Rechercher dans la communauté
Affichage des résultats pour les étiquettes 'coût'.
-
Nom: Condos Sicard - Phase II Hauteur: 3 étages/? mètres Coût du projet: N/D Promoteur: Les Constructions Scal-can Inc. Architecte: N/D Emplacement: Rue Sicard, entre Hochelaga et Pierre-de-Coubertin Début de construction: Septembre 2010 Fin de construction: Mai 2011
-
Nouveau projet sur l'avenue Masson.. La SAQ présentement sise au coin de la 7eme Avenue est supposé déménager là.. ****FUTURE RUE PIÉTONNIÈRE***** Projet "Le Masson": une SAQ et 12 appartements en copropriété sur la Promenade Masson, près des restos branchés et au coeur de l'action d'un quartier à la mode. Construction supérieure avec la garantie de qualité-habitation, excellent rapport qualités/prix. PROJET ALDO CONSTRUCTION NB 5 stationnements disponibles en option. (Coût 10,000$ chacun)
-
Nom: Le Frontenac Hauteur: 5 étages/?? mètres Coût du projet: 5 000 000,00$ Promoteur: Groupe GJE Lavoie Inc. Architecte: Emplacement: 4005 boulevard Des Sources (Dollard-des-Ormeaux) Début de construction: Février 2010 Fin de construction: Septembre 2011
-
Un plan de stationnement avant-gardiste Nouvelles générales - Politique municipale Écrit par Charles Poulin Jeudi, 28 octobre 2010 15:38 Mise à jour le Jeudi, 28 octobre 2010 17:40 Projet Montréal a présenté son nouveau plan de stationnement sur le Plateau-Mont-Royal pour l’année 2011 et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il est avant-gardiste. Ayant comme buts avoués d’augmenter ses revenus tout en incitant les gens à ne plus utiliser leur voiture, le maire de l’arrondissement, Luc Ferrandez, et le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, ont dévoilé jeudi qu’ils allaient uniformiser le tarif des parcomètres à 3$ l’heure, ajouter 600 parcomètres et mettre sur pied un projet pilote qui, s’il fonctionne, éliminerait les vignettes de stationnement et obligerait les visiteurs à migrer vers le transport en commun. «Nous avions dit que nous irions jusqu’au bout, bien on y va, tranche M. Bergeron. Oui, ça va vite, mais nous avons des obligations de résultat. Nous voulons que les bénéfices qui découlent de ces mesures profitent aux résidants.» Le nouveau plan de stationnement veut réduire l'utilisation de la voiture dans l’arrondissement Plateau-Mont-Royal. Photo d'archives Chantal Poirier Ces 600 nouveaux parcomètres seront placés près des artères commerciales, dès janvier. L’uniformisation des tarifs se fera également au début de l’année. L’avenue du Parc sera épargnée pendant la durée des travaux sur l’artère. L’arrondissement estime que les revenus nets supplémentaires seront de 6M$ par an, en admettant qu’il n’y ait pas de baisse d’achalandage. De ce montant, 30% sera réinvesti directement à l’amélioration des rues commerciales. «Nos artères commerciales font face à la concurrence des power centres et des centres commerciaux sans moyens, avance M. Ferrandez. Nous voulons développer nos forces, et le commerce sur rue en fait partie.» Plusieurs commerçants se sont dit opposés à cette hausse de parcomètres et de tarifs par crainte que les visiteurs ne fuient leur commerce et n’y reviennent plus. «L’autre choix, c’était une taxe spéciale, fait remarquer le maire de l’arrondissement. Le Plateau-Mont-Royal est endetté, nous devions faire quelque chose.» Parcojour Le Plateau implantera également un projet pilote en mars ou avril, qui, s’il fonctionne, devrait éliminer les vignettes de stationnement telles qu’on les connaît. Les parcojours seront installés dans les secteurs de l’École des métiers de la construction et dans Milton Parc. Le principe est le suivant: tous les espaces de stationnement réservé aux résidants disparaissent. En contre-partie, tous les espaces du secteur visé deviennent payants, sans exception, 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Les résidants peuvent toujours se procurer une vignette anuelle au coût de 75$. Les visiteurs, eux, ont le choix entre acheter une vignette mensuelle, un coupon journalier ou encore payer à l’unité pour les trois premières heures, après quoi le tarif devient le même que pour un jour. Projet Montréal a même prévu le coup pour les amis et les familles des résidants. Ceux-ci pourront se procurer un livret de 15 coupons quotidiens au coût de 15$ (1$ l’unité), qu’ils pourront donner à leur visiteurs. Pour éviter les abus, le second livret coûtera plus cher et ainsi de suite. Les OBNL auront eux droit à des vignettes gratuites pour leurs bénévoles. «Nous avons 52 types d’interdiction de stationnement sur le Plateau, rappelle Luc Ferrandez. L’implantation des parcojours signifie une tarification plus conplexe, mais le stationnement devient beaucoup plus simple.» «Le but visé est de décourager l’utilisation de la voiture dans l’arrondissement, poursuit-il. Nous savons que 8% des automobilistes viennent ici faire des achats, et 37% sont des travailleurs. Ce sont les travailleurs que nous voulons aller chercher, parce qu’ils ont d’autres options comme le transport en commun.» Luc Ferrandez et Richard Bergeron disent ne pas savoir quels seront les résultats du projet pilote, mais si tout va bien, il pourrait être étendu. «C’est quelque chose d’intéressant, mais ça doit être testé», conclut M. Ferrandez. Les trois SDC d'accord Les trois sociétés de développement commercial (SDC) du Plateau se sont dites en accord avec les annonces faites par Luc Ferrandez et Richard Bergeron. «La difficulté qu’a la Ville de Montréal à investir dans son développement comme métropole, conjuguée à la faible dotation des arrondissements de Montréal comme le Plateau-Mont-Royal, entraîne des conséquences fâcheuses sur la qualité de vie des Montréalais et la vitalité de leurs artères commerciales, indiquent-elles dans un communiqué émis jeudi. Il nous faut inévitablement faire preuve d’imagination pour faire face aux défis et nous démarquer des grandes bannières et des joueurs tels que Devimco (Quartier DiIX30), lesquels sont toujours en mesure d’investir des sommes considérables en promotion et en aménagements pour rendre leur expérience d’achat encore plus unique. «La hausse du coût du stationnement préconisée par l’arrondissement Plateau-Mont-Royal représente un pari risqué, ajoutent les organismes. Elle peut devenir un outil de développement très efficace si elle est bien gérée. C’est pourquoi les SDC de l’avenue du Mont-Royal, de la rue Saint-Denis et du boulevard Saint-Laurent accueillent l’engagement de l’arrondissement de verser aux SDC de son territoire 30% des nouveaux revenus tirés de l’augmentation du coût du stationnement comme une nouvelle positive.» http://www.ruefrontenac.com/nouvelles-generales/politiquemunicipale/29511-un-plan-de-stationnement-avant-gardiste
