir de l'aéroport. À Plattsburgh, P&WC utilise plutôt un Boeing 747, un appareil qui ne pourrait pas utiliser les installations de Saint-Hubert. Mme German n'a pas voulu dire si le motoriste entendait utiliser d'autres B747 dans l'avenir. La société qui gère l'aéroport de Saint-Hubert, DASH-L (Développement aéroport Saint-Hubert de Longueuil), s'inquiète à l'idée de voir P&WC transférer ailleurs son centre d'essais en vol. Ce centre d'essais n'emploie qu'une vingtaine de personnes, comme celui de Plattsburgh, mais le président du conseil de DASH-L, Jean-Jacques Rainville, estime que la concentration de tous les essais à Saint-Hubert pourrait entraîner la création de 300 emplois indirects. DASH-L entend rénover ses infrastructures et refaire sa piste d'atterrissage dans le cadre d'un projet de 300 millions de dollars. Ce montant comprendrait un investissement de 150 millions de P&WC pour la construction d'un hangar et de bureaux administratifs. DASH-L espère également recevoir une aide financière de 25 millions de la municipalité de Longueuil, 18 millions du gouvernement du Québec et 70 millions du gouvernement fédéral. Or, Ottawa se laisse tirer l'oreille. «Nous n'avons pas eu de nouvelles récemment avec la période des vacances, a déclaré le directeur général de DASH-L, Jacques Malenfant. Nous attendons plus d'information vers la mi-septembre.» Cette demande d'aide financière a cependant indisposé Aéroports de Montréal (ADM). Son président-directeur général, Jim Cherry, a rappelé qu'ADM ne recevait aucune subvention et il s'est demandé pourquoi il y aurait une politique de deux poids, deux mesures dans la région de Montréal. Il a fait valoir qu'il y avait des pistes disponibles à Mirabel et qu'il n'était donc pas nécessaire de subventionner de nouvelles pistes à Saint-Hubert. M. Malenfant a soutenu hier que le gouvernement fédéral avait promis de financer la réfection de la piste lors de la cession de l'aéroport de Saint-Hubert à DASH-L, en 2004. P&WC a quand même décidé d'aller faire un petit repérage à Mirabel. «Ils sont venus voir les pistes, les hangars, a déclaré la vice-présidente aux affaires publiques d'ADM, Christiane Beaulieu. Il s'agissait notamment de voir s'il y avait des espaces suffisants, parce que nous avons déjà commencé à combler l'espace qu'occupait Air Transat à l'époque.» Mme Beaulieu a indiqué qu'il serait bien préférable de voir P&WC conserver ses activités d'essais en vol au Québec plutôt que tout transférer à Plattsburgh. «Surtout que Plattsburgh essaie de manger dans notre lunch en se présentant comme l'aéroport de Montréal aux États-Unis, a-t-elle lancé. Et ils sont subventionnés pas à peu près: ils ont reçu d'énormes subventions lorsque la base militaire a quitté l'aéroport.» Effectivement, l'aéroport international de Plattsburgh essaie de courtiser les voyageurs montréalais avec un site Internet bilingue ainsi que des informations sur le trajet Montréal-Plattsburgh et le passage de la frontière.
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Entrevue avec James Cherry, pdg d'Aéroports de Montréal
un sujet a posté ErickMontreal dans L'actualité
Entrevue avec James Cherry, pdg d'Aéroports de Montréal Publié le 22 août 2009 à 10h46 | Mis à jour à 10h57 L'aéroport Montréal-Trudeau poursuit sa cure de rajeunissement avec l'ouverture, cette semaine, d'un nouveau secteur des départs vers les États-Unis. Tous les regards se tournent maintenant vers la fameuse navette ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville de Montréal, qui tarde toujours à entrer en gare. La Presse a rencontré le président-directeur général d'Aéroports de Montréal, James Cherry, pour discuter de ce projet, de l'avenir de Montréal-Trudeau et de celui de l'aérogare de Mirabel, toujours désespérément vide. Q: Comment s'est passée l'ouverture du nouveau secteur des départs? R: En général, ça a très bien fonctionné. Nous sommes très satisfaits. Mais malgré tous les tests, toutes les simulations que nous avons faites, le premier jour après l'ouverture, il y a toujours des petits ajustements à faire. C'est normal. Q: Qu'est-ce qui reste à faire comme travaux à l'aéroport? R: Les aménagements du rond-point Dorval vont entraîner beaucoup de travaux ici pour harmoniser l'accès