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  1. brubru
    Bonjour ! J'ai une semaine de congé à la fin du mois, et j'aimerais faire un voyage dans plusieurs villes canadienne question d'avoir du stock pour mon portfolio de photographe architectural. Toronto et Ottawa me semble deux bonnes destinations, mais j'aimerais avoir un plan de match pour rentabiliser mon temps, j'aimerais avoir vos conseils/avis/suggestions sur les bâtiments les plus intéressants architecturalement parlants dans ces deux villes. Merci !
  2. monctezuma
    Ruelles vertes La nature reprend sa place Agence QMI Emmanuel Delacour 31/05/2012 19h35 MONTRÉAL – De petits trésors se cachent dans les ruelles du Plateau-Mont-Royal. Une agence de visites guidées à Montréal entreprend de dévoiler ces joyaux verdoyants méconnus. Lors des fins de semaine de juin, Ivan Drouin fera découvrir aux curieux quelques ruelles verdies par la Ville de Montréal et par ses citoyens. «C'est une exploration qui commence avec l'histoire urbaine de la métropole. J'explique aux gens comment l'aménagement des jardins et des ruelles a évolué depuis les maisons coloniales françaises, les manoirs anglais, et les habitations de l'époque industrielle», étale M. Drouin. À partir de ce petit retour en arrière les explorateurs des allées apprennent comment au fil du temps, la ruelle, qui était utilisée par divers services tels que les livreurs de charbon et les vendeurs de guenilles, perdra sa vocation pratique. Délaissée par les travailleurs, la ruelle a été quelque peu désertée au cours des années. Effet boule de neige Toutefois, depuis les années 1970 quelques citoyens ont décidé de faire tomber les palissades de leur cour arrière pour que la flore n'y soit plus restreinte, mais qu'elle s'étende à la ruelle. Ainsi, c'est un mouvement communautaire a pris naissance et a fait boule de neige dans les quartiers. «Quand les gens voient une belle ruelle verte, l'envie leur prend d'embellir à leur tour l'espace public. Bien évidemment, il faut des personnes précurseurs, prêtes à engendrer le mouvement, car c'est beaucoup de travail», explique M. Drouin. C'est en effet à la sueur de leur front que de simples citoyens entreprennent de transformer leur allée. Pour que l'arrondissement s'implique, il faut souvent que deux propriétaires proposent le projet en passant par leur écoquartier. L'arrondissement demande parfois un accord signé de 60 % jusqu'à 90 % des propriétaires des bâtiments de la ruelle concernée. «Il faut un plan d'aménagement, un échéancier, une coupe du béton. Le processus prend deux années au minimum. Et une fois que tout cela est fait, ce n'est pas fini, il faut qu'un comité de ruelle s'occupe de son entretien», souligne M. Drouin. Les réseaux sociaux ont toutefois facilité le processus, puisqu'un simple clic sur Facebook permet désormais aux membres de ces regroupements de savoir quand se feront la prochaine semaison ou les grandes périodes d'arrosage. C'est avec des essais et des erreurs que ceux-ci ont parfois transformé leur allée bétonnée en véritable chemin à faire rougir de jalousie les vallons irlandais. Meilleure qualité de vie Au-delà de l'aspect esthétique, ces ruelles aménagées semblent améliorer la qualité de vie des résidents. «Quand elles sont propres et verdies, les automobilistes sont moins tentés à passer dans les ruelles, ce qui diminue la circulation et le bruit. De plus, il y a moins de criminalité, moins de gens qui consomment de la drogue le soir, parce qu'ils constatent que les résidents surveillent et tiennent à leur petit passage», affirme M. Drouin. Plus d'information sur les visites des ruelles vertes du Plateau-Mont-Royal est disponible sur le site tourskaleidoscope.com.
  3. gatebutch
    http://www.faubourgvillemarie.ca/Actualites/Vos-Nouvelles/2012-05-09/article-2974402/Sainte-Catherine-sera-pietonne-dans-le-Quartier-des-spectacles/1 La rue Sainte-Catherine sera piétonnisée de la rue De Bleury à Saint-Laurent du 17 mai au 3 septembre. Ceci vient s'ajouter à la portion St-Hubert / Papineau qui est déjà piétonnière depuis quelques années déjà, mais qui a été amputée de la portion longeant le parc Émilie-Gamelin. Croyez-vous qu'il aurait été viable/souhaitable d'effectuer la jonction entre ces deux portions piétonnières? Et concernant la sécurisation du secteur Émilie-Gamelin, croyez-vous que c'est une bonne idée d'éviter le sujet en repoussant la portion piétonne vers l'est?
  4. monctezuma
    Publié le 02 mai 2012 à 11h11 | Mis à jour le 02 mai 2012 à 11h11 Les micro-algues, une alternative qui prend forme Jean-Louis Santini Agence France-Presse Washington Les micro-algues, source de biocarburant pouvant se substituer au pétrole, devraient bientôt voir leur potentiel se libérer grâce à des investissements et des technologies innovantes d'extraction, jugent des experts aux États-Unis. Selon un rapport du ministère de l'Énergie, les micro-algues pourraient à terme remplacer jusqu'à 17% des importations pétrolières américaines. Ce ministère soutient plus de 30 projets visant à produire du biocarburant avec des micro-algues qui représentent au total 85 millions de dollars d'investissements, dont le plus récent a été annoncé en février par le président Barack Obama. «Nous avons réalisé une étude montrant que le carburant -essence ou gazole- tiré des micro-algues pourrait être produit pour seulement 2,28 dollars le gallon» (3,78 litres), affirme à l'AFP Riggs Eckelberry, PDG de la firme américaine Originoil, soit près de deux fois moins que le prix actuel à la pompe. Originoil est une des sociétés aux États-Unis avec Sapphire Energy, dans laquelle Bill Gates a investi, qui ont mis au point des technologies d'extraction rentables du carburant produit par ces micro-organismes marins. Les compagnies pétrolières Exxon et Shell parient également sur le potentiel prometteur des micro-algues via leur partenariat avec Synthetic Genomics et Cellana respectivement. «Aux États-Unis, les biocarburants tirés des algues seront d'abord produits pour les militaires et le transport aérien. Il faudra de ce fait probablement attendre le début de la prochaine décennie pour une distribution à grande échelle pour les automobilistes», explique le patron d'Originoil. «La Marine américaine seule prévoit de remplacer, dans les huit prochaines années, 50% de sa consommation de carburant avec des biocarburants qui ne sont pas en concurrence avec des cultures pour l'alimentation humaine. Il table sur les micro-algues», rappelle-t-il. Mais avant de pouvoir «mélanger ce biocarburant issu des micro-algues avec des hydrocarbures, il faut les standardiser», précise Riggs Eckelberry. À cette fin, sa firme a conclu un accord de recherche en décembre 2011 avec le ministère de l'Énergie. Comparativement aux autres sources de biocarburant, ces micro-organismes sont beaucoup plus productifs, avec un rendement virtuel à l'hectare allant jusqu'à 25 000 litres contre 6000 litres pour l'huile de palme, la plus productive actuellement en exploitation, selon des experts. Contrairement au maïs, la production de biocarburant par micro-algues «n'a aucun impact sur la production alimentaire ou la disponibilité d'eau fraîche», souligne Riggs Eckelberry. «Hautement productifs, ces micro-organismes unicellulaires se développent si vite qu'ils sont récoltés quotidiennement et se plaisent à se reproduire dans les eaux usées chargées en nitrate, ou salées de l'océan.» Les micro-algues recourent aussi à la photosynthèse et consomment beaucoup de dioxyde de carbone (CO2), principal gaz à effet de serre. Elles produisent de surcroît une grande variété de molécules riches en substances biochimiques qui ont de nombreuses applications dans la production alimentaire et la pharmacie. Originoil met déjà en application sa technologie d'extraction non-chimique du carburant des micro-algues dans un projet en Australie et en France avec la société Ennesys. Il s'agit de la construction de deux immeubles de bureaux dans le quartier de la Défense, près de Paris, capables de produire plus d'énergie qu'ils n'en consomment en utilisant leurs eaux usées chargées en CO2 et en nitrate pour cultiver des micro-algues qui produiront du biocarburant pouvant générer de l'électricité à un coût très faible.