-
Lors de la signature du traité de la Grande Paix de Montréal avec les nations amérindiennes il y a 309 ans, Montréal comptait à peine 1 200 habitants. Voilà le genre d’anecdotes qui parsèment le nouveau spectacle multimédia Signé Montréal, présenté lundi par le musée Pointe-à-Callière. Les visiteurs habitués à l’ancienne vidéo qui parcourt toute l’histoire montréalaise en 18 minutes seront charmés. La salle a été largement repensée, et sur un gigantesque écran en U de 270 degrés, les grands moments de la métropole défilent de façon dynamique. Au sol, les vestiges de fondations datant de l’époque des premiers colons retrouvent vie grâce à un ingénieux système de projection et d’éclairage. Dans le casque d’écoute, Montréal se raconte (bientôt en huit langues) de façon optimiste mais sans complaisance (on ne manque pas de parler du coût du Stade olympique, par exemple!). Les Iroquoiens et leurs maisons longues, les fondateurs De Maisonneuve et Jeanne Mance, l’invasion anglaise (1760), l’essor économique, l’arrivée des premiers triplex (1891), la mode du tramway (jusqu’à 54 lignes), l’Expo 67 et ses 50 millions de visiteurs : tout y passe. Le spectacle est «un beau cadeau pour que les touristes aient accès à l’histoire de Montréal rapidement», indique la directrice générale du musée, Francine Lelièvre. Le coût du projet s’élève à 2,5 M$, mais celui-ci durera dix ans, précise Mme Lelièvre. Il faut y ajouter 1 M$ pour le réaménagement de la salle de 185 places, qui comprend aussi une scène pouvant accueillir des évènements corporatif. Des jeux virtuels animent en outre le site internet du musée, et un magnifique ouvrage reprend les grandes lignes du spectacle ainsi que son iconographie. http://www.journalmetro.com/linfo/article/679501--montreal-vu-par-pointe-a-calliere Petit video:http://vimeo.com/16288680
-
4000$ par an pour stationner sa voiture 24 novembre 2009 | 18h47 Agence QMI Les Montréalais dépensent des sommes avoisinant parfois 600 $ par mois pour stationner leurs véhicules dans les tours à bureaux du centre-ville, une tarification dont la valeur n’est fixée qu'en fonction de loi de l’offre et de la demande. C’est ce qui ressort d’une enquête réalisée par l'Agence QMI auprès de compagnies propriétaires de 21 édifices à bureaux et complexes commerciaux de la Métropole. L’étude permet de constater que les travailleurs montréalais sont appelés à payer des sommes variant entre 180 $ et 660 $ par mois pour stationner leur véhicule, des montants, qui dépassent dans certains cas le versement d’un loyer mensuel sur le Plateau Mont-Royal. C’est à l’hôtel Delta centre-ville, qui ne dispose pas de forfait mensuel, où l’on retrouve la tarification la plus élevée à Montréal, soit 660 $ par mois (22,00$ / jour x 30 jours). Hormis ce cas particulier, ce sont les stationnements du 1501 McGill College et du Centre Eaton qui dominent le classement avec une facture mensuelle de 361,50$, pour un espace de stationnement non réservé, une dépense annuelle de 4338,00$. Les quatrièmes et cinquièmes positions de ce palmarès sont occupées par Place Montréal Trust et la Tour KPMG qui demandent respectivement 306 $ et 299,12$ aux automobilistes qui désirent y laisser leurs véhicules pendant un mois. C’est la Place Alexis Nihon et le Palais des Congrès qui offrent finalement le tarif le plus abordable pour stationner son véhicule pendant un mois avec une facture de 180 $, une aubaine. Offre et demande Contactée afin d’expliquer ces écarts de prix surprenants, Amélie Plante, porte-parole de la SISQ, une société qui administre notamment la Place Ville Marie et le 1000 de la Gauchetière, rappelle que « c’est vraiment une question d’offre et de demande». «On considère le ratio du nombre de pied carrés de l’immeuble et le nombre de places de stationnement disponible » explique Mme Plante. «Plus le ratio est élevé, plus le prix va être élevé. Pour un immeuble d’un million de pieds carrés qui n’a que 100 places, c’est sûr que ça va être plus cher», poursuit la principale intéressée. Il n’existe présentement aucune réglementation gouvernementale visant à contrôler la tarification des stationnements privés. Baisse d’affluence à prévoir? Les propriétaires de stationnements privés de la Métropole pourraient enregistrer de fortes diminutions de leurs revenus au cours des prochains mois, selon Richard Bergeron, chef de Projet Montréal. ontacté par QMI, le nouveau responsable du plan d'urbanisme au sein du comité exécutif de la Ville a averti qu’en raison de la construction prochaine de 25 000 nouveaux espaces sous-terrains, «tout le monde va perdre de l’argent». «Au fil des années, entre 2005 et 2009, on a autorisé la construction de plusieurs milliers de places. C’est un grand projet inutile qui va faire perdre de l’argent à tout le monde, en plus d’augmenter inutilement le coût d’acquisition des ménages.» Actuellement, selon M. Bergeron, les stationnements du centre-ville sont remplis au 2/3 de leur capacité. Pas si cher Quant à la