à l'aéroport. C'est un projet qui va durer deux ou trois ans. Ça va coûter pas loin de 100 millions en réaménagement des routes et en création de viaducs. Q: Et la fameuse navette ferroviaire? R: C'est l'autre priorité. Sous le nouveau bâtiment, nous avons créé la coquille de la gare. La vraie question: il n'y a pas assez de capacité sur les voies ferrées actuelles pour laisser passer d'autres trains. Il faut avoir des voies réservées au transport de passagers. Mais il faut décider quel trajet. Il y a deux possibilités: un trajet parallèle aux voies du CP qui arrive à Lucien-L'Allier et un deuxième parallèle aux voies du CN qui arrive à la gare centrale. ADM a toujours dit que sa préférence, c'est clairement d'arriver à la gare centrale. C'est au coeur de la ville, il y a intermodalité avec VIA, avec plusieurs trains de banlieue, AMTRAK, deux lignes de métro. Selon les études et les tests que nous avons faits, il y a même un impact sur l'achalandage. Q: Pourquoi alors considérer Lucien-L'Allier? La Gare centrale, c'est plus cher? R: Oui, parce que le trajet est plus loin, mais quand on dit que c'est plus cher, on parle d'une marge de 10%. On ne parle pas de deux fois plus cher. C'est un dossier très complexe. Il faut prendre en considération le coût de réalisation du projet, les impacts environnementaux, le nombre de personnes affectées, la complexité du projet, l'impact sur l'achalandage. On va terminer les études nécessaires cet automne. Q: Ça prend du temps. R: Il y a des gens qui se sont énervés parce que ça prend quelques mois de plus que prévu. Mais pour moi, un projet de cette complexité, si ça prend un ou deux mois supplémentaires, c'est pas la fin du monde. Au contraire, je préfère comprendre le détail de tous les enjeux dès le début, parce que nous avons vu des histoires d'horreur, des projets pour lesquels ils ont découvert des problèmes après les avoir lancés. C'est ce que nous voulons éviter. Q: Quand espérez-vous voir le premier train? R: Je pense qu'aussitôt que nous aurons le feu vert du gouvernement, ça devrait prendre environ de 36 à 48 mois pour mener le projet à terme. Si on peut avoir un commencement au début de 2011, on parle de 2014. Q: Avec la situation économique actuelle, comment ça va à Montréal-Trudeau? R: Depuis le début de l'année, nous avons à peu près 6% de moins de passagers que l'année dernière. Nous venons de recevoir les chiffres pour le mois de juillet. Il y a une décroissance de seulement 1,2%. Je pense qu'on s'approche d'un tournant. À long terme, on peut anticiper une croissance annuelle moyenne de 2 à 3%. Q: Montréal-Trudeau a-t-il la capacité pour faire face à cette croissance? R: Selon les études que nous avons faites, selon notre compréhension de la situation démographique et économique de Montréal et de l'évolution de la technologie, Trudeau sera le choix pour Montréal au moins jusqu'à 2040. Q: Donc, on n'a pas besoin de Mirabel? R: Montréal n'est pas une ville qui peut utiliser deux aéroports, il n'y a pas assez de trafic pour les deux. C'est pour cette raison qu'en 2002, nous avons annoncé qu'il fallait fermer un de ces deux aéroports. C'était clair que Trudeau était l'aéroport qu'il fallait choisir pour l'avenir de Montréal. Est-ce que ce sera nécessaire de repenser cette décision un jour? Oui, c'est fort possible. Il faudra voir quelles seront les options. Parmi elles, il y aura Mirabel, mais peut-être que Mirabel ne répondra pas aux besoins. Q: Pourquoi? R: Les bâtiments qui sont là aujourd'hui ne sont pas utilisables. Ils ont déjà 40 ans. Ils ne respectent pas les exigences de sécurité du trafic moderne. Si on veut utiliser l'aérogare, il faudrait tout refaire l'intérieur. Il faudrait un autre bâtiment neuf pour le trafic domestique et transfrontalier. Et il n'y a que deux pistes, alors qu'il y en a trois à Dorval. Nous avons estimé que ça coûterait de 5 à 6 milliards. Q: La fameuse aérogare de Mirabel, qu'en faites-vous? R: Le projet que nous avions établi était très intéressant. Mais en 2007, nous sommes tombés au milieu d'une crise financière et les gens n'ont pas pu conclure leur financement. On ne peut pas continuer d'attendre, on va chercher d'autres solutions. Ce n'est pas que nous voulons faire beaucoup d'argent avec