  5. monctezuma
    Je ne veux surtout pas porter ombrage au bonnes nouvelles de bxlmontreal, n'empêche que la situation n'est pas rose à Montréal ces derniers mois...
  6. bxlmontreal
    En mars 2013, le musée Grévin ouvrira pour la première fois une antenne hors de France. Un nouveau signe s'il en fallait de l'activisme de la municipalité de Montréal pour convaincre les sociétés hexagonales de s'implanter au Québec. Aujourd'hui, ce sont plus de 200 filiales d'entreprises françaises qui ont décidé de s'implanter dans la métropole de la contrée francophone du Canada. L'équivalent de près de 950 millions de dollars canadiens d'investissement, soit 720 millions d'euros. Avec à la clé, 15.000 emplois créés. Nouvelles technologies, santé, la ville a misé sur les secteurs de pointe pour renforcer son développement. Après l'arrivée d'Ubisoft en 1997, Montréal est ainsi devenue en quelques années la Mecque du jeu vidéo. Incitations fiscales L'environnement économique de la ville et sa position géographique, porte ouverte sur les Etats-Unis et l'Amérique, sont certes des atouts considérables. Mais la politique fiscale en oeuvre joue également beaucoup. Pour les jeux vidéo, il existe par exemple un crédit d'impôt de 30% sur la masse salariale, avec un bonus de 7,5% pour les jeux qui sortent dans la langue de Molière. La mairie a également mis en place des exemptions de taxes foncières (locale et d'agglomération) pour l'implantation de certaines industries via son programme "PRAM Industrie". Ces exonérations sont dégressives sur 5 ans : 100% au cours des trois premières années, 80% la quatrième et 60% la cinquième année. Montréal fait aussi preuve d'activisme en ayant développé Montréal International, une agence chargée d'attirer les investisseurs étrangers, de les informer et de les aider dans leurs démarches. De passage à Paris, Gérald Tremblay, maire de la commune depuis 2001, nous a détaillé les atouts de sa ville : Ces atouts et cet environnement économique ont séduit le musée Grévin qui ouvrira pour la première fois une antenne hors de France en mars 2013. La Compagnie des Alpes (CDA), propriétaire du musée, n'a pas beaucoup hésité à l'heure de son internationalisation pour choisir Montréal. Afin de convaincre les 7,6 millions de touristes de la ville de visiter le futur musée de statues de cire, Grévin conservera ce qui a fait sa force en France : un mélange de figures historiques locales (issues en l'occurrence du Québec) et de stars internationales. Un test majeur avant d'exporter le concept du musée ailleurs en Europe et en Asie, comme nous l'explique Dominique Marcel, PDG de CDA : http://www.challenges.fr/monde/20120229.CHA3689/comment-montreal-a-reussi-a-attirer-plus-de-200-entreprises-francaises.html
  7. monctezuma
    Microcondos Une tendance qui prend de la place à Montréal Agence QMI Emmanuel Delacour 10/01/2012 17h28 - Mise à jour 13/02/2012 09h04 MONTRÉAL - Les microcondos, ces logements de 500 pieds carrés et moins, font leur apparition au centre-ville de Montréal et il faut s'attendre à les voir se multiplier d'ici les prochaines années. La hausse du prix des terrains au cœur de la métropole et le désir de se rapprocher des grands centres en amènent certains à faire un compromis quant à l'espace. Ils deviennent ainsi propriétaires d'un appartement dont la pièce principale sert à la fois de salon, de cuisine et de chambre à coucher. Et cette tendance est là pour rester selon Jacques Saint-Pierre, professeur de développement immobilier à l'École des sciences de la gestion de l'UQAM. «Comparativement au reste du marché canadien, le prix des logements à Montréal reste en dessous de la moyenne. Ces dernières années un rattrapage s'est enclenché sur le marché immobilier montréalais et il va perdurer», a expliqué M. Saint-Pierre. Selon lui, la densification du centre-ville de Montréal ne ralentira pas et la demande pour des logements plus abordables va mener à de plus en plus de subdivision des immeubles existants, ainsi qu'à la création de plus petites propriétés. Cette demande provient en premier lieu des jeunes professionnels, souvent célibataires et sans enfants, qui veulent profiter de ce qu'offre un logement en plein milieu de Montréal. Cependant, il n'y a pas que des jeunes achètent ces microcondos. «Il y a quelques couples, souvent proches de la retraite, qui veulent s'offrir un pied à terre à Montréal. Ces gens peuvent avoir une résidence principale à la campagne et ils viennent en ville quelques jours par semaine», a expliqué Patrice Groleau, propriétaire de l'agence immobilière McGill immobilier. Le courtier immobilier est d'ailleurs l'un des premiers à mettre en vente un bâtiment offrant des microcondos à Montréal. Un des ses projets, le M9, est situé en plein Ville-Marie et a déjà vendu des dizaines de ces condominiums dont la taille se limite parfois à 350 p2. La valeur réelle? Bien que les microcondos coûtent moins cher aux acheteurs que le modèle traditionnel, il faut savoir que sa valeur au pied carré n'est pas amoindrie. Selon M. Groleau la valeur d'un logement de 350 pieds carrés peut être arrondie à 175 000 $, alors qu'un condo de 1000 pieds carrés tournera autour de 350 000 $. Ainsi, dans le microcondo, le pied carré se vend à 500 $, alors qu'il se vend 350 $ le pied carré dans un plus grand logement. Cependant, M. Saint-Pierre assure «la compétition est si grande sur le marché immobilier montréalais, que cette augmentation du prix au pied carré ne rapporte pas beaucoup plus aux promoteurs. Ceux-ci doivent investir dans un design intelligent afin de rendre ces petits espaces habitables.»