tarification «variable» des stationnements, M. Bergeron affirme que les montréalais ne paient «pas si cher». «Le coût mensuel du stationnement doit être à peu près de 1% du coût de la construction de l’espace. Actuellement, il faut débourser 40 000 $ pour construire un de ces espaces. Suivant ce raisonnement, le coût mensuel devrait osciller aux environs de 400 $». La variété des tarifs mensuels offerts à Montréal fait toutefois dire à CAA Québec qu’il faut chercher avant de signer son contrat. «C’est une activité qui relève du privé. Les gens ne sont pas obligés d’aller dans ces stationnements là. De voir une si grande panoplie de prix, une si grande variété, ça prouve qu’il faut magasiner», tranche Brigitte Roussy, la porte-parole du CAA. Tarif stationnements mensuels non-réservés 1-Delta centre-Ville 660,00 $ 2-1501 McGill College 361,50 $ 3-Centre Eaton de Montréal 361,50 $ 4-Place Montréal Trust 306.00 $ 5-Tour KPMG 299,12 $ 6-Place Ville Marie 286,54 $ 7-Les Tours Bell Canada 283,50 $ 8-Tour IBM Marathon 275,62 $ 9-Édifice Laurentienne 275,62 $ 10-Mariott Château Champlain 264,37 $ 11-Tour Telus 259,61 $ 12-1000 de la Gauchetière 255,00 $ 13-Tour CIBC 250,00 $ 14-Tour de la Bourse 243.00 $ 15-Place Bonaventure 242,69 $ 16-Complexe Desjardins 237,04 $ 17-TD Bank 230.00 $ 18-Place-Dupuis 230,00 $ 19-Centre Sheraton 210,00 $ 20-Place Alexis Nihon 180,00 $ 21-Palais des congrès 180,00 $
-
J'ai répondu au mieux que je pouvais, faites votre bilan: http://www.lebilan.ca Énergie : 134,67 GJ/année Coût : 3 249,57 $/année Gaz à effet de serre : 4,39 t CO2/année
-
Les travaux de reconstruction du pont Latour vont bon train et le projet comprend l'aménagement de son accès par l'avenue Dollard et un chantier qui assurera la sécurité en approvisionnement d'eau dans le secteur situé au sud du canal de l'Aqueduc. Les coûts du projet et la répartition du financement entre Montréal et l'arrondissement ont suscité la controverse lors de la séance du conseil de lundi soir dernier. L'ex-conseillère Oksana Kaluzny dénonce les annonces contradictoires concernant ce projet et les coûts estimés qui n'ont cessé d'augmenter depuis 2002. Construit en 1921, le pont Latour n'était plus adapté aux réalités modernes. Le nouveau pont sera plus large et comportera quatre voies de circulation, plutôt que trois, un trottoir et une nouvelle piste cyclable. Les travaux de démolition et de reconstruction sont évalués à 6,6 M $ et on prévoit 3,2 M $ pour le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard, entre le boulevard de la Vérendrye et la rue Salley, afin de corriger le désalignement actuel qui oblige les automobilistes à ajuster leur trajectoire, ainsi que pour la réhabilitation des infrastructures souterraines. On modernise les réseaux d'aqueduc et d'égout en construisant un aqueduc principal et un égout pluvial sous l'avenue Dollard, ainsi qu'un aqueduc secondaire sous la Terrasse Champlain. Sans oublier des trottoirs éclairés et l'ajout d'un lien cyclable nord-sud. La majeure partie des travaux sera effectuée d'ici décembre 2007. Ils seront alors suspendus et reprendront en mai 2008. Les équipes seront affairées à effectuer le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard et la construction de trois chambres à vannes situées au nord du boulevard de la Vérendrye. Des critiques acerbes L'ex-conseillère Oksana Kaluzny n'a pas mâché ses mots à l'endroit de la mairesse Manon Barbe en relatant que depuis 2002, les coûts sont passés de 3,8 M $ à 10,7 M. @R:«Combien va coûter ce projet et comment sera-t-il financé ? Pourquoi ces questions ? À cause des sommes et des dates contradictoires que vous avez émises depuis 2002. Montréal parlait alors d'un coût de 3,8 M $ mais rien n'a été fait avant 2007. En 2005, vous disiez que le pont serait financé à 100 % par Montréal. C'était l'année des élections et c'était des paroles en l'air. Le 8 octobre 2006, vous avez dit que la réfection s'amorcerait le 6 mai pour se terminer le 19 décembre 2007 et que le réaménagement de la rue Dollard serait fait entre le 7 mai et le 19 octobre 2007.» «Le 11 avril dernier, Frank Zampino annonçait que le pont Latour coûterait 9,8 M $. Dans la revue Accent, vous disiez que le pont Latour coûterait 7 M $. Il semble que la mairesse n'était pas au courant ou qu'elle voulait le cacher aux citoyens puisque des panneaux sur Dollard et de la Vérendrye indiquaient que le coût était de 9,8 M. Comment expliquer que la mairesse n'était pas au courant des décisions du Comité exécutif de Montréal ? Comment a-t-elle pu, pendant trois mois, affirmer que le coût était de 7 M $ et que les travaux seraient terminés en octobre 2007, alors que sur le site Internet de Montréal, on estime les coûts à 10,7 M $ et la fin des travaux pour 2008. Connaît-elle ses dossiers ? A-t-elle à cœur le bien des citoyens si elle ignore les dossiers importants pour LaSalle ?» Réplique de la mairesse Barbe La mairesse Barbe a rappelé que les coûts ont augmenté depuis 2002 et que le projet a subi de nombreux changements. «Plusieurs items ont été ajoutés et le pont sera antisismique, étant donné sa proximité avec l'hôpital de LaSalle. La hausse du prix de l'essence a entraîné des hausses du prix des contrats. Lorsqu'on parle de 10,7 M $, cela inclut la partie la partie que devra débourser LaSalle. Tout ce que concerne la structure du pont est payé à 100 % par Montréal. LaSalle se charge des travaux visant à élargir l'avenue Dollard et une partie du côté du boulevard Champlain. Il y a aussi l'installation d'une conduite menant vers l'usine DesBaillets. Il fallait que l'éclairage soit intégré dans la structure du pont puisqu'on ne peut y installer de lampadaires. Vous n'étiez pas contente parce que le dossier du pont n'avançait pas et maintenant qu'on le fait, vous n'êtes pas encore contente. Vous ne serez jamais satisfaite madame Kaluzny.»