ça, nous voulons trouver des vocations qui vont aider pour le recouvrement des coûts pour l'aéroport. Parce que même aujourd'hui, nous avons une perte annuelle à Mirabel. Vous pouvez imaginer, juste l'aérogare, le coût de sécurité, d'assurance, d'électricité, de chauffage, de climatisation, c'est des millions de dollars par année, mais il n'y a aucun revenu. Q: Est-ce que ce ne serait pas plus facile de démolir l'aérogare et de faire autre chose? R: Oui, c'est sûrement une option, mais ce n'est pas facile à démolir, c'est un bâtiment plein d'amiante. Nous avons évalué cela. Mais il faut au moins essayer encore une fois de trouver une autre vocation, d'étudier toutes nos options avant la démolition. -
Aéroports de Montréal - De grands projets en chantier Le Devoir Martine Letarte Édition du samedi 11 et du dimanche 12 avril 2009 Mots clés : Chantier, Projets, Aéroports de Montréal, Investissement, Transport, Montréal L'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau a investi 300 millions de dollars pour la construction du tout nouveau secteur des départs. Quelque 300 millions de dollars. C'est l'investissement qui a été nécessaire pour la construction du tout nouveau secteur des départs de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau vers les États-Unis, dont l'ouverture est prévue le 20 mai. Mais ce n'est pas tout. Aéroports de Montréal a bien d'autres projets en développement, comme la navette ferroviaire et l'harmonisation du réseau routier. Les nouvelles installations de départ vers les États-Unis de l'aéroport Montréal-Trudeau doivent améliorer le parcours des passagers de différentes façons. D'abord, s'ils devaient auparavant traîner leurs valises jusqu'aux douanes américaines, les passagers devront maintenant les déposer dès l'enregistrement au comptoir de la compagnie aérienne. «Les passagers se rendront ensuite à la sécurité canadienne, dotée d'un tout nouveau système de détection des explosifs à la fine pointe de la technologie, puis, enfin, à la douane américaine», indique Henri-Paul Martel, vice-président, ingénierie et construction, d'Aéroports de Montréal. «Cette nouvelle façon de faire permettra aux douaniers américains de se retrouver devant des passagers déjà sécurisés. Un système automatisé permettra également aux douaniers d'avoir accès à une photo des bagages et à leur poids, et ce sont eux qui auront le dernier mot quant à savoir si les bagages embarqueront dans l'avion.» Grâce à ces modifications, l'aéroport Montréal-Trudeau se conformera aux nouvelles exigences de sécurité des autorités américaines. Les passagers aussi devraient être satisfaits des nouvelles installations, d'après M. Martel. «Le chemin parcouru sera simplifié et raccourci, ce qui était un élément important à améliorer pour la clientèle. Au lieu d'arriver à l'extrémité de la jetée, les passagers arriveront au milieu, par une nouvelle porte.» L'investissement de 300 millions de dollars a aussi servi à l'aménagement d'un stationnement souterrain et de l'enveloppe de la future gare de la navette ferroviaire qui desservira le centre-ville et l'ouest de la ville. Navette ferroviaire Le projet de navette ferroviaire à l'aéroport Montréal-Trudeau ne date pas d'hier. Mais, depuis la fin 2007, les choses progressent plus rapidement. En effet, différents acteurs intéressés à développer le projet -- Aéroports de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, Transports Québec et Transports Canada -- se sont alors réunis et travaillent maintenant ensemble. «Pour arriver à réaliser le projet, ça va beaucoup mieux lorsqu'on travaille tous ensemble plutôt que chacun de son côté», affirme Henri-Paul Martel. Aéroports de Montréal croit que, cet été, on devrait avoir choisi le tracé du train. Deux options sont envisagées actuellement. Le tracé du CN, avec la Gare centrale, ou celui du CP, avec la gare Lucien-L'Allier. Toutefois, d'un côté comme de l'autre, les voies ferrées actuelles sont largement achalandées par les trains de marchandises. De nouveaux corridors seront donc construits exclusivement pour les passagers. En attendant d'être prêt à installer le quai, Aéroports de Montréal se sert de l'espace de la future gare comme autre stationnement. C'est bien beau, les stationnements, mais