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Possible gare de l'AMT à Saint-Hyacinthe?
un sujet a posté andre md dans Projets oubliés et/ou en suspens
Je viens de voir sur le site de l'amt qu'il va avoir un demonstration d'un kioske qui simule un train de banlieue. Pourquoi tenir une telle exposition a Ste-Hyacinthe il n'y a pas de gare desservi par le train de banlieue a part celui de Via Rail. A t'on une idée derriere la tete? https://www.amt.qc.ca/fr/actualites/nouvelles-evenements/evenements/venez-nous-rencontrer-au-marche-public-de-saint-hyacinthe-2 -
2015 à Montréal : retour des gratte-ciel, mais pas des banlieusards
un sujet a posté IluvMTL dans L'actualité
http://ici.radio-canada.ca/emissions/c_est_pas_trop_tot/2014-2015/chronique.asp?idchronique=358943 Vivre en ville ou en banlieue, dans la chronique de François Cardinal Vivre en ville ou en banlieue, dans la chronique de François Cardinal Photo : Cadillac Fairview / iStockphoto Contrairement aux prévisions, les baby-boomers ne semblent pas vouloir revenir s'installer plus près du centre-ville, observe le chroniqueur François Cardinal. Cette nouvelle donne pourrait non seulement ralentir le « boom des condos », mais aussi l'aménagement des banlieues. « On n'a peut-être pas envie à 65 ans d'une vie urbaine trépidante », soumet M. Cardinal comme hypothèse. Il faut dire que beaucoup de familles choisissent de s'établir en périphérie, notamment à cause du prix des maisons. Leurs parents, les baby-boomers, font donc peut-être le choix de rester près de leurs petits-enfants, ajoute le journaliste sent via Tapatalk -
Du développement commercial et industriel, le parfait complément à la densification démographique de l'île de Montréal. Je proposerais incidemment un nouveau slogan: des emplois là où habitent les gens, en sonnant le glas à l'expansion des villes-dortoirs. Dans le but de faire échec à l'étalement urbain, un programme incitatif devrait encourager prioritairement la création d'emplois et de logements sur l'île, avec effet décroissant selon l'éloignement vers les couronnes. J'irais même jusqu'à charger une taxe spéciale sur toute nouvelle construction en dehors des zones déjà urbanisées ou dans de nouveaux lotissements, sur tout le territoire de la banlieue. Je ferais cependant exception de Laval qui est déjà en phase de densification. Une ville plus dense diminue les besoins en déplacements automobiles et rentabilise davantage le développement des transport en commun, avec effet durable sur le plan environnemental. Il faut changer les mentalités et briser la dichotomie de la banlieue qui veut que ce soit l'endroit idéal pour élever une famille. Il reste d'ailleurs suffisamment d'espace disponible sur les deux îles (Laval et Montréal) pour facilement doubler la population, tout en renforçant les pôles économiques centraux. On économiserait au passage les meilleures terres cultivables qui restent encore dans le voisinage de la ville, tout en préservant une précieuse ceinture verte, indispensable à l'équilibre écologique et sociologique du grand Montréal. Si on veut véritablement améliorer notre bilan carbone et réduire la pression des villes sur l'environnement, nous n'avons pas le choix que de penser globalement. Ce n'est qu'avec des efforts concertés et simultanés dans tous les domaines d'activités humaines que nous y arriverons. Pour cela il est nécessaire que la volonté vienne du gouvernement provincial lui-même, car c'est le seul qui a les moyens législatifs pour véritablement changer les choses. On n'a plus le choix si on veut léguer aux générations futures, un monde meilleur et en plus grande harmonie avec la nature. L'occupation du territoire est déjà une agression en soi, mais on peut diminuer notre empreinte par toutes sortes de mesures de naturalisation qui réconcilieraient la ville avec le milieu naturel. Une prise de conscience est déjà en voie de se faire, mais il y a encore beaucoup de résistance et d'opposition. Et tant que le message ne viendra pas de la plus haute instance, avec des moyens concrets pour y arriver, on sera limité à des interventions ponctuelles et trop localisées pour faire une différence appréciable. Comme le discours économique est à la mode aujourd'hui, on peut ajouter à cette vision écologique, l'effet positif sur le développement de Montréal en premier lieu, et aussi bien sûr les villes déjà établies, mais dans une moindre mesure. Un Montréal plus populeux et plus dense est un gage d'enrichissement collectif, avec des revenus plus importants et de plus grands moyens pour assurer son développement futur. J'en conclue que la prospérité soutenue de la ville passe nécessairement par l'arrêt de l'étalement urbain, et la fin de la dispersion de nos forces et de nos énergies, dans un territoire devenu démesuré par rapport à sa densité.
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Juste l'autre côté du pont Charles-de-Gaulle et à proximité des nouvelles gares de train de banlieue.