-
Coût de la vie : plus cher à l’ouest Les Montréalais ont matière à se consoler Les Montréalais vivent dans l’une des grandes villes les moins chères au Canada, selon Statistique Canada. Dave Dormer Sun Media Montréal se classe 14e au pays en ce qui a trait au coût de la vie, selon l’indice des prix à la consommation. L’indice montréalais est de 110,4, ex æquo avec celui de Québec, ce qui nous place loin derrière les villes de l’Ouest, qui connaissent actuellement un gros boom économique. Avec un indice de 119,3 — ce qui signifie que le coût de la vie a grimpé de 19,3 % depuis 2002 —, Calgary est en tête du classement, tandis qu’Edmonton, à 119,1, s’est classé deuxième. Saskatoon, en Saskatchewan, qui con-naît un début de boom économique, est arrivé troisième avec un indice de 114,4. C’est donc dire que l’Ontario n’est plus la province la plus coûteuse du pays. En effet, d’après les données les plus récentes de Statistique Canada sur l’indice des prix à la consommation, Ottawa se classe 10e et Toronto, 11e en ce qui a trait au coût de la vie. L’IPC est un indicateur général qui mesure le coût d’un panier de biens — des aliments à l’essence en passant par le divertissement et le logement — et dans quelle mesure les prix ont augmenté ou diminué au cours des cinq dernières années dans un lieu donné. Indicateur Même s’il n’est pas vraiment complètement représentatif du coût de la vie, l’IPC est un indicateur général qui mesure les variations de prix des biens et services, indique un porte-parole de Statistique Canada, Ron Morency. « Une des particularités de l’IPC est qu’il ne tient pas compte des substitutions que les consommateurs font, observe-t-il. Par exemple, disons que vous êtes amateur de café et de thé et qu’il vous importe peu de boire l’un ou l’autre ; vous aimez autant l’un que l’autre. Si le coût du café doublait, vous passeriez au thé et votre coût de la vie ne changerait pas puisque vous maintiendriez le même niveau de vie », illustre-t-il. Les classements reposent sur le fait que le coût de la vie dans chaque ville est relatif, précise M. Morency. Par exemple, bien que le prix des biens soit plus élevé dans une grande ville comme Montréal ou Toronto — par rapport à de plus petits centres comme Trois-Rivières ou Hamilton —, les salaires y sont aussi plus élevés. Plus cher en ville Vivre en milieu urbain a toujours été plus coûteux que vivre dans un environnement rural, remarque Jack Carr, professeur d’économie à l’Université de Toronto. « Les villes qui ont le plus de succès sont plus coûteuses, et l’Ouest fait mieux à ce chapitre que toutes les autres régions du Canada. Le coût des terrains est un important facteur du coût de la vie », poursuit-il. Il reste que, de façon générale, par rapport à nos salaires, le Canada a un niveau de vie assez élevé. « Nous avons une bonne croissance, et les gens s’en tirent de mieux en mieux », estime M. Carr. La raison ? Nos ressources naturelles. « Le prix de ce que nous vendons, notre pétrole et notre gaz naturel, notre or et notre nickel, a grimpé de façon marquée, alors nous avons plus de biens en échange de ce que nous vendons et nous nous en portons mieux », dit l’universitaire. dave.dormer@sunmedia.ca
-
Statistique Canada révèle que la hausse des prix des aliments et du coût des logements a contribué à faire augmenter les prix à la consommation de 1,4% entre février 2008 et février 2009. Pour en lire plus... -
Le coût de la crise financière pour les banques de la planète pourrait se monter à 3600 G$ US, selon une étude publiée jeudi par l'économiste Nouriel Roubini. Pour en lire plus...
-
Les JO 2010 de Vancouver en péril ? publié le 13/01/2009 à 07h06 Les Jeux Olympiques de Vancouver (Canada) doivent se dérouler en 2010, mais déjà, la ville manque d’argent... Le coût total de l’opération s’avère double de celui estimé au départ du projet! Le gouvernement canadien ne versera aucune somme supplémentaire pour l'organisation des jeux Olympiques d'hiver de Vancouver en 2010, malgré d'importants dépassements de coûts, a averti lundi le Premier ministre Stephen Harper. “ Nous n'allons pas fournir de fonds additionnels et nous n'allons pas assumer les coûts supplémentaires ”, a déclaré M. Harper lors d'une conférence de presse tenue à Vancouver (Colombie-Britannique, ouest). Quelque 450 millions de dollars (369 M USD) manquent à la ville de Vancouver pour finir de payer le village olympique de False Creek, dont le coût total de la construction avoisine le milliard de dollars (820 M USD). Le Premier ministre canadien a toutefois rappelé qu'Ottawa règlerait “ le problème des coûts de la sécurité ” estimés à 175 millions de dollars lors de l'attribution des jeux, en 2003, mais qui devraient plutôt atteindre un milliard de dollars.