déjà 12 000 espaces sont disponibles à l'aéroport Montréal-Trudeau, et Aéroports de Montréal considère que c'est amplement suffisant. «Nous n'avons pas l'intention d'augmenter encore le nombre de places de stationnement et nous croyons qu'il est grand temps d'améliorer l'accès à l'aéroport Montréal-Trudeau par un moyen de transport beaucoup plus écologique que la voiture. D'où l'intérêt de la navette ferroviaire», affirme Christiane Beaulieu, vice-présidente, affaires publiques, d'Aéroports de Montréal. De plus, la navette ferroviaire permettrait de garantir le temps d'accès à l'aéroport, et ce, peu importe l'état de la circulation ou de la météo. «Nous voudrions que le trajet dure au maximum une vingtaine de minutes et que les départs s'effectuent également toutes les 20 minutes environ», indique M. Martel. Les passagers de l'aéroport Montréal-Trudeau pourront profiter de la fiabilité et de la rapidité de la navette ferroviaire, mais les nombreux employés de l'aéroport pourront aussi laisser leur voiture à la maison pour se rendre au travail. «La navette ferroviaire, c'est une tendance mondiale. Toutes les grandes villes d'Europe ont la leur. Toronto est en train de travailler sur le projet et Vancouver l'aura sous peu. Nous souhaitons la même chose pour Montréal», indique Henri-Paul Martel. Harmonisation du réseau routier Le réseau routier qui dessert l'aéroport Montréal-Trudeau bénéficiera aussi de changements importants. En effet, Transports Québec réaménagera le rond-point Dorval, un investissement de 224 millions de dollars. «Les travaux préliminaires ont déjà été réalisés, se réjouit M. Martel, mais ce mois-ci on commencera les travaux permanents.» Le nouvel échangeur sera élargi et comportera de l'espace pour les voies ferrées destinées aux passagers. De plus, le passage de l'autoroute 20 à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau sera grandement simplifié. L'investissement du gouvernement du Québec est important, mais Aéroports de Montréal devra aussi faire sa part. «Nous allons investir 100 millions de dollars pour effectuer des travaux sur le territoire de l'aéroport. Nous devrons raccorder nos routes à celles de Transports Québec et nous construirons aussi trois viaducs. De plus, nous devrons refaire les entrées de nos stationnements», indique M. Martel. Des travaux importants, donc, mais qui, d'après Aéroports de Montréal, sont nécessaires pour être achevés à la reprise économique prévue en 2010 ou 2011. Parce que, actuellement, l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau n'est pas des plus accessibles. «Nous en sommes tout à fait conscients, et d'ailleurs, la première entente de construction d'un nouvel échangeur que nous avons signée remonte à 1996, indique Mme Beaulieu. Ça fait longtemps que nous voulons améliorer l'accès à l'aéroport et nous sommes prêts à passer à l'action.» http://www.ledevoir.com/2009/04/11/245173.html (11/4/2009 8H40)
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En survolant le paysage lunaire qui mène à l'aéroport international de Reykjavik, on est d'abord happé par une forte odeur de soufre. Pour en lire plus...
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Inquiétude et optimisme à la National Business Aviation Association
un sujet a posté mtlurb dans L'actualité
Alors que les marchés financiers perdaient désespérément de l'altitude en début de semaine, des milliers de personnes ont déambulé tranquillement sur le tarmac de l'aéroport d'entreprises d'Orlando. Pour en lire plus... -
L'entreprise allemande construira une usine à proximité de l'aéroport de Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, qui pourrait employer jusqu'à 200 personnes d'ici cinq ans. Pour en lire plus...
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L'opérateur aéroportuaire propriétaire de Londres-Heathrow a annoncé mercredi avoir mis en vente le deuxième aéroport de la capitale avant même d'y être obligé par le régulateur. Pour en lire plus...
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La compagnie aérienne pourrait se porter candidate dans le cadre d'un consortium à l'acquisition de l'aéroport londonien, que son propriétaire BAA devrait être obligé de céder l'an prochain. Pour en lire plus...