  8. vincethewipet
    Probablement un des pires noms que j'ai vu à date pour un projet... Le projet est situé sur le boulevard Gouin, à l'est du nouveau pont de la 25. La densité de ces condos détonne dans un endroit à l'architecture déjà très hétérogène. Un rendu trouvé sur le web: Une photo de la construction:
  9. bxlmontreal
    Le bateau qui a reçu la fameuse canne au pommeau d'or est un pétrolier. Ces bateaux sont d'ailleurs plus nombreux dans la voie maritime à hauteur de Montréal, ce qui explique la bonne performance du port en 2011. http://www.radio-canada.ca/emissions/telejournal_18h/2011-2012/Reportage.asp?idDoc=193791
  10. ProposMontréal
    Coolopolis est un blogue tenu par un anglophone qui donne trop souvent son point de vue politique, mais un blogue, ça sert à ça donc, ce n'est pas la raison de mon intervention. J'ai bien ce blogue car il nous tire souvent des photos anciennes qui mérite d'être vues. Cette fois ci, il montre un Square Phillips avec deux escaliers et je me demandais, les dates de ces photos et la raison d'être de ces deux "décentes aux enfers" comme il aime bien le préciser.
  11. mtlurb
    par Kathy Noël 16 Septembre 2011 Istanbul sent le diésel, le kébab... et l’argent. Le pays offre les occasions d’affaires les plus alléchantes d’Europe. Comment un État en faillite il y a 10 ans peut-il aujourd’hui dépasser la Chine ? Une histoire de jeunesse, d’audace et de bon gouvernement. Les paysages lunaires de la Cappadoce, la Mosquée bleue d'Istanbul, les stations balnéaires d'Izmir... Les touristes - 27 millions en 2009 ! - affluent en Turquie pour contempler toutes ces beautés. Pour sa part, Burak Aktas, récemment rentré chez lui après 10 années au Canada, est séduit par... les gratte-ciels tout neufs qui luisent sous le soleil dans le quartier des affaires d'Istanbul ! Dans sa salle de conférences, au 16e étage de la tour Tekfen, le représentant d'Exportation et développement Canada (EDC) en Turquie est excité comme un gamin dans un magasin de jouets par l'effervescence qui agite son pays. Ce gaillard de 40 ans au crâne rasé et aux yeux bleus comme la Méditerranée imagine déjà l'un des deux centres-villes que le gouvernement promet de construire d'ici l'an prochain à Istanbul, pour « sauver » les 15 millions de Stambouliotes du prochain séisme qui menace. Le prétexte fait sourire Burak Aktas. « La ville n'a plus d'autre choix que de s'agrandir pour loger tous les nouveaux arrivants. C'est une autre Istanbul que l'on reconstruit, en plus moderne. » Istanbul, moteur économique de ce pays de 74 millions d'habitants, sent les kébabs, les marrons grillés et les effluves de narguilé. Mais aussi, ces temps-ci, la poussière, le diésel, la sueur et, de plus en plus, l'argent. Et ce, à peine 10 ans après la crise financière de 2001. Une trentaine d'édifices et de gratte-ciels sont actuellement en construction en Turquie, la majorité à Istanbul. Le plus imposant, le Diamond of Istanbul, une tour de 53 étages conçue pour résister au pire tremblement de terre, sera la plus haute d'Europe au terme de sa construction, l'an prochain. Dans le quartier de Levent, où sont logés les sièges sociaux de plusieurs multinationales, la plupart des gratte-ciels n'étaient pas là il y a cinq ans. Lors de sa dernière campagne électorale, le premier ministre, Recep Tayyip Erdogan, a promis un canal de 50 km reliant la mer de Marmara à la mer Noire, pour désengorger le détroit du Bosphore, par où des dizaines de milliers de navires transitent annuellement. Le concept comprend un nouvel aéroport, un port, des tours de logements et de bureaux... Sans compter le troisième pont prévu sur le Bosphore, plus le chantier Marmaray, un tunnel ferroviaire creusé sous ce même détroit. Le tunnel, qui devait être inauguré en 2010, a quatre ans de retard, les ouvriers ne cessant de découvrir des vestiges de l'époque de Byzance. Selon le Urban Land Institute, ONG qui analyse les perspectives de développement immobilier partout dans le monde, Istanbul est la ville d'Europe qui offre aux investisseurs les occasions d'affaires les plus alléchantes. Occasions ou... projets fous ? « Pensez à Dubaï : cela a commencé par un rêve, et c'est arrivé ! » dit Burak Aktas. L'homme a quitté son pays en 2001 pour faire un MBA à l'Université d'Ottawa, avant d'être recruté, en 2002, par EDC, un mois avant d'obtenir son diplôme. Il est rentré en Turquie en 2011, d'où il aide les entreprises canadiennes à percer les marchés de la Méditerranée orientale. L'Istanbul qu'il retrouve est à mille lieues de celle qu'il a laissée, à l'époque où la Turquie se remettait péniblement du tremblement de terre dévastateur de 1999 et qu'elle mendiait l'aide internationale pour sauver son système bancaire de la faillite. « C'était comme la Grèce aujourd'hui. Et maintenant, regardez-moi tous ces nouveaux immeubles ! » dit-il. Dans les rues bondées, les travail*leurs pressent le pas, cellulaire à l'oreille, zigzaguant entre les taksi jaunes, les Mercedes et les BMW. Les Turcs de la classe moyenne magasinent dans les boutiques branchées de la place Taksim, les plus aisés dans le quartier de Nisantasi, chez Vuitton, Prada, Gucci. Avenue Istiklal - une rue piétonnière bordée de restaurants, de boutiques et de boîtes de nuit -, les bruits de la foule, la cloche du tramway, la musique pop et les cris des vendeurs de kébabs enterrent les appels à la prière provenant des mosquées. De temps à autre, une charrette poussée par un vendeur de bricoles ambulant surgit de nulle part. « Bienvenue à Istanbul, la ville aux mille visages ! » dit Caroline Bégin, une Française de 33 ans venue s'installer à Istanbul il y a six ans pour enseigner. Selon l'OCDE, chaque année en moyenne depuis 10 ans, 164 000 étrangers (surtout en provenance d'Europe et des Balkans) débarquent dans cette ville cosmopolite. Sans compter les nombreux migrants des régions rurales de la Turquie. Depuis son accession au pouvoir, en 2002, le Parti de la justice et du développement (AKP), un parti religieux et pro-islamiste dirigé par Recep Tayyip Erdogan, a privatisé des secteurs clés de l'industrie (entre autres l'énergie et les télécommunications), favorisé l'investissement étranger (8,4 milliards en 2009) et baissé les impôts, pour inciter les Turcs à consommer. Ces mesures ont porté leurs fruits. Au premier trimestre de 2011, le taux de croissance de la Turquie a atteint 11 %, surpassant celui de la Chine. À ce rythme, l'économie turque pourrait même dépasser la canadienne d'ici 2050. La récession de 2008-2009 l'a à peine ralentie. « La Turquie avait déjà nettoyé sa maison en 2001. Les banques problématiques ont fait faillite et d'autres ont été nationalisées », dit Ahmet Tonak, économiste et professeur à l'Université Bilgi, à Istanbul. Suite: http://www.lactualite.com/monde/turquie-un-pays-en-plein-boum