-
BMO Groupe financier a annoncé son intention d'acquérir AIG Vie du Canada, la division d'assurance-vie d'AIG au Canada, au coût de 375 M$. Pour en lire plus...
-
Le taux d'inoccupation des logements a baissé 11 décembre 2008 - 12h02 Presse Canadienne Le taux de logements inoccupés a diminué cette année au Canada, au Québec et à Montréal. La Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL) fait cette constatation, jeudi, dans son enquête annuelle sur les logements locatifs, qui porte sur les 34 principaux centres urbains au Canada. Le taux d'inoccupation des appartements locatifs est ainsi passé de 2,6 à 2,2% entre octobre 2007 et octobre 2008 au Canada Au Québec, ce taux d'inoccupation est passé de 2,6 à 2,2%. À Montréal, il est passé de 2,9 à 2,4%. À Québec, où la situation était déjà difficile, le taux d'inoccupation des appartements locatifs a encore chuté, passant de 1,2 en octobre 2007 à 0,6% en octobre 2008. La SCHL attribue cette baisse du taux d'inoccupation des logements à trois facteurs principalement: la croissance de l'emploi chez les jeunes, un niveau élevé de la migration et l'écart entre le coût de location d'un logement et le coût de l'achat d'une propriété. Pour ce qui est du loyer moyen pour un appartement de deux chambres, il a grimpé de 647 $ à 659 $ entre octobre 2007 et 2008 à Montréal. À Québec, il est passé de 641 $ à 653 $. On constate toujours d'énormes disparités au pays. Les loyers mensuels pour un appartement de deux chambres est de 1148 $ à Calgary, 1124 $ à Vancouver, 1095 $ à Toronto, 1034 $ à Edmonton et 995 $ à Ottawa. Tout à l'opposé, dans les centres urbains étudiés par la SCHL, c'est au Québec que l'on retrouve les loyers les moins chers pour cet appartement type de deux chambres, soit 505 $ à Trois-Rivières, 518 $ à Saguenay, 543 $ à Sherbrooke.
-
Je crois que quelqu'un a poste un document sur ce gars recement: Vincent Chiara André Dubuc, les affaires 11:34 Pour en savoir plus Autres textes : Groupe Mach Articles de l'industrie Envoyer à un ami Imprimer cet article Écrire à l'auteur Le locateur est le Groupe Mach, appartenant à Vincent Chiara. Photo : Groupe Mach La Ville de Montréal a conclu une entente de 10 M$ avec un propriétaire immobilier, Vincent Chiara, qui a organisé une activité de financement pour le parti de Gérald Tremblay en 2005. En août 2007, la mairie de l’arrondissement Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension signait de gré à gré un bail d’une durée de dix ans au 405, rue Ogilvy, à l’extrémité ouest de l’arrondissement, dans le quartier Parc-Extension. La mairie locale y occupe autour de 45 000 pieds carrés. Les engagements financiers frisent les 10 millions de dollars sur la durée du contrat. Le locateur est le Groupe Mach, appartenant à Vincent Chiara. Avocat, partenaire des familles Saputo et Lieberman, M. Chiara est devenu un acteur incontournable de la scène immobilière à Montréal. Il est aussi un ami du parti du maire Gérald Tremblay. Il a organisé une activité de financement à Laval ayant rapporté 54 000 $ à Union Montréal en 2005. Le propriétaire a payé l’immeuble 8 millions en juin 2006. « Avec notre bail, on paie son bâtiment », fait remarquer Anie Samson, mairesse de l’arrondissement. Membre de l’opposition, minoritaire dans son propre conseil, Mme Samson s’est opposé au déménagement parce que, pour elle, la priorité allait au réinvestissement dans les infrastructures. Elle critique aussi la situation géographique du 405, Ogilvy, trop excentrique par rapport au centre de l’arrondissement. Une décision légale Le ministère des Affaires municipales et des régions a confirmé la légalité du contrat dans une lettre dont nous avons obtenu copie. Cette décision coûtera plus cher aux contribuables de l’arrondissement. Les élus locaux ont en effet demandé sans succès à la ville centre des crédits additionnels récurrents de 271 443 $ à compter de 2009 pour absorber la différence dans les coûts de location. À la suite de ce refus, l’arrondissement devra éponger seul la facture. Pas de surcoût, selon l’arrondissement Le directeur de l’arrondissement soutient à l’opposé que le nouveau bail n’entraînera pas de déboursés additionnels. Du même souffle, il défend le bien-fondé du contrat avec M. Chiara. « Si vous faites une analyse comparative du coût payé au pied carré du bâtiment qu’on occupe versus toutes les autres mairies d’arrondissement qui se sont implantées, vous allez voir que le prix qu’on paie est nettement inférieur », dit Stéphane Chénier, directeur d’arrondissement, dans un entretien. Le directeur affirme que les économies découlant de la centralisation des activités en un lieu unique viendront en bonne partie compenser le surcoût à titre de loyer. De plus, la Ville peut revendre les immeubles municipaux devenus excédentaires avec le départ du personnel de l’arrondissement. La vente du 2525 Jarry Est et d’un terrain voisin permet ainsi à l’arrondissement d’engranger environ un million de dollars dans ses coffres. Un coût en évolution Cependant, M. Chénier ne peut nous dire combien exactement la mairie va payer pour son nouveau bail. « Il reste encore des hypothèses de coûts d’aménagement qui ne sont pas complétées. C’est sûr qu’il y a eu une augmentation du prix des matières premières qui va se répercuter sûrement sur le coût du bail. » Qui plus est, l’arrondissement assumera toute augmentation de taxes et des frais d’exploitation pour la durée du bail. « Pour l’instant, le coût revient à un dollar de moins au pied carré que ce qu’on payait avant dans le locatif privé. Mais on loue dans le privé plus de pieds carrés qu’avant », ajoute-t-il. Avant le regroupement au 405, Ogilvy, l’effectif de 140 personnes était dispersé dans deux immeubles municipaux et dans bureaux privés. Le bureau des élus, par exemple, était situé au 529, rue Jarry Est, propriété de Pierre Kadijevic. Ce dernier avait obtenu le contrat par appel d’offres public en 2002. Il se dit outré par la façon de faire de l’arrondissement. Il croit qu’on s’est servi de lui pour justifier le contrat conclu avec le Groupe Mach. Pourquoi un contrat de gré à gré ? Au fait, pourquoi l’arrondissement n’a-t-il pas procédé par appel public pour ainsi s’assurer d’obtenir le meilleur prix ? M. Chénier rappelle que les élus de l’arrondissement lui ont donné le mandat en mars 2007 de trouver un local répondant à l’ensemble des besoins avant que les baux du privé n’arrivent à échéance le 31 décembre 2007. « On est allés à la solution optimale, qui était réalisable dans les délais qu’on avait, au meilleur coût possible. », se défend-il aujourd’hui.