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Zoom Airlines pique du nez Le transporteur aérien à bas prix Zoom Airlines fait face à d'importants problèmes financiers. Au moins huit vols de la compagnie canadienne ont été cloués au sol depuis mercredi au Canada et à l'étranger. L'entreprise a des arriérés auprès d'autorités aéroportuaires et de propriétaires d'appareils loués. Un avion de la compagnie a même été saisi mercredi soir, à l'aéroport de Calgary, où 69 passagers devaient se rendre en Grande-Bretagne. C'est finalement la compagnie WestJet qui a pris ces voyageurs en charge en les transportant jusqu'à Vancouver. Un porte-parole de Zoom Airlines a expliqué, jeudi, que le Boeing 767 loué à une autre compagnie a été cloué au sol et saisi en raison d'une dette impayée de 400 000 $ aux autorités aéroportuaires de Calgary. Un autre vol de la compagnie Zoom Airlines a été retenu à l'aéroport de Glasgow, en Écosse, pour des motifs similaires. Les coûts élevés du carburant et le ralentissement économique sont invoqués par la direction de Zoom Airlines pour expliquer ses déboires financiers. La direction a par ailleurs annoncé jeudi qu'elle s'était placée sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers en attendant de négocier une entente qui lui permettrait de poursuivre ses opérations. Les patrons de Zoom Airlines, qui ont offert des excuses à leurs clients floués, ont ajouté qu'ils ne ménageaient aucun effort pour assurer le maintien des vols au Canada, en Grande-Bretagne et aux États-Unis. Zoom Airlines est un transporteur aérien canadien fondé en 2002 et dont le siège social se trouve à Ottawa. Radio-Canada.ca avec Presse canadienne (http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie-Affaires/2008/08/28/003-zoom-airlines-probleme.shtml 28/08/2008 14H11)
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Voyager à partir des États-Unis Mise à jour le mercredi 23 juillet 2008, 12 h 11 . De plus en plus de voyageurs canadiens se rendent dans des aéroports américains pour profiter des prix moins élevés des billets d'avion. L'aéroport de Syracuse, dans l'État de New York, note une augmentation du nombre de voyageurs canadiens, au cours des derniers mois. Plusieurs consommateurs estiment que faire quelques heures de route pour se rendre à l'aéroport en vaut la peine, et ce, même avec le prix plus élevé de l'essence. C'est le cas de Geneviève Préseault et de son conjoint, qui partent pour Las Vegas cet été. Pour réserver leurs billets d'avion, ils ont d'abord regardé les prix au départ de l'aéroport d'Ottawa, qu'ils ont jugé élevés. Une amie leur a suggéré de vérifier les prix des vols en partance de Syracuse. « Elle, elle part cet hiver, puis elle sauve environ 1000 $ sur ses billets d'avion. Donc, j'ai fait pareil, j'ai regardé à partir d'Internet les prix à partir de Syracuse puis, en tout et partout, je sauve environ, pour deux billets d'avion, je sauve 315 $ à peu près », explique Mme Préseault. Le couple a donc choisi de se rendre à trois heures de route d'Ottawa, à Syracuse, pour partir en vacances. Ils ne sont pas les seuls. De plus en plus de Canadiens traversent la frontière pour profiter des prix moins élevés. La force du dollar canadien et le nombre plus grand de transporteurs à rabais représentent des avantages pour les consommateurs. Il y a quatre ans, l'agence de développement économique de Syracuse a lancé une campagne de publicité ciblant les États voisins. Au cours des derniers mois, l'agence a étendu sa campagne, notamment à Kingston, à Cornwall et à Ottawa. Des publicités ont été achetées dans des stations radiophoniques de l'Est ontarien. L'aéroport estime que 2 % de ses 2 millions de voyageurs en 2007 provenaient du Canada. L'aéroport de Syracuse n'est pas le seul aux États-Unis à voir une progression des voyageurs canadiens. Les aéroports de Plattsburgh, de Burlington et de Buffalo attirent de plus en plus de voyageurs de Toronto et de Montréal. Les aéroports canadiens disent qu'ils ne peuvent rien faire pour arrêter cette progression. RDI.ca
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Un groupe de travailleurs d'Air Canada Jazz manifeste à l'aéroport d'Halifax pour dénoncer les mises à pied annoncées par le transporteur aérien. Pour en lire plus...
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Exceltech Aérospace est en train de construire 3 nouveaux hangars de grande capacités sur l'aéroport PE Trudeau. On les vois bien depuis l'autoroute 13. Je vais essayer de prendre quelques photos depuis l'autobus...
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Voici ce que je ferais avec Mirabel si jamais on devait y retourner on garde le terminal deja construit mais on le rend plus moderne (les puristes vont dire que je gache tout le concept de mirabel, mais les vehicule de transbordement c'est de la merde imo) Le terminal original est celui du bas, qui deviendrait le terminal transborder, on ajoute 2 jettée pour les avions construite dans le meme style cube de verre celui du centre, tout neuf mais encore dans le meme style, serait celui des vols domestiques, et le troisieme celui des vols internationaux, avec un hotel construit entre les 2 derniers terminaux, un grand stationnement en face, et entre les terminaux un service de navette magnétique automatisée avec une fréquence aux 2 minutes pour faciliter les connections. Pour l'acces, on ne refait pas les memes erreurs, on construit le train entre le CV et l'aéroport, train qui part de la gare centrale, utilise le tunnel sous le mt-royal, une partie de la ligne 2 montagnes et bifurque vers l'aéroport rendu sur la rive nord. on rend la 13 a péage sauf pour ceux qui se rendent a Mirabel/covoiturage, donc on encourage cette autoroute a deservir principalement l'aeroport, mais on donne un nanane au coivoitureurs de la rive nord.