  12. ProposMontréal
    Source: Weburbanist http://weburbanist.com/2012/01/08/high-anxiety-rooftop-excavators-tear-down-from-up-top/ Cet articles assez visuel et intéressant montre comment ils peuvent démolir des gratte-ciel sans dynamite en commencant par le toit et en descendant au fur et à mesure. L'article parle aussi que souvent ces bâtiments chinois sont démolis que quelques mois après leur construction. <img src="http://weburbanist.com/wp-content/uploads/2012/01/rooftop_main.jpg">
  13. D-Mac
    Un immigrant d'Allemagne a pris ces photos pour passer le temps. Il habitait à l'angle de la rue Clark et Prince Arthur. Voici son histoire avec les photos. http://montreal.openfile.ca/montreal/slideshow/montreal-1958-1960-seen-new-german-immigrant-alfred-bohns-3 Juste les photos / just the pictures:
  14. mtlurb
    J’aimerais savoir votre préférence. Je sais que quelques discussions ont eu déjà lieu sur différents fils. Je propose de rassembler le tout ici, si vous le désirez. Nous nous entendons certainement pour dire que dans le meilleur des mondes, nous investirions massivement dans notre métro afin de créer de nouvelles lignes et agrandir le réseau actuel. Par contre, développer le métro coûte cher. Nous devons donc trouver une alternative dans laquelle nous pourrions investir parallèlement. Pour qu’une personne choisisse les TEC plutôt que son automobile, ceux-ci doivent lui permettre de se rendre plus rapidement à destination. C’est justement l’avantage du métro : son indépendance du réseau routier et des ses inconvénients (accidents, circulation, tempête de neige, etc.) lui procure, dans bien des cas, cette plus grande rapidité. L’alternative au métro doit donc avoir le même avantage. Mais lequel répond le mieux à nos besoins? Le tramway, de trolleybus, et de Système Rapide par Bus (SRB)? Les trois semblent intéresser la Ville de Montréal. Laval préfère visiblement le bon vieux téléphérique, mais c’est une autre histoire… Donc, laquelle (lesquelles) de ces alternatives mérite le plus notre attention?
  15. urbanlover
    Bonjour, Ces derniers jours, j'ai visité plusieurs projets de condominium. Les systèmes de chauffages offerts dans ces condos sont toujours les mêmes: les bonnes vieilles plinthes électriques situés au bas du mur pour bien assécher l'air. J'aimerais bien voir une certaine évolution de ce coté. Je pense surtout à la géothermie. Je ne vois que des avantages à cette source d'énergie, spécialement bien adaptée pour notre climat et pour les superficies supérieures à 2500 pieds carrés. Lorsque cette dernière condition est remplie, on rentabilise l'équipement rapidement. La chaleur et fraicheur du sol est puisé gratuitement. C'est rempli de bon sens. À date, je répertorie seulement 3 projets de condos à Montréal offrant la géothermie. Square Benny Promoteur: Développements McGill http://www.devmcgill.com/projets/square-benny.html Maison Productive House Promoteur: Produktif Studio de Design http://maisonproductive.com/fr Les Jardins de Westmount Promoteur: Roland Hakim et associés http://www.jardinswestmount.ca/Default.asp?Key=1&L=2 Pourquoi aussi peu promoteurs immobiliers offrent une telle technologie dans leurs projets de condominiums? En connaissez-vous les raisons? Si vous connaissez d'autres projet de condominiums avec géothermie, SVP partagez l'information. Merci!
  16. bxlmontreal
    Montréal accueille la prochaine Flying Business Travel Academy C'est au Québec, et plus précisément à Montréal, que se tiendra du 17 au 20 novembre prochain, la seconde Flying Business Travel Academy. Pour cet événement, 11 travel managers francophones iront échanger avec leurs homologues québécois sur les grands thèmes du travel management et aborderont les techniques du "change management", les grandes évolutions de l'aérien ou les attentes en matière de gestion des budgets voyage. La seconde édition de la Flying Business Travel Academy (qui s'était déroulée à Washington en 2010), organisée en partenariat avec Air France, les sujets ne manquent pas. Outre les grandes interrogations actuelles sur les évolutions tarifaires et les approches stratégiques des grandes compagnies, il est clair que la lisibilité actuelle des transporteurs aériens est complexe à analyser et à intégrer dans sa politique d'achat. En deux ans, 154 lignes ont disparu ou changé d'opérateurs. Autant de refonte des plans de déplacements pour certaines entreprises qui s'étaient réjouies un peu vite de ces ouverture. L'époque du transport aérien "champignon" est engagée. La ligne se crée le lundi et s'abandonne le vendredi. Les low-cost donnent le ton et damnent le pion aux régulières même si, et c'est une évidence, elles ne desservent aujourd'hui que 12 % des liaisons mondiales. En clair, s'il est facile de faire un Beauvais - Venise, il est plus complexe d'aller tous les jours à Boston ou à Tokyo... Aux mêmes tarifs que les prix d'appels aujourd'hui constatés en Europe. On le voit le best buy est lentement mais surement abandonné par les grandes entreprises alors que les PME/PMI à l'affût de la moindre économie ne jurent que par lui. Faut-il alors faire comme IBM et jouer au chat et à la souris avec le tarif le moins cher ? Doit-on suivre Unilever ou Monsanto qui désormais reportent les budgets voyages sur leurs divisions en incitant aux économies par des primes de résultats ? On le voit tout bouge. Les compagnies réduisent capacités et dessertes. Des low fares se créent tous les jours en Asie et personne ne peut dire à quoi ressemblera le transport aérien dans deux ans, cinq ans ou dix ans. A Montréal, ce sont ces sujets quotidiens qui seront abordés, débattus, analysés. Une Académie pour comprendre et anticiper. Une Académie pour se préparer aux grandes mutations annoncées. Marcel Lévy http://www.deplacementspros.com/Montreal-accueille-la-prochaine-BR-Flying-Business-Travel-Academy_a12124.html
  17. ProposMontréal
    J'allais mettre ce vidéo dans la discussion des vidéos youtube, mais puisque je me posais la question, je voulais avoir une discussion sur le sujet. Premièrement, le documentaire de 80 minutes. (tiré de Spacing Montréal ) <iframe width="640" height="360" src="http://www.youtube.com/embed/3mXsqklRCnc" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> Ensuite, voici mon point de vue sur la gentrification (tiré de mon blogue proposmontreal.com ) Vous n'êtes pas obligé d'être d'accord avec mon point de vue et ça, je ne peux rien y faire. Mais vous, que pensez-vous de ce concept de Gentrification ?