-
Publié le 26 novembre 2008 à 15h35 | Mis à jour à 15h38 Les Red Wings n'échappent pas à la récession «C'est un secret de polichinelle que le Michigan est un des états que la récession touche le plus durement», a souligné le vétéran défenseur Chris Chelios Robert Laflamme La Presse Canadienne Detroit Les temps sont durs aux Etats-Unis. La crise financière qui secoue le pays de l'Oncle Sam éprouve particulièrement la ville de l'automobile, Detroit. Les Red Wings le constatent amèrement. Sur la glace, tout baigne dans l'huile pour les champions de la coupe Stanley, qui ont clôturé le premier quart de la saison avec une récolte de 14 victoires et de 32 points. A l'extérieur de la patinoire, «Hockeytown» a du plomb dans l'aile. Les déboires des géants de l'automobile, General Motors et Ford, affectent grandement l'économie de la région. Les propriétaires des Red Wings, la famille Illitch, doit user d'ingéniosité afin de remplir le Joe Louis Arena. «C'est un secret de polichinelle que le Michigan est un des états que la récession touche le plus durement», a souligné le vétéran défenseur Chris Chelios, mercredi. «On remarque que les assistances sont à la baisse, et ce n'est pas surprenant, a-t-il repris. On sait que ça n'a rien à voir avec l'intérêt ou la fidélité de nos partisans. Ils veulent nous soutenir, mais ils n'en ont pas les moyens.» Son coéquipier Kris Draper a fait le même constat. «Les gens sont emballés par nos performances, ils nous le laissent savoir partout où on va en ville, a-t-il affirmé. Ils n'ont rien perdu de la passion qui les anime. Financièrement toutefois, ils sont incapables de venir à l'aréna. Les familles doivent composer avec une situation économique difficile.» Billets trop dispendieux Chelios, activiste ces dernières années au sein de l'Association des joueurs de la LNH, a identifié le coût trop onéreux des billets à travers la LNH comme un problème auquel on doit s'attaquer. «C'était (le coût des billets) une de nos préoccupations avant le lock-out, a-t-il relevé. On croyait que le conflit servirait à alléger le fardeau des amateurs, ça n'a pas été le cas. On adorerait voir plus d'amateurs dans les amphithéâtres, mais les billets sont trop dispendieux, surtout dans le contexte actuel.» C'est d'ailleurs avec comme toile de fond la crise financière en Amérique que les dirigeants de l'Association des joueurs vont se réunir, au début de décembre, afin d'établir la pertinence de rouvrir le contrat de travail, à la conclusion de la saison. Le directeur exécutif de l'association, Paul Kelly, est en voie de compléter la tournée des 30 équipes. «J'ai confiance en Paul et en l'équipe qui l'entoure, Glenn Healy et Steve Larmer, qui est de retour. Le nouveau comité me rappelle l'arrivée de Bob Goodenow à la tête de l'association, il y a plusieurs années», a souligné Chelios, qui a joué un rôle important dans le renvoi du prédécesseur de Kelly, Ted Saskin. Chelios ne sait pas quelle approche le syndicat va adopter, mais il estime que la LNH ne peut pas se permettre un autre conflit de travail après celui qui a provoqué l'annulation de la saison 2004-05. «La montée en flèche du dollar canadien, la saison dernière, a été une merveilleuse chose pour la ligue qui a vu ses revenus augmenter considérablement. La baisse du dollar dernièrement va modifier le portrait. On va voir ce qui va arriver. Si on peut trouver une façon que les amateurs payent leurs billets moins cher, tout le monde serait heureux.»
-
Depuis 17 ans, le coût de la main-d'oeuvre spécialisée a augmenté d'environ 80% aux États-Unis. Sur la même période, le coût des robots industriels a baissé de moitié. Pour en lire plus...