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Il y a un article qui est passé sans que personne n'y fasse attention dans les médias. Ça vend beaucoup plus dire que les cônes oranges et Ferrandez vont tuer à eux seuls l'activité économique d'une ville de 3 millions d'habitants. On est comme ça ici `: on aime juste quand ça va mal. ------------------------------------------------------------ Transport Montréal: 31 minutes en moyenne pour aller travailler Agence QMI 05/09/2011 16h46 Seriez-vous étonnés d’apprendre que les travailleurs de la région de Montréal passent en moyenne 31 minutes pour se rendre au boulot? C’est ce que révèle la plus récente étude réalisée par Statistique Canada concernant le temps de déplacement entre la maison et le travail en auto, en transport en commun ou à pied. La moyenne canadienne est de 26 minutes, soit cinq minutes de moins qu’à Montréal, tous modes de transport confondus. À Toronto, on parle plutôt de 33 minutes. «Il faut préciser qu’on inclut l’ensemble de la grande région montréalaise», a affirmé Martin Turcotte, chercheur pour Statistique Canada. «Les données vont aussi comprendre des gens qui restent en banlieue et qui travaillent en banlieue à proximité de leur domicile». Cependant, 27% des gens de la région montréalaise prennent 45 minutes ou plus pour leur déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail, une proportion plus grande qu’ailleurs au pays. L’étude, intitulée Se rendre au travail: résultats de l’Enquête sociale générale de 2010 a été diffusée en août, mais a été réalisée en 2010 grâce à un échantillon de 6650 répondants. Environ 85% des participants se disent «satisfaits» ou «très satisfaits» de la durée de leur déplacement alors que seulement 15% seraient «insatisfaits». Parmi les gens qui consacrent 45 minutes pour se rendre au bureau, 36% trouvent leur journée «stressante» ou «extrêmement stressante». «On a même vu que le temps de déplacement exerçait une influence indépendante sur le stress. Ça démontre que ce ne sont pas seulement les autres facteurs de la vie qui causent le stress, mais bel et bien le déplacement en tant que tel», a expliqué M. Turcotte. L’étude révèle également que les déplacements sont plus longs en transport en commun qu’en automobile pour une distance équivalente. La moyenne canadienne se situe à 44 minutes pour les usagers des trains de banlieue, des autobus ou du métro. À Toronto et Vancouver, les usagers ont consacré environ vingt minutes de plus que les automobilistes pour se rendre au travail. La situation s’améliore à Montréal puisqu’on parle plutôt de 10 minutes supplémentaires. Près de 75% des automobilistes questionnés à ce sujet estiment que le transport en commun serait «assez peu pratique» ou «très peu pratique», ce qui ne décourage pas pour autant la Société de transport de Montréal. «Notre objectif d’ici 2020, c’est d’aller chercher 5% des automobilistes», a affirmé François Pépin, le directeur des études en planification des transports à la STM. ------------------------------------------------------------ Moyenne des temps de déplacement pour se rendre au travail en 2010: Toronto: 33 min Montréal: 31 min Vancouver: 30 min Ottawa/Gatineau: 27 min Calgary: 26 min Edmonton: 23 min
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Le trou de beigne Publié le 07 décembre 2010 à 06h18 | Mis à jour le 07 décembre 2010 à 06h18 Claude Piché LA PRESSE (Montréal) À en juger d'après les nombreuses lettres reçues à La Presse, le budget déposé par l'administration du maire Tremblay a mis les Montréalais en colère. Le budget annonce de fortes hausses d'impôt foncier pour la deuxième année consécutive, en plus d'imposer une nouvelle taxe aux automobilistes montréalais. «La grogne est généralisée, c'est presque l'unanimité, constate Jean-Pascal Beaupré, responsable des pages Forum. Les Montréalais n'acceptent pas que ce soient eux, et pas les banlieusards, qui doivent supporter le fardeau.» Dans ce climat de mécontentement populaire, on comprend que plusieurs Montréalais sont tentés de se réfugier en banlieue. Ils ne sont pas les seuls. Depuis des années, Montréal est victime de l'effet de beigne, qui voit la banlieue s'étendre continuellement au détriment de la ville-centre. Dans l'ensemble, on connaît assez bien le phénomène. On sait que ce sont surtout les jeunes ménages à revenus moyens qui désertent la ville pour la banlieue. On sait aussi que les ménages à faibles revenus restent en ville, souvent parce qu'ils n'ont pas le choix: la vie en banlieue est indissociable