  18. Davidbourque
    Qu'est-ce que le PRT? Il s'agit d'une catégorie de transport en commun ou les véhicule sont de petites tailles. Pour contrer la perte d'efficacité du au nombre de place limité, les PRT sont doté de la capacité d'aller directement au point voulu sans faire toutes les arrêts intermédiaire. Les véhicules sont surnommé pour le moment des "Pod". L'idée n'est pas nouvelle. Des gens on déjà réfléchit à ce type de transport durant les années 60 et 70. Cependant, la technologies n'y était pas encore et ils nécessitait l'emploi de rail qui rendait le système très coûteux. De nos jours, plusieurs technologies rendre possible ce type de transport. (Pod du PRT ULTra de l'Aéroport Heathrow de Londres) Principe: Il s'agit de petit véhicules électrique guidé par des chemin. Dans la solution retenu à Londres, les chemin ne sont que des simples muret de béton ou des senseurs analyse la distance entre le véhicule et les senseurs pour se dirigé. Ce procédé à l'avantage d'avoir un coût par Km très bas. Plus bas que bien d'autre système similaire. (tramway, trolleybus, etc). Les véhicule ayant des roues et se dirigeant par lui même, il a la possibilité de facilement choisir son itinéraire. On implémente alors des voies de contournement des stations ou des chemins plus direct et ainsi le pod peut se rendre dans un temps record à sa destination. Les véhicule étant plus petit, l'emprise au sol est moins importante. Mais ça, c'est si on a l'intention de les faire circuler dans la rue. Il est possible de leur faire des voies sur-élevées et/ou les faire passer dans un tunnel de métro. Il serait même possible d'envisager une parfaite interopérabilité entre les tunnels et la surface. Dans ce mode les station de métros pourrais être transformer en point d'accès au tunnel, les pods fessant leur trajet sur terre en périphérie et irais dans les tunnels au endroit ou la ville est plus denses. L'avancé technologiques qui rend le système plus efficace aujourd'hui est le transfert du contrôle du véhicule de l'ordinateur centrale vers les pods. En effet, ces dernier son autonome et ont le trajet disponible en mémoire. Il sont donc autonome et capable de s'orienté par eux même. Ils analyse leur environnement et peuvent ainsi opéré avec d'autre véhicule autonome de manière transparente. Si la voie est bloqué, le véhicule le détectera et s'arrêtera. Il est même possible d'en faire des mini-train pour profité de l'effet d'aspiration du véhicule de tête et ainsi sauver de l'énergie. L'autre avancé et l'utilisation de batterie au lieu de chemin électrifié. Cela simplifie les coûts de mise en place et la complexité des voies. En ce moment, les véhicule se recharge au station et via bande à quelques endroit sur la piste via contact mais il n'est pas exclus d'y apporter la recharge sans fils. Le faible poids de chaque véhicule aussi simplifie la mise en place de viaduc et autres structures, ces dernières devant supporter moins de poids. Avantages sur l'auto: - Non polluant - Utilisation commune - N'est pas nécessaire de les stationner - Peut rouler très près des autres véhicules et les mouvement sont coordonnés par ordinateurs, augmentant le débit - Véhicule sur demande Avantage sur les mode de ToC Traditionnel - Personnel - Se rend à destination via le chemin le plus rapide - ne s'arrête pas au station intermédiaire - Totalement automatisé Concernant la capacité de transport, la grande flexibilité du système offre plusieurs avantages pour augmenter le nombre de passagers transporter par heure. Dans un cas typique d'une ligne dans chaque direction sur une seul ligne, le PRT fait moins bonne figure que les autres types de transport. Cependant, la faible emprise au sol permet de facilement doubler le nombre de ligne, augmentant d'autant plus la capacité du système. Dans un système multi-lignes, les lignes alternatives pourront être utilisé en cas de congestion de la ligne directe. Ces dernières aussi pourront être utilisé pour déplacer les pods vides aux heures de pointes. Solution la plus éco-énergétique ? Les pods de la compagnie ULTra sont en ce moment un des véhicules les moins énergivore. Ils nécessitent 819 BTU/passagers/miles tandis qu'un autos nécessites en moyenne 3496 BTU/passagers/miles. Ils sont donc vraiment plus efficace que l'autos et en plus, ils s'alimente à l'électricité. Cependant, si on le compare avec les autres types de transport en commun, ce qui est plus difficile étant données que cela varie selon la source d'énergie, le type de véhicule et la fréquence de passages, on obtiens environs: 4318 BTU/Passagers/miles pour l'autobus 2750 BTU/Passagers/miles pour le tramway et autre train électrique 2570 BTU/Passagers/miles pour les trains de banlieues Evidemment, ces chiffres sont des moyennes basés sur certains équipement et en situation réel, cela peux varier de beaucoup. cependant, dites vous que plus il y a de véhicules avec peu ou pas de passagers qui circules, plus la moyenne de consommations par passagers/miles augmente, ce qui n'est pas le cas du PRT puisque les déplacement à vide son minimisé. La consommation est si faible que plusieurs pensent pouvoir l'alimenté via l'énergie solaire (chose qui bien sur, sera impossible si on les fait circuler dans des tunnels.) Voici une vidéo qui montre comment fonctionne le système.
  19. steve_36
    Et pourquoi pas des bonnes nouvelles.
  20. Unwind
    ok c'est pas une tour de 72 étages, mais encore un autre parmi une quantité constante année après année de beaux petits projets infill, celui-ci dans ce qui est l'un des plus beaux secteurs (le plus beau?) de Montréal - les environs du parc Molson à Rosemont. http://www.lebeaubiendesecores.com/ on réalise pas l'impact de ces bâtiments class et sobres, parce qu'ils sont discrets. mais depuis plusieurs années, leur multiplication commence à avoir un effet vraiment cool (rapiécement) sur la trame urbaine. celui-ci pourrait être un peu plus moderne, mais ça va.