-
La qualité des transports en commun, selon l'Institut Fraser - Le Québec coiffe les autres provinces Le Devoir Amélie Daoust-Boisvert Édition du jeudi 23 octobre 2008 Mots clés : qualité, Transport en commun, Canada (Pays), Québec (province) Consolez-vous en attendant l'autobus ces jours-ci: le Québec aurait le meilleur réseau de transport en commun au pays, selon une étude de l'Institut Fraser, alors que l'Ontario vole la vedette pour la qualité globale de son réseau de transport, commun ou non, passagers et marchandises inclus. Selon la toute première étude exhaustive sur le réseau de transport du pays -- plus de 1,41 million de kilomètres de pavé --, globalement, le Québec se classe troisième derrière sa voisine ontarienne et la Nouvelle-Écosse. La Colombie-Britannique traîne en queue de peloton. Congestion chronique, temps de déplacements disproportionnés, accidents fréquents, infrastructures coûteuses et transport en commun dispendieux enfoncent le clou de son piètre bilan. Pour en arriver à ces conclusions, le chercheur américain spécialisé en transport David Hartgen a considéré l'étendue, l'usage, l'accessibilité, le coût et la sécurité de chaque mode de transport. Il s'est attardé aux routes, au transport en commun, au transport aérien et maritime, et ce, pour les personnes et les marchandises. Vingt-trois critères déterminent le classement global par province. En entrevue téléphonique, le professeur à l'Université de la Caroline du Nord explique qu'«un bon système de transport, c'est un système économiquement efficace. Il est de qualité adéquate pour le trafic attendu, le budget disponible et les impacts possibles, comme les impacts environnementaux». Sa devise se résume à comparer pour améliorer. En moyenne, au Québec, il en coûte 1,23 $ par usager par voyage pour fournir le transport en commun, alors qu'une personne permet de générer près de 95 passages par année. Bref, c'est le moins cher et le plus utilisé. «Nous avons évalué les critères de base, mais qu'il y en a bien d'autres. Le haut taux d'utilisation et le coût relatif par usager indiquent une bonne qualité globale, mais j'avoue que ça fait bien longtemps que je n'ai pas pris le transport en commun à Montréal. Si vous êtes insatisfaits de votre système, c'est peut-être qu'il est si bon que vous êtes désabusés», a-t-il avancé. Devant ses données sur le Québec, David Hartgen s'inquiète surtout du mauvais état de nos routes et du coût, pour celles-ci, 1,3 fois plus élevé par kilomètre que celui de la moyenne canadienne. Trente-huit pour cent des chaussées sont dans des conditions déplorables, ce qui nous place 9es... avant la petite dernière, l'Ontario, dont le système souffre tout de même de quelques défauts. http://www.ledevoir.com/2008/10/23/212086.html (23/10/2008 21H38) -
La qualité des transports en commun, selon l'Institut Fraser - Le Québec coiffe les autres provinces Le Devoir Amélie Daoust-Boisvert Édition du jeudi 23 octobre 2008 Mots clés : qualité, Transport en commun, Canada (Pays), Québec (province) Consolez-vous en attendant l'autobus ces jours-ci: le Québec aurait le meilleur réseau de transport en commun au pays, selon une étude de l'Institut Fraser, alors que l'Ontario vole la vedette pour la qualité globale de son réseau de transport, commun ou non, passagers et marchandises inclus. Selon la toute première étude exhaustive sur le réseau de transport du pays -- plus de 1,41 million de kilomètres de pavé --, globalement, le Québec se classe troisième derrière sa voisine ontarienne et la Nouvelle-Écosse. La Colombie-Britannique traîne en queue de peloton. Congestion chronique, temps de déplacements disproportionnés, accidents fréquents, infrastructures coûteuses et transport en commun dispendieux enfoncent le clou de son piètre bilan. Pour en arriver à ces conclusions, le chercheur américain spécialisé en transport David Hartgen a considéré l'étendue, l'usage, l'accessibilité, le coût et la sécurité de chaque mode de transport. Il s'est attardé aux routes, au transport en commun, au transport aérien et maritime, et ce, pour les personnes et les marchandises. Vingt-trois critères déterminent le classement global par province. En entrevue téléphonique, le professeur à l'Université de la Caroline du Nord explique qu'«un bon système de transport, c'est un système économiquement efficace. Il est de qualité adéquate pour le trafic attendu, le budget disponible et les impacts possibles, comme les impacts environnementaux». Sa devise se résume à comparer pour améliorer. En moyenne, au Québec, il en coûte 1,23 $ par usager par voyage pour fournir le transport en commun, alors qu'une personne permet de générer près de 95 passages par année. Bref, c'est le moins cher et le plus utilisé. «Nous avons évalué les critères de base, mais qu'il y en a bien d'autres. Le haut taux d'utilisation et le coût relatif par usager indiquent une bonne qualité globale, mais j'avoue que ça fait bien longtemps que je n'ai pas pris le transport en commun à Montréal. Si vous êtes insatisfaits de votre système, c'est peut-être qu'il est si bon que vous êtes désabusés», a-t-il avancé. Devant ses données sur le Québec, David Hartgen s'inquiète surtout du mauvais état de nos routes et du coût, pour celles-ci, 1,3 fois plus élevé par kilomètre que celui de la moyenne canadienne. Trente-huit pour cent des chaussées sont dans des conditions déplorables, ce qui nous place 9es... avant la petite dernière, l'Ontario, dont le système souffre tout de même de quelques défauts. http://www.ledevoir.com/2008/10/23/212086.html (23/10/2008 7H08)
-
Des emplois en usine qui rapportent moins qu'ils ne coûtent?