de l'automobile. Or, tout cela est basé davantage sur des enquêtes sommaires et des observations sur le terrain que sur une recherche rigoureuse. Assez curieusement, même si les migrations entre la ville centre et la banlieue peuvent avoir des conséquences énormes, il n'existe à peu près pas de renseignements détaillés sur les ménages en cause. Cette lacune vient d'être comblée par deux chercheurs de Statistique Canada, Martin Turcotte et Mireille Vézina. Les auteurs ont mesuré avec précision l'effet de beigne dans les trois grandes villes canadiennes, Toronto, Montréal et Vancouver. Ils ont tracé le portrait socio-économique des ménages avec beaucoup de rigueur. Les résultats de leurs travaux viennent de paraître dans Tendances sociales canadiennes (1), une publication spécialisée de l'agence. À ma connaissance, c'est ce qu'il s'est fait de mieux sur le sujet. Et il se trouve que ces résultats sont proprement stupéfiants. Bien sûr, la recherche confirme que Montréal perd surtout des jeunes ménages à revenus moyens et élevés, ce dont tout le monde se doute déjà, mais elle nous montre aussi clairement à quel point la saignée est importante. D'abord, un premier constat. L'effet de beigne ne sévit pas seulement à Montréal. Toronto et Vancouver sont aussi touchés. À Montréal, entre 2001 et 2006 (l'étude est basée sur les résultats du questionnaire long du recensement de 2006, et même si les chiffres datent de quatre ans, ce sont les plus récents), 14% des ménages montréalais ont quitté la ville pour s'installer en banlieue; pendant ce temps, seulement 5% des banlieusards faisaient le trajet en sens inverse. Les proportions sont exactement les mêmes à Toronto, et reflètent aussi la situation à Vancouver à quelques poussières près. C'est en regardant de plus près le profil socio-économique de ceux qui quittent Montréal que l'on peut mieux mesurer l'ampleur de l'exode: En cinq ans, la ville centre a perdu 19% de ses résidents âgées de 30 à 34 ans (une personne sur cinq, tout de même), pendant que seulement 6% des banlieusards de cette tranche d'âge Montréal quittaient la périphérie pour s'installer à Montréal. On compte aussi 14% de départs chez les jeunes de 25 à 29 ans, 15% chez les 35-39 ans, mais la proportion de départs tombe à 3% chez les 65 ans et plus. L'exode des jeunes, c'est vrai. Sur les couples avec enfants, la banlieue agit comme un véritable aimant et Montréal, comme un repoussoir. Ainsi, toujours au cours de la même période, la ville centre a perdu au profit de la banlieue, tenez-vous bien, 34% de ses jeunes ménages ayant au moins un enfant! Pendant ce temps, seulement 2% de ces jeunes ménages ont quitté la banlieue pour Montréal. L'exode des jeunes familles, c'est vrai. Au chapitre des revenus, c'est vraiment la classe moyenne qui est concernée. Ainsi, 25% des ménages ayant un revenu familial (après impôts) entre 70 000$ et 80 000$ ont quitté Montréal. Cette proportion varie de 20 à 23% pour les tranches de revenus situés entre 60 000$ et 150 000$. Pendant ce temps, rares sont les banlieusards à revenus moyens (entre 2 et 3%) qui choisissent de déménager à Montréal. L'exode de la classe moyenne, c'est vrai. Pour les ménages à faibles revenus, c'est le contraire. C'est ainsi que 12% des banlieusards gagnant un revenu familial inférieur à 20 000$ ont quitté leur banlieue pour s'établir à Montréal, qui perdait de son côté 5% de ses ménages à faibles revenus. Enfin, on peut obtenir des résultats ahurissants en combinant plusieurs caractéristiques. Ainsi, pas moins de 42% de tous les nouveaux parents ayant un revenu entre 50 000$ et 100 000$ ont quitté Montréal en cinq ans. C'est une perte énorme pour la ville centre quand on sait à quel point toutes les municipalités font des pieds et des mains pour attirer une population de jeunes ménages à revenus moyens. (1) On peut télécharger gratuitement la revue à partir de la page d'accueil de Statistique Canada: http://www.statcan.gc.ca L'EFFET DE BEIGNE EN QUELQUES CHIFFRES En cinq ans, 14% des Montréalais ont quitté la ville pour s'installer en banlieue, tandis que seulement 5% des banlieusards faisaient le trajet en sens contraire. 34% des jeunes ménages ayant deux enfants ou plus se sont exilés en banlieue. 25% des ménages gagnant entre 70 000$ et 80 000$ ont déménagé en banlieue ; en revanche, 12% des banlieusards à faibles revenus (moins de 20 000$ de revenu familial) sont venus s'établir à Montréal Par tranche d'âge, ce sont les Montréalais âgés de 30 à 34 ans qui sont les plus nombreux à fuir la ville centre.