  21. Malek
    Maxime Bergeron LA PRESSE Patrick D'Astous s'apprête à dire adieu aux heures de pointe entre sa maison de Saint-Lambert et son bureau du centre-ville de Montréal. Dans quelques semaines, le chef d'entreprise déménagera sa boîte de services-conseils - et ses six employés - sur la Rive-Sud, après 10 ans dans un gratte-ciel de la rue Beaver Hall. Le Lambertois avait déjà pris sa décision avant les embouteillages infernaux des dernières semaines. Mais l'aggravation de la situation a « bien adonné » pour le conforter dans son choix de rompre son bail de trois ans avant terme. « Le plus grand aspect de cette décision-là, c'est la qualité de vie », résume-t-il. Le cas de Patrick D'Astous demeure isolé. La multiplication des cônes oranges n'a pas encore écoeuré les entrepreneurs au point de causer un exode de l'île de Montréal. À moyen et long terme, toutefois, l'impact de l'encombrement chronique sera catastrophique pour les sociétés de toute la métropole si rien n'est fait pour corriger la situation, avertissent plusieurs représentants du milieu des affaires. Les bouchons fréquents causent une série de désagréments aux employeurs. Certains, comme les retards des travailleurs, sont déjà bien palpables. Mais d'autres problèmes, autrement plus sérieux, commenceront seulement à faire sentir leurs effets pervers au fil des prochaines semaines et des prochains mois. « Ça désorganise carrément les chaînes d'approvisionnement des entreprises qui sont situées sur l'île ou autour de l'île, explique Simon Prévost, président de Manufacturiers et exportateurs du Québec (MEQ). C'est un impact qui se voit moins à l'oeil nu, mais qui va être clairement ressenti par les manufacturiers. À l'ère du juste à temps, on va être à l'ère du toujours en retard. » L'industrie manufacturière, moins sexy que celle de la finance ou du multimédia, demeure cruciale pour l'économie montréalaise. Selon les données les plus récentes de Statistique Canada, les 13 500 fabricants de la région métropolitaine emploient à eux seuls 230 000 personnes. Leurs exportations internationales ont totalisé 58 milliards de dollars l'an dernier. Or, avant d'expédier leurs sofas, biscuits et autres électroménagers vers l'Europe ou les États-Unis, ces manufacturiers doivent d'abord s'approvisionner en matières premières et pièces de toutes sortes. Des composantes qui arriveront à des heures de plus en plus imprévisibles en raison des bouchons systématiques sur les routes. « Ça va être majeur, ça va demander une réorganisation des processus de production, et surtout, ça rajoute beaucoup d'incertitude, lance Simon Prévost. Si on pouvait me dire : ça va toujours être en retard d'une journée, tu t'organises, mais d'une fois à l'autre, on ne le saura pas. Ça devient très compliqué. » Cette coordination difficile, combinée à la surtaxe aux embouteillages que veulent imposer les camionneurs à Montréal, mine la productivité des entreprises manufacturières montréalaises. Un constat d'autant plus sombre qu'elles tirent déjà de l'arrière à cet égard, déplore le président de MEQ. Recrutement difficile Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, dénonce lui aussi les pertes économiques causées par le « chaos » sur les routes de la métropole. En 2003, son regroupement estimait à 1,4 milliard les coûts annuels liés aux embouteillages, une facture qui a sans doute grimpé en flèche aujourd'hui, reconnaît-il. Le pire reste cependant à venir, craint M. Leblanc. Les bouchons généralisés risquent d'encourager de plus en plus d'employés à choisir des postes moins intéressants en banlieue, en plus d'inciter des entreprises à s'installer dans des endroits moins stratégiques au plan concurrentiel. Autant de freins à la productivité globale de la région. « Ces petites décisions-là, qui sont toutes individuelles, lorsqu'on les additionne, finissent par expliquer les milliards de dollars de pertes qu'on observe », tranche-t-il. Pour les recruteurs professionnels, l'impact de ces embouteillages quotidiens constitue désormais un casse-tête « énorme », indique Martine Lachance, directrice de succursale de la firme Manpower pour Montréal et sa banlieue sud-est. Depuis environ un an et demi, de plus en plus de travailleurs quittent leur poste au centre-ville et choisissent de poursuivre leur carrière de l'autre côté des ponts. « Nos clients commencent à avoir un problème de rétention de leurs employés, souligne-t-elle. Des gens qui travaillent déjà depuis 10 à 15 ans au centre-ville et qui demeurent en banlieue quittent leur emploi pour éviter tout le trafic. » Plusieurs employés sont même prêts à accepter des postes moins intéressants pour s'éviter les bouchons. Martine Lachance donne l'exemple récent d'une jeune adjointe administrative de Longueuil, qui a perdu 5 % de salaire et une semaine de vacances en acceptant un nouveau poste sur la Rive-Sud. « Elle était prête à faire des concessions pour avoir une meilleure qualité de vie », note-t-elle. Télétravail Et qu'en est-il des sociétés de secteurs de pointe, dont les employés typiques sont souvent des urbains purs et durs ? Le président de d'Astous Groupe Conseil, qui se spécialise dans l'innovation en technologies de l'information, reconnaît qu'il a dû modifier quelque peu ses façons de faire pour convaincre ses six employés de le suivre dans son déménagement à Saint-Lambert cet été. « Il faut trouver des moyens de les attirer, et un de ces moyens, c'est de permettre le télétravail, explique Patrick D'Astous. On l'offrait déjà, mais là on améliore notre infrastructure pour le faire davantage. » Les six employés de M. D'Astous, qui travaillent beaucoup sur la route, n'auront plus l'obligation de se présenter au bureau. Tout ce qui compte, c'est que les cibles de l'entreprise soient atteintes, dit-il. Avec la multiplication prévue des chantiers routiers d'envergure ces prochaines années - dont ceux de l'échangeur Turcot, de la rue Notre-Dame et du tunnel L.-H. Lafontaine -, ce modèle pourrait faire des petits dans la métropole. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/quebec/201106/23/01-4412143-congestion-routiere-un-cauchemar-pour-les-entreprises-montrealaises.php
  22. monctezuma