un sujet a posté ErickMontreal dans L'actualité
Des emplois en usine qui rapportent moins qu'ils ne coûtent? 17 octobre 2008 - 06h00 La Presse Pour la plupart des économistes, le Québec ne gagne rien en vendant son électricité pour faire des lingots d'aluminium à 4 cents le kilowattheure alors qu'il en coûte le double pour développer des nouveaux projets hydroélectriques et que cette énergie pourrait être exportée sur les marchés voisins à 10 cents le kilowattheure. Ce choix politique équivaut à subventionner les emplois dans les alumineries, font valoir par exemple les économistes Gérard Bélanger et Jean-Thomas Bernard, qui ont examiné l'équation. Ils estiment le coût de cette subvention à 175 000$ par emploi par année. C'est comme si tous les clients d'Hydro-Québec - les contribuables québécois - se cotisaient pour permettre à une aluminerie de créer des emplois à 100 000$ par année à un coût de 175 000$. À une époque où la pénurie de main-d'oeuvre menace l'économie et que l'énergie renouvelable prend de la valeur partout dans le monde, il ne faut pas s'étonner de la controverse. Il faudrait chercher longtemps pour trouver quelqu'un à Deschambault qui croit que les emplois de l'aluminerie sont subventionnés et que l'économie du Québec se porterait mieux sans eux. «C'est vrai qu'on pourrait vendre cette électricité deux et trois fois plus cher mais après, on fait quoi? demande Claude Fiset, un aubergiste qui bénéficie grandement de la présence d'Alcoa. Si on s'en sert pour créer de l'emploi, il y a des gens qui travaillent, qui dépensent, qui vivent quoi.» Selon Alcoa, l'aluminerie de Deschambault dépense 315 millions par année en salaires, en taxes et en achats de produits et services. Claude Fiset reconnaît que la présence d'une industrie lourde génère des inconvénients, comme de la circulation et des émissions. «Mais je suis d'avis que les avantages sont plus importants que les inconvénients.» La production d'aluminium en lingots emploie 8500 personnes dans une dizaine de fonderies au Saguenay, sur la Côte-Nord et en Mauricie. À Deschambault, près de 600 personnes travaillent chez Alcoa. -
Les immigrants désertent Montréal Mise à jour : 14/10/2008 07h00 (D'après PC) - Depuis 2000, plus de 41% des immigrants ont quitté la métropole, soit pour s'expatrier à l'extérieur du Québec soit pour s'installer en banlieue, rapporte une étude de l'Institut de la statistique du Québec publiée par le Journal de Montréal a eu copie. Selon l'étude, 13% de ceux qui ont immigré dans la métropole en 2000 ont choisi de s'installer en banlieue tandis qu'un autre 25,6% ont tout simplement décidé de quitter la province. Selon le directeur général des relations interculturelles, Marcel Tremblay, en additionnant les frais supplémentaires de la banlieue comme le coût d'une deuxième voiture, vivre dans la métropole n'est pas si désavantageux. M. Tremblay rejette également l'argument voulant que Montréal ne soit pas le meilleur environnement pour fonder une famille. Selon lui, tout comme en banlieue, la métropole propose des valeurs familiales aux nouveaux arrivants. http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2008/10/20081014-070057.html
-
Publié le 09 octobre 2008 à 10h59 | Mis à jour à 12h18 Mission en Afghanistan : jusqu'à 18,1 milliards André Duchesne La Presse La mission en Afghanistan aura coûté jusqu'à 18,1 milliards de dollars au moment du retrait prévu des troupes en 2011, a annoncé le directeur parlementaire du budget à Ottawa, Kevin Page. Le rapport Impact financier de la mission canadienne en Afghanistan présente une première évaluation complète du coût des opérations militaires, de l'aide au développement et à la reconstruction ainsi que le coût à long terme des soins aux anciens combattants. Pour la période 2001-2002 à 2010-2011, l'évaluation maximale de 18,1 milliards représente environ 1500$ dollars par foyer canadien. L'officier du Parlement, Kevin Page, jette son pavé dans la marre à quelques jours du vote. Plus que le chiffre qu'il présente, ce qui ressort de son rapport c'est son incapacité à obtenir des données pertinentes de la part des ministères pour faire son évaluation. Impossible, ainsi, d'obtenir le nombre de réservistes déployés chaque année ou les dépenses annuelles pour les projets réalisés par l'ACDI en Afghanistan. M. Page en conclut qu'il pourrait avoir sous-estimé le coût total de l'opération. Il croit même que les coûts réels pourraient dépasser les montants des crédits parlementaires. Il se demande alors quel impact cela aurait sur les excédents budgétaires prévus que le gouvernement Harper a présenté dans son budget de 2008. M. Page, qui a dû se prêter à cet exercice à la demande d'un député néo-démocrate, Paul Dewar, a pu rendre publique son rapport parce que tous les chefs des partis politiques, en campagne électorale, ont accepté qu'il le dépose même si le Parlement ne siège pas. Il souligne que la mission canadienne en Afghanistan en est à sa septième année et que le Parlement n'a obtenu aucune estimation relative aux coûts encourus par tous les ministères impliqués, et ce sous aucun gouvernement en place depuis 2001. Selon lui, le manque d'analyse, les renseignements incomplets et les anomalies au niveau des données financières provenant du gouvernement du Canada empêchent les parlementaires de surveiller efficacement cette mission. Son estimation, entre 14 et 18 milliards $, a dû se baser sur des hypothèses. Elle couvre la mission de 2001 à 2011, en supposant que le Canada maintient les mêmes effectifs, de 2500 militaires, en Afghanistan d'ici à son retrait en 2011.
-
Le coût du plan aurait varié entre 250 et 700 milliards. L'industrie financière aurait dû compenser les pertes du gouvernement après cinq ans. Pour en lire plus...
-
Philip Morris, qui a terminé la semaine dernière la prise de contrôle du producteur canadien de tabac Rothmans au coût de 2 G$, pourrait faire passer sa participation dans Medicago à 58%. Pour en lire plus...
-
Le coût de la transaction est de 12,2 G$. HBOS avait confirmé mercredi l'existence de discussions avec Lloyds TSB pour son rachat. Pour en lire plus...