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L'anémie de la banlieue Publié le 01 septembre 2009 à 07h02 | Mis à jour le 01 septembre 2009 à 07h02 Claude Picher La Presse (Montréal) De Laval à Longueuil, de Repentigny à Châteauguay, les élus locaux auront beau s'efforcer de proclamer le contraire, les quatre régions qui forment la banlieue de Montréal, c'est-à-dire Laval, Lanaudière, les Laurentides et la Montérégie, souffrent toutes intrinsèquement d'anémie économique. Autrement dit, dans les quatre cas, le dynamisme économique local est largement insuffisant pour créer de l'emploi pour tout le monde, et à plus forte raison des emplois de qualité. Dans Lanaudière, la plus mal en point des quatre régions, le produit intérieur brut (PIB) par habitant est même inférieur à celui de la Gaspésie, la région la plus pauvre du Québec! Le découpage administratif du Québec fait que les régions de Lanaudière, des Laurentides et de la Montérégie comprennent de vastes territoires parfois très éloignés de Montréal, mais une écrasante majorité de leurs résidants vivent en périphérie immédiate de Montréal. Quant à Laval, c'est essentiellement une ville de banlieue, même si elle a le statut de région administrative distincte. Toujours est-il que si la banlieue réussit malgré tout à maintenir un niveau de vie comparable à celui du reste du Québec, ce n'est pas à cause de sa vigueur économique, mais à cause de la ville centre et des emplois qui s'y trouvent. Pour mieux comprendre la faiblesse des économies de la banlieue, il faut faire la différence entre le revenu personnel disponible et la valeur de la production, c'est-à-dire le PIB. Les plus récentes séries de chiffres de l'Institut de la statistique du Québec (ISQ), publiées la semaine dernière, nous apprennent que le revenu personnel disponible par habitant, dans l'ensemble du Québec, se situe à 25 494$ (1). Le revenu personnel disponible comprend les revenus de toutes provenances (salaires, caisses de retraite, prestations sociales, revenus de placement et de location) moins les taxes, impôts et contributions sociales. Ainsi, un Lavallois qui travaille et qui reçoit son salaire à Montréal ajoute ce montant à son revenu personnel, ce qui contribue à faire grimper la richesse de Laval... À Montréal et dans les quatre régions de la périphérie, le revenu personnel disponible oscille entre 26 605$ et 24 222$. Donc, à quelques poussières près, plus ou moins au même niveau que la moyenne québécoise. Le problème ne se situe pas là. Le portrait change radicalement lorsque l'on considère la taille des économies régionales. Le PIB mesure la valeur de l'ensemble des biens et services produits sur un territoire donné. Ainsi, le PIB du Québec est de 283 milliards, ou 36 542$ par habitant. Le PIB donne une idée du niveau de vie d'une société, mais c'est un outil qu'il faut manier avec précaution. Ainsi, dans la région de Lanaudière, le PIB se situe à 10 milliards, ou 22 142$ par habitant, le plus faible niveau au Québec. Est-ce dire que les Lanaudois sont presque deux fois plus pauvres que les autres Québécois? Certainement pas! Comme on vient de le voir, leur revenu personnel soutient parfaitement la comparaison. En revanche, le PIB nous donne une excellente image de l'activité économique d'une région, de son dynamisme entrepreneurial, de sa capacité à créer de l'emploi localement et, dans la mesure du possible, des emplois de qualité. Il saute aux yeux que Lanaudière n'y parvient pas, et que la région doit remercier Montréal pour son niveau de vie relativement élevé. Même chose pour la Montérégie, où le PIB par habitant n'atteint que 30 776$, Laval (30 487$) ou les Laurentides (28 378$). Tous des chiffres bien en deçà de la moyenne québécoise, et qui font clairement ressortir l'atonie économique de la banlieue. À Montréal, par contre, le PIB par habitant bondit à 52 883$, presque deux fois plus qu'en banlieue. Encore ici, cela ne veut pas dire que les Montréalais sont deux fois plus riches. Leur revenu personnel disponible est à peine supérieur à la moyenne provinciale. En revanche, ce chiffre indique clairement que c'est à Montréal même que se trouve le moteur de l'économie québécoise, le plus important réservoir de dynamisme entrepreneurial ainsi que les meilleurs emplois, en nombre et en qualité, qui viennent avec. En fait, la ville centre (et les quelques autres municipalités situées dans l'île de Montréal) compte à elle seule pour 35% du PIB québécois, même si elle n'abrite que 24% de la population. À lui seul, le PIB de Montréal (99 milliards, l'équivalent du PIB de pays comme le Vietnam ou le Maroc) fait facilement deux fois celui de la Montérégie, sept fois les Laurentides, huit fois Laval, dix fois Lanaudière. Quand on parle de la «locomotive Montréal», c'est de cela dont il s'agit. (1) Tous les chiffres, dans cette chronique, proviennent de l'ISQ.
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Immobilier : pluie de millions au Québec 26 août 2009 | 14h59 ARGENT La récession ne freine pas l’ambition des promoteurs immobiliers du Québec. Des projets majeurs sont sur le point d’être mis en chantier dans diverses régions de la province. Projet Cité de la Gare à Mascouche La société Habitations Trigone va amorcer en septembre la construction d’un projet de 250 M$ à Mascouche dans la couronne nord de Montréal. Les 1500 unités du projet seront vendues en copropriétés et érigées en périphérie de la future gare de trains de banlieue de Mascouche. «C’est un incitatif important dans le choix des consommateurs», a expliqué, Serge Rouillard, vice-président des Habitations Trigone. L’entreprise a réalisé d’autres projets liés à des infrastructures de transport en commun au cours des dernières années. Le promoteur a érigé des propriétés en bordure de la gare Chevrier à Brossard et près de la gare du train de banlieue à St-Basile où 347 unités ont été écoulées en 27 mois. Les unités de Mascouche seront vendues entre 100 000 et 200 000$. «On ne vise pas la clientèle haut de gamme. On s’adresse aux premiers acheteurs», a précisé M. Rouillard. Lévis récolte aussi des millions Un important chantier est également en cours à Lévis, en banlieue de Québec où la construction de la première phase des condos Miscéo va débuter cet automne. Le quartier Miscéo est un projet évalué à 200 M$ qui propose un concept de vie urbain regroupant plusieurs secteurs d’activités, soit affaires, divertissement, commercial et résidentiel. La réalisation de la portion résidentielle représente, à elle seule, un investissement de 160 M$. Les 65 unités de la première phase seront disponibles dans les prochains mois. Le Centre de congrès et de d’exposition de Lévis, qui a ouvert ses portes en 2008, se trouve au cœur du quartier Miscéo qui accueillera éventuellement plusieurs boutiques et bureaux professionnels.