    Coup d'éclat dans la Grosse Pomme Marie-Joëlle Parent NEW YORK – Les créatures étranges de Tourisme Montréal ont réussi un coup d’éclat dans la Grosse Pomme. La nouvelle campagne marketing pour attirer les touristes américains dans la métropole a retenu l’attention du New York Times. Il est souvent question de Montréal ces derniers temps dans le New York Times. On parle des chefs montréalais qui rayonnent de Manhattan à Brooklyn, de la nouvelle salle de l’OSM, du Cirque du Soleil et de Robert Lepage. Cette fois, on parle des nombreux festivals dans un article publié sur le site web du quotidien, mercredi. Tourisme Montréal et l’agence de création Sid Lee se réjouissent de cette vitrine inespérée pour la métropole. Les États-Unis demeurent le principal marché de Montréal. «On parle d’un million de touristes comparativement à 20 000 touristes qui viennent de Chine, c’est énorme, et ce, malgré la question du passeport à la frontière et le prix de l’essence», a expliqué Emmanuelle Legault, directrice des communications de Tourisme Montréal. «Le «feed-back» est vraiment bon, surtout du côté des médias. C’est comme si le New York Times nous donne en quelque sorte le sceau d’approbation avec ce papier. C’est quand même un des journaux les plus influents au pays», a expliqué Stéphanie Preston de la firme de relations publiques Laura Davidson à New York. La firme a été engagée par Tourisme Montréal pour promouvoir cette campagne de 6 millions $ qui vise les villes de New York, Boston, Chicago et la Californie. «Comme 2010 a été une année excellente pour le tourisme, on a pu réinjecter des fonds dans une campagne sur plusieurs plateformes», a expliqué Mme Legault. «On a choisi une approche beaucoup plus «Edgy» cette année», a précisé Stéphane Alozi, Vice-Président contenu chez SidLee avec qui Tourisme Montréal travaille depuis cinq ans. Sid Lee vient d’ailleurs d’ouvrir une cinquième branche à Austin au Texas. Ils ont choisi de créer des figurines hybrides pour véhiculer les différents événements qui se dérouleront à Montréal. «On les surnomme les «crocotames», chacun représente un thème concret, comme le jazz, la mode, l’humour, etc.» Des cartons grandeur nature de ces créatures se sont promenés un peu partout à Manhattan et Brooklyn il y deux semaines pour montrer les couleurs de Montréal. La campagne intitulée Montreal : a new breed of culture. Where 106 eclectic festivals coexist met l’accent sur les 106 festivals qu’offre Montréal, comme le Jazz, les FrancoFolies, Juste pour Rire, mais aussi des événements temporaires comme Totem du Cirque du Soleil ou Indiana Jones et l’Aventure archéologique au Centre des Sciences. Bref, on veut véhiculer le message qu’en termes de tourisme, Montréal est un «animal» culturel d’une espèce rare. Les salles de rédaction de New York ont d’ailleurs reçu des cartons de ces figurines. Les publicités se retrouvent dans le New York Post, le New York Times, dans le Chicago Tribune, dans le Condenast Traveler, le New Yorker, GQ, le magazine Bon Appétit et sur des sites web comme Blackbook.mag, nymag.com et les réseaux sociaux. «À New York, être vu ce n’est pas simple, a expliqué Stéphane Alozi. Le but était de faire comprendre qu’à Montréal on peut s’amuser, que c’est convivial, que c’est une ville qui attire les courants créatifs, un peu comme à Marseille, où les touristes viennent pour les gens et les festivals.» http://fr.canoe.ca/voyages/decouvrir/destinations/archives/2011/06/20110601-220331.html
  23. acpnc
    En dépit d'un prix du baril à la baisse, l'essence est reparti à la hausse avec une hausse exagérée d'une douzaine de cents depuis ce matin dans la région de Montréal. Et pourquoi croyez-vous qu'on abuse tant? Parce que nous sommes à l'approche d'un long weekend férié et que les pétrolières veulent fêter avec nous, en s'offrant un cadeau dispendieux à nos propres dépends bien sûr. Cette attitude est des plus scandaleuses et bassement mercantile car elles savent que le consommateur est sans recours et qu'elles peuvent le plumer sans risque d'être embêtées par les gouvernements, qui profitent eux aussi d'une hausse de taxe à la consommation, au passage. L'appétit vorace de ces entreprises est encouragé par nos "amis" réformistes-conservateurs qui couchent avec les pétrolières et qui souhaitent en plus les récompenser avec d'autres allègements fiscaux dans leur prochain budget. Pas de doute, nous sommes revenus aux pratiques sauvages d'avant la récession, avec des spéculateurs qui exagèrent nettement les risques de pénurie (puisque le pétrole libyen est compensé par du pétrole saoudien) et rien d'autre dans le monde qui justifie une telle prédation des prix. C'est une nouvelle crise artificielle de l'énergie qui pointe à l'horizon et qui dépassera certainement les hausses de prix qu'on a vu à l'été 2008, avant l'autre crise, créée elle aussi de toute pièce et que tout le monde connait. Nous sommes entrés dans une ère de grande instabilité causée par l'avidité sans limite des grosses corporations et des hauts dirigeants qui siphonnent littéralement les forces vives de la société. C'est un appauvrissement rapide des classes moyennes qui nous guette par un transfert forcé de la richesse vers le privé, et de la dette nationale vers le public. Et qui s'élève contre ces pratiques anti-sociales? Personne, bien au contraire. Pire encore, Harper veut diminuer la fiscalité des grandes entreprises dont profitera directement l'industrie pétrolière, sous prétexte de créer des emplois. Mais ces emplois seront créés de toute façon car le pétrole est devenu l'eldorado qui garantit des profits faramineux à quiconque s'y intéresse de près ou de loin. Ainsi le petit peuple passera deux fois à la caisse: premièrement à celle de la station service qui l'attend pour l'assommer avec son propre porte-feuille, et ensuite indirectement en subventionnant les compagnies qui exploitent des gisements par des baisses de taxes scandaleuses. Cet allègement fiscal enrichira davantage ces ogres financiers qui profitent une deuxième fois de notre argent, mais là sans rien en retour. Est-ce cela que nous souhaitons pour l'avenir de ce pays? Nous pouvons difficilement nous défendre contre les pétrolières, il faudrait une volonté politique énorme pour contrôler la situation et c'est possible avec le temps. Mais nous pouvons immédiatement réagir en mettant le gouvernement Harper à la porte en l'empêchant de donner nos taxes à des bandits en cravate qui, comme eux, n'ont aucune conscience morale ni sociale. Je suis révolté par ces pratiques moyenâgeuses et cette complicité intolérable des réformistes-conservateurs qui ne représentent pas l'intérêt des payeurs de taxes, donc des électeurs, mais de la grande entreprise. Pour reprendre le slogan de Terreneuve lors de la dernière élection en 2008, je propose moi aussi leur formule toute simple, mais à tout le pays: ABC "anyone but conservatives".