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Indicatif régional: 514, 438, 450 et maintenant 579 (Source: Radio-Canada) Un nouvel indicatif régional fera son apparition l'année prochaine dans la banlieue métropolitaine, le 579 L'épuisement des numéros de téléphone force le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes (CRTC) à imposer un nouvel indicatif dans la banlieue métropolitaine. À partir du 21 août 2010, le 579 sera attribué aux nouveaux abonnés de la région du 450
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Sarkozy dessine le Paris du XXIe siècle Christian Rioux Le Devoir: édition du jeudi 30 avril 2009 Avec un nouveau métro futuriste, un investissement de 56 milliards de dollars dans les transports et un plan de développement d'une ampleur sans pareil, Paris tente de se positionner comme l'une des principales mégapoles de demain. Paris -- Paris avait déjà l'un des meilleurs métros du monde, un gigantesque réseau de bus en voies réservées, un réseau de trains de banlieue rapides et de tramways modernes et des vélos en accès libre dans 30 communes; elle aura désormais un nouveau métro futuriste qui reliera tous les grands pôles d'activités de sa grande région. Dans un discours inspiré prononcé hier à la nouvelle Cité de l'architecture, au Palais de Chaillot, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que Paris se doterait à l'horizon de 2020 de ce qu'on surnomme déjà ici le «grand huit». Le projet de 33 milliards de dollars (21 milliards d'euros) reliera par un métro de 130 km entièrement automatisé et fonctionnant 24h par jour les principaux pôles économiques de la grande région parisienne. C'est un peu comme si Montréal décidait de relier par un métro rapide souterrain et aérien les villes de Mirabel, Châteauguay, Saint-Hubert, Boucherville et Blainville. Ce métro d'un type nouveau roulera à 80 km/h et permettra d'atteindre en 30 minutes environ les 10 pôles économiques qui entourent la capitale, comme l'aéroport international de Roissy, le grand marché de Rungis, le quartier des affaires de La Défense, le futur pôle pharmaceutique d'Évry et celui du Bourget, où devrait se concentrer l'industrie aérospatiale. Une mégapole du XXIe siècle Ce gigantesque chantier se veut le fer de lance d'un vaste plan de développement de la région parisienne qui vise à positionner la capitale française et son bassin de 12 millions d'habitants parmi les principales mégapoles du XXIe siècle. «On sait voyager vite et loin, mais on a toutes les difficultés du monde à se rendre chaque jour à son travail», a déclaré Nicolas Sarkozy, qui veut «rompre avec tout ce qui a déshonoré nos villes depuis des années». «Désenclavons!» a lancé le président, qui envisage aussi la construction de 70 000 nouveaux logements par an et une vaste déréglementation en matière de zonage. Nicolas Sarkozy a aussi évoqué la plantation d'une nouvelle forêt d'un million d'arbres près de Roissy qui ferait baisser la température de quelques degrés dans la capitale l'été et qui contribuerait à combattre le réchauffement climatique. Au menu, aussi, l'aménagement des rives de la Seine jusqu'au Havre et la construction d'un train à grande vitesse qui mettra le seul port à proximité de Paris à moins d'une heure de la capitale. Ce vaste plan, que l'on compare à la construction des Grands Boulevards par le baron Haussmann (au milieu du XIXe siècle) et à la mise en chantier du RER par le général de Gaulle (en 1965), engloutira 35 milliards d'euros (56 milliards de dollars) pour le transport seulement. Il vise avant tout à désenclaver les banlieues parisiennes. Les trois semaines d'émeutes qu'ont connues les banlieues françaises en 2005 auront contribué à précipiter ce chantier, que Nicolas Sarkozy qualifie de «plus grand défi de la politique du XXIe siècle». Le plan comprend aussi de nombreux projets destinés à améliorer les transports existants. Il s'agit notamment de la prolongation de plusieurs lignes de métro, de tramway et de RER (trains de banlieue). La ligne de métro la plus achalandée de la capitale, qui traverse toute la ville de Montrouge (au sud) à Saint-Denis (au nord), devrait notamment être doublée grâce au prolongement de la plus récente des lignes parisiennes, qui relie déjà les grandes gares. Une réflexion futuriste Les mesures annoncées hier vont de pair avec le lancement d'une grande réflexion sur l'avenir de la région où habite un Français sur cinq. Dix architectes de renommée internationale ont été conviés à soumettre leurs idées. À la Cité de l'architecture, Nicolas Sarkozy inaugurait en même temps hier une exposition illustrant les propositions futuristes faites par ces vedettes de l'urbanisme comme Frank Gehry, Jean Nouvel, Richard Rogers et Christian de Portzamparc. Il ne s'agit pas de choisir l'une ou l'autre vision, mais d'y puiser un certain nombre d'idées, précise-t-on. Or, les idées originales ne manquent pas. Frank Gehry, auteur du musée Guggenheim de Bilbao, veut coiffer la tour Montparnasse, seul édifice en hauteur de Paris, d'une chiffonnade dorée et lui adjoindre trois soeurs plus petites. Jean Nouvel propose la construction d'«éco-cités» où l'on oserait construire en