  24. steve_36
    Un beau petit projet pour ce petit quartier un peu isolé. Je doute que la finition ressemble vraiment à ce rendu mais si c'est le cas alors bravo car j'aime bien l'amalgame de ces deux couleurs. Le design est simple mais bien correct. Situé au 28 Av. Stanley, à St-Pierre dans l'arrondissement Lachine, la livraison est prévu pour l'automne 2011 http://www.remax-quebec.com/fr/inscription/M/8499326.rmx
  25. BiloMtl
    Excellent éditorial d'Yves Boisvert dans la Presse d'hier, je me permets de vous copier l'article! Coup de fil au boss du marathon de Montréal, l'autre matin. Alors, M. Bernard Arsenault, allez-vous nous annoncer votre nouveau trajet, comme promis? Ça ne sera pas pour cette année, me dit-il. Et pourquoi donc? Parce que c'est très compliqué. Bon, c'est sûr que dans une grande ville comme Montréal, ce n'est pas simple de fermer des rues sur 42,195 km pour faire un foutu marathon. Il y a des casernes de pompiers, des postes de police, des routes de déviation pour les camions transportant des substances dangereuses, des plans d'évacuation en cas d'alerte terroriste, etc., vous voyez le topo. D'autres villes de moindre envergure, qui n'ont pas connu les affres du terrorisme et des catastrophes de grande ampleur, n'ont pas ces ennuis-là. On pense à Rimouski ou des bleds comme Paris, par exemple, qui ferme les Champs-Élysées pour son marathon. Ce n'est toujours qu'un boulevard glorifié par quelques monuments et un excès d'histoire, les Champs-Élysées, pas vrai? Ou New York, tiens: quatre ponts sont fermés pour l'occasion, sans compter la 5e Avenue sur 70 rues de long et la moitié de Central Park. Facile, c'est des lignes droites partout! Mais dans une ville de l'importance de Montréal, oulala, ces choses-là sont impensables. Enfin, pas impensables, mais infaisables. Non, pas infaisables, interminables. Car Montréal, avec ses 19 arrondissements et ses 219 élus, n'est pas seulement surgouverné. Il est devenu ingérable. Tout est démultiplié, décomposé, décentralisé. La fusion a fractionné l'ancienne ville, créé des pouvoirs locaux en veux-tu en voilà, et qu'ils s'entrechoquent ou qu'ils se coordonnent, ils appesantissent la ville formidablement. Songez qu'avec leur parcours, les gens du marathon de Montréal doivent traverser cinq arrondissements. En plus de la police, des pompiers, d'Hydro-Québec, d'Urgences-santé, des CSSS, de Gaz Métro, de Transports Québec et les autres ratons laveurs inévitables et normaux dans une grande ville, en plus de ça, dis-je, il faut l'autorisation de tous les services concernés de chacun des cinq arrondissements avant d'aller faire approuver ça par le comité exécutif de la Ville de Montréal. Il faut par exemple l'approbation du Directeur des travaux publics section voirie de l'arrondissement de Ville-Marie. Ainsi que de son collègue de la circulation du même arrondissement. Plus le gars des parcs, c'est évident. Et n'oublions pas, quatrièmement, l'agent «culture, sports et loisirs et développement social». Il ne manque qu'un agent de conservation de la faune, mais ça ne saurait tarder, on en viendra là, j'ai vu un renard hier matin sur le mont Royal. Bon. Quatre personnes, toutes bien intentionnées et de bonne humeur. Ça, c'est pour l'arrondissement de Ville-Marie. Répétez ça dans cinq arrondissements. Ça fait 20. Dieu merci, la ville centre a une division qui s'occupe des événements spéciaux et qui coordonne le travail de tous ces gens bien intentionnés et de bonne humeur. «Le problème, ce n'est pas le monde, c'est que quand j'envoie mes documents à 20 personnes, pour avoir une réponse rapide, il y en a la moitié qui est en vacances, ou absente, ou occupée, et on n'est pas capables de faire les choses dans les délais», me dit Mario Blain, qui s'occupe des tracés du marathon depuis les tout débuts. Alors, ça traîne. «J'ai bon espoir qu'on puisse le faire pour 2012», me dit-il, optimiste. Les marathons sont devenus une source de tourisme très recherchée par les villes. Toronto en a deux, on pourrait presque dire trois avec celui de Mississauga. Ottawa remplit tous ses hôtels pendant une fin de semaine à la fin mai avec le sien. Montréal, en 2009, a attiré 838 coureurs américains, 820 coureurs canadiens hors Québec, 350 coureurs d'Europe et d'ailleurs dans le monde. En 2010, les chiffres touristiques ne sont pas disponibles, mais la participation a augmenté de plus de 25% aux différentes courses - on a compté plus de 20 000 inscriptions. Ces gens-là viennent accompagnés. Ils en profitent généralement pour fêter un peu après. Partout en Amérique du Nord, la participation augmente. Mais les marathons sont en concurrence les uns avec les autres et celui de Montréal est réputé assez difficile et un peu moche visuellement. On veut qu'il soit beau et rapide. L'entraîneur Jean-Yves Cloutier a dessiné un trajet qui partirait d'Édouard-Montpetit, devant l'Université de Montréal, et qui se promènerait dans de jolies rues pour finir dans le Vieux-Port. L'organisme fédéral refuse, parce que les activités sportives ne font plus partie du «branding» de l'endroit (le Piknic Électronik oui, par contre, en tant qu'art de la scène, m'a-t-on expliqué, c'est très subtil, le branding). Qu'importe, on pourrait finir rue de la Commune. De toute manière, ceci n'est pas une chronique sur le marathon. C'est une chronique sur le degré d'embourbement organisationnel de cette ville. «Pour les premiers marathons (il y a 30 ans), m'explique M. Blain, il y avait un homme au bureau du maire Drapeau, Paul-Émile Sauvageau, qui embarquait tous les directeurs dans un autobus pour aller voir le parcours. On n'avait pas besoin de répéter ça cinq fois, les décisions se prenaient.» Le pire, c'est que Gérald Tremblay, marathonien, est sympathique au marathon. Il est sympathique avec tout le monde, remarquez, ce n'est pas ça son problème. Mais enfin, le fait est qu'il a dit aux organisateurs qu'il les soutenait. Et là? Ben là, il y a 19 arrondissements, il y a 219 élus, il y a plein de ratons laveurs et un renard, puis au milieu, Gérald Tremblay qui est très, très sympathique, mais qui bien sûr ne fait rien arriver. Fait qu'on s'en reparle l'an prochain. Ou l'autre d'après. Source: http://www.cyberpresse.ca/chroniqueurs/yves-boisvert/201101/10/01-4358539-une-ville-ingouvernable-surgouvernee.php
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