hauteur, un tabou qui a rarement été brisé à Paris, mais qui ne semble pas faire peur au président. «Pourquoi s'interdire des tours si elles sont belles et s'inscrivent dans le paysage urbain», a-t-il déclaré hier. L'écologie tient une large place dans cette réflexion. Le Britannique Richard Rogers imagine ainsi des centrales souterraines pour le traitement des déchets et la production d'énergie. Roland Castro a proposé de créer un immense Central Park dans la banlieue défavorisée de La Courneuve. Christian de Portzamparc souhaite la construction d'une grande gare européenne dans la banlieue d'Aubervilliers reliant Londres, Bruxelles et Francfort par TGV. Ces architectes seront d'ailleurs invités à suivre de près l'évolution des travaux du grand Paris, qui s'étaleront sur dix ans. Un enjeu politique L'intervention du président de la République sur ce sujet sensible faisait craindre le pire à de nombreux élus de gauche, qui sont majoritaires dans la capitale. Hier, Nicolas Sarkozy a plutôt prêché l'apaisement en choisissant de «laisser de côté» pour l'instant la création de toute nouvelle structure politique afin de gérer ce nouvel ensemble. Le président a même laissé entendre que cette question ne concernera que ses successeurs. Le président a longuement insisté sur l'importance d'humaniser la ville et sur la beauté qu'on «a trop oubliée». Pour accompagner les travaux qui s'étaleront sur dix ans, il propose la création à Paris d'un atelier international d'architecture du grand Paris et la tenue -- dès 2010 et à tous les quatre ans -- d'un grand forum des villes du monde. *** Correspondant du Devoir à Paris lien
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Sarkozy dessine le Paris du XXIe siècle Mots clés : Nicolas Sarkozy, Métro, Paris, Investissement, Transport, France (pays) Avec un nouveau métro futuriste, un investissement de 56 milliards de dollars dans les transports et un plan de développement d'une ampleur sans pareil, Paris tente de se positionner comme l'une des principales mégapoles de demain. Paris -- Paris avait déjà l'un des meilleurs métros du monde, un gigantesque réseau de bus en voies réservées, un réseau de trains de banlieue rapides et de tramways modernes et des vélos en accès libre dans 30 communes; elle aura désormais un nouveau métro futuriste qui reliera tous les grands pôles d'activités de sa grande région. Dans un discours inspiré prononcé hier à la nouvelle Cité de l'architecture, au Palais de Chaillot, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que Paris se doterait à l'horizon de 2020 de ce qu'on surnomme déjà ici le «grand huit». Le projet de 33 milliards de dollars (21 milliards d'euros) reliera par un métro de 130 km entièrement automatisé et fonctionnant 24h par jour les principaux pôles économiques de la grande région parisienne. C'est un peu comme si Montréal décidait de relier par un métro rapide souterrain et aérien les villes de Mirabel, Châteauguay, Saint-Hubert, Boucherville et Blainville. Ce métro d'un type nouveau roulera à 80 km/h et permettra d'atteindre en 30 minutes environ les 10 pôles économiques qui entourent la capitale, comme l'aéroport international de Roissy, le grand marché de Rungis, le quartier des affaires de La Défense, le futur pôle pharmaceutique d'Évry et celui du Bourget, où devrait se concentrer l'industrie aérospatiale. Une mégapole du XXIe siècle Ce gigantesque chantier se veut le fer de lance d'un vaste plan de développement de la région parisienne qui vise à positionner la capitale française et son bassin de 12 millions d'habitants parmi les principales mégapoles du XXIe siècle. «On sait voyager vite et loin, mais on a toutes les difficultés du monde à se rendre chaque jour à son travail», a déclaré Nicolas Sarkozy, qui veut «rompre avec tout ce qui a déshonoré nos villes depuis des années». «Désenclavons!» a lancé le président, qui envisage aussi la construction de 70 000 nouveaux logements par an et une vaste déréglementation en matière de zonage. Nicolas Sarkozy a aussi évoqué la plantation d'une nouvelle forêt d'un million d'arbres près de Roissy qui ferait baisser la température de quelques degrés dans la capitale l'été et qui contribuerait à combattre le réchauffement climatique. Au menu, aussi, l'aménagement des rives de la Seine jusqu'au Havre et la construction d'un train à grande vitesse qui mettra le seul port à proximité de Paris à moins d'une heure de la capitale. Ce vaste plan, que l'on compare à la construction des Grands Boulevards par le baron Haussmann (au milieu du XIXe siècle) et à la mise en chantier du RER par le général de Gaulle (en 1965), engloutira 35 milliards d'euros (56 milliards de dollars) pour le transport seulement. Il vise avant tout à désenclaver les banlieues parisiennes. Les trois semaines d'émeutes qu'ont connues les banlieues françaises en 2005 auront contribué à précipiter ce chantier, que Nicolas Sarkozy qualifie de «plus grand défi de la politique du XXIe siècle». Le plan comprend aussi de nombreux projets destinés à améliorer les transports existants. Il s'agit notamment de la prolongation de plusieurs lignes de métro, de tramway et de RER (trains de banlieue). La ligne de métro la plus achalandée de la capitale, qui traverse toute la ville de Montrouge (au sud) à Saint-Denis (au nord), devrait notamment être doublée grâce au prolongement de la plus récente des lignes parisiennes, qui relie déjà les grandes gares. Une réflexion futuriste Les mesures annoncées hier vont de pair avec le lancement d'une grande réflexion sur l'avenir de la région où habite un Français sur cinq. Dix architectes de renommée internationale ont été conviés à soumettre leurs idées. À la Cité de l'architecture, Nicolas Sarkozy inaugurait en même temps hier une exposition illustrant les propositions futuristes faites par ces vedettes de l'urbanisme comme Frank Gehry, Jean Nouvel, Richard Rogers et Christian de Portzamparc. Il ne s'agit pas de choisir l'une ou l'autre vision, mais d'y puiser un certain nombre d'idées, précise-t-on. Or, les idées originales ne manquent pas. Frank Gehry, auteur du musée Guggenheim de Bilbao, veut coiffer la tour Montparnasse, seul édifice en hauteur de Paris, d'une chiffonnade dorée et lui adjoindre trois soeurs plus petites. Jean Nouvel propose la construction d'«éco-cités» où l'on oserait construire en hauteur, un tabou qui a rarement été brisé à Paris, mais qui ne semble pas faire peur au président. «Pourquoi s'interdire des tours si elles sont belles et s'inscrivent dans le paysage urbain», a-t-il déclaré hier. L'écologie tient une large place dans cette réflexion. Le Britannique Richard Rogers imagine ainsi des centrales souterraines pour le traitement des déchets et la production d'énergie. Roland Castro a proposé de créer un immense Central Park dans la banlieue défavorisée de La Courneuve. Christian de Portzamparc souhaite la construction d'une grande gare européenne dans la banlieue d'Aubervilliers reliant Londres, Bruxelles et Francfort par TGV. Ces architectes seront d'ailleurs invités à suivre de près l'évolution des travaux du grand Paris, qui s'étaleront sur dix ans. Un enjeu politique L'intervention du président de la République sur ce sujet sensible faisait craindre le pire à de nombreux élus de gauche, qui sont majoritaires dans la capitale. Hier, Nicolas Sarkozy a plutôt prêché l'apaisement en choisissant de «laisser de côté» pour l'instant la création de toute nouvelle structure politique afin de gérer ce nouvel ensemble. Le président a même laissé entendre que cette question ne concernera que ses successeurs. Le président a longuement insisté sur l'importance d'humaniser la ville et sur la beauté qu'on «a trop oubliée». Pour accompagner les travaux qui s'étaleront sur dix ans, il propose la création à Paris d'un atelier international d'architecture du grand Paris et la tenue -- dès 2010 et à tous les quatre ans -- d'un grand forum des villes du monde. *** Correspondant du Devoir à Paris -
La banlieue attire les immigrants Le Devoir Stéphane Baillargeon Édition du vendredi 20 mars 2009 Mots clés : Banlieue, Municipalité, Immigration, Canada (Pays) Les villes demandent des fonds pour mieux les intégrer Les immigrants habitent de plus en plus dans les banlieues de Montréal. La part des nouveaux arrivants installés dans la ville centre de la région métropolitaine est passée de 79 % à 67 % entre 2002 et 2006. L'«étalement démographique» s'observe aussi à Toronto et à Vancouver. Voilà une des étonnantes découvertes du récent rapport Immigration et diversité dans les villes et les collectivités canadiennes dévoilé hier à Toronto par la Fédération canadienne des municipalités (FCM). «La voix nationale des gouvernements municipaux canadiens», fondée en 1901, compte près de 1800 membres. «Les immigrants continuent de vivre pour la plupart dans les plus grands centres urbains et les plus instruits s'installent en nombre croissant dans les banlieues et les municipalités de plus petite taille, a résumé Jean Perrault, maire de Sherbrooke et président de la FCM. Ceux qui demeurent dans les grandes villes font face à des enjeux socioéconomiques beaucoup plus importants.» Bien que plus scolarisés que l'ensemble des Canadiens, les immigrants comptent davantage sur l'aide sociale et souffrent plus que les autres du chômage. Plus de quatre familles migrantes sur dix vivent avec de faibles revenus, soit trois fois plus que le reste des Canadiens. Le président Jean Perrault a donc demandé que les villes soient consultées «comme des partenaires» pour la définition des politiques et des programmes en matière d'immigration. Il a également réclamé des fonds des ordres supérieurs de gouvernement, sans toutefois chiffrer les besoins. «Les municipalités ne sont pas responsables de l'arrivée des immigrants et pourtant elles doivent en assumer une bonne partie des coûts», a-t-il dit. Il s'agit du cinquième rapport thématique sur la qualité de vie dans les villes canadiennes publié par la fédération. L'étude disponible sur le site fcm.ca porte sur les 24 plus grandes agglomérations du pays, dont celles de Montréal, de Laval, de Québec et de Gatineau au Québec. Au total, ces grandes villes reçoivent 85 % de toute l'immigration et 90 % de tous les réfugiés au Canada. La région métropolitaine de Montréal (et ses 3,5 millions d'habitants au total) a reçu près de 40 000 immigrants en 2006, ce qui la place au deuxième rang derrière Toronto. Québec intègre environ 2000 étrangers par année. En fait, les villes canadiennes atteignent des niveaux de diversité culturelle exceptionnels, même à l'échelle internationale. Toronto et Vancouver ont des populations plus diversifiées que toutes les autres grandes villes de l'Amérique ou de l'Australie. Montréal, Calgary et Edmonton font également partie des dix principaux pôles d'immigration en Amérique du Nord. http://www.ledevoir.com/2009/03/20/240661.html (20/3/2009 9H45)
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Un nouveau salon de l'habitation à Montréal Publié le 13 février 2009 à 11:53:49 | Mis à jour à 11:58:30 Marie-France Léger La Presse Alors que la morosité économique s’est installée, voici qu’un nouveau salon de l’habitation voit le jour, réunissant 50 constructeurs immobiliers sur un total de quelque 200 exposants. Au Stade olympique, le salon Habitat Ville et Banlieue, du 12 au 15 mars, présentera au public, sous un même toit, une centaine de nouveaux projets immobiliers de ville, aussi bien à Montréal, sur la couronne nord et la Rive-Sud. «Je suis très optimiste, affirme le vice-président de l’événement, Robert Yelle. À Montréal, il n’y avait pas de plateforme pour les acheteurs de maisons neuves.» Les projets présentés seront de type condos – surtout à Montréal – et des maisons unifamiliales et en rangée, pour la banlieue. Selon M. Yelle, les visiteurs n’auront pas moins de 15 000 nouvelles unités d’habitation à se mettre sous la dent. Il s’agit d’un salon extrêmement ciblé réunissant seulement des promoteurs et des entrepreneurs spécialisés. Un speed dating nouveau genre Quelque 50 000 visiteurs sont attendus pour discuter avec des constructeurs d’habitations et experts du milieu. Le salon opte pour une formule tout à fait nouvelle où les promoteurs eux-mêmes rencontreront les visiteurs à l’occasion de rencontres rapides, telles les speed dating, de l’habitation, qui auront lieu le samedi et dimanche. «J’ai une dizaine de promoteurs pour le moment. Ils vont rencontrer les acheteurs potentiels pendant une dizaine de minutes et, à la cloche, on change !» souligne Robert Yelle. Au salon Habitat Ville et Banlieue, en une seule visite, les acheteurs potentiels en sauront davantage sur le marché immobilier et sur les nouveaux produits et matériaux directement reliés à la construction ou à la rénovation. Des maisons vedettes seront montées pour l’occasion dont la maison ADCOM, une maison éco-énergétique, un concept d’habitation abordable à haut rendement énergétique, avec fabrication en atelier des panneaux mariant composantes écologiques et conventionnelles. Dans un tout autre style, on pourra également visiter une maison préfabriquée en béton de type manoir européen de la compagnie Géo-Metrix Precast Canada, d’une étanchéité à toute épreuve. Des constructeurs très importants participent à ce premier rendez-vous dont Groupe Cholette, Voyer et Tremblay, ADCOM Construction inc., Corporation Proment, Construction Rheault, Samcon, Développements immobiliers F. Catania & associés inc. et Géo-Metrix. _______________________ Le salon Habitat Ville et Banlieue ouvre ses portes jusqu’à 21 h du jeudi au samedi les 12, 13 et 14 mars, mais ferme à 17 h le dimanche 15 mars. Coût d’admission des visiteurs : 14 $ (adultes). Il est possible de payer un forfait de 20 $ pour ce salon et le salon Chalets et maisons de campagne, qui se déroule du 19 au 22 février au Stade olympique.
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Le siège social de McDonald's se trouve à une demi-heure de route à l'ouest de Chicago, dans une banlieue cossue nommée Oak Brook. Pour en lire plus...
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L'entreprise investit donc dans un centre de données Internet en banlieue nord de Montréal. Telus gère actuellement huit centres de données au Canada. Pour en lire plus...
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La société Cadillac Fairview a annoncé mercredi un investissement afin de revitaliser et d'actualiser le Carrefour Laval, un important centre commercial de la banlieue nord de Montréal. Pour en lire plus...
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Le géant américain de l'informatique Microsoft a procédé à l'ouverture officielle de son premier centre de développement canadien en banlieue de Vancouver. Pour en lire plus...
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Photos haute résolution/ Construction de la voie maritime
un sujet a posté Philippe dans Photographie urbaine
Toutes ces photos appartiennent a Grant Elliot et proviennent de son site: http://grantalias.vox.com/ BONUS Ou ce trouve cette photo? (INDICE: la route a droite est maintenant un boulevard de banlieue très connu) -
Le vieux pont de l'île Perry reconstruit
un sujet a posté loulou123 dans Projets oubliés et/ou en suspens
le 15 novembre 2007 De plus en plus sollicité par le train de banlieue Saint-Jérôme–Montréal, le pont quasi centenaire qui enjambe la rivière des Prairies et relie Laval et Montréal à l'île Perry, au sud du quartier Laval-des-Rapides sera remplacé par un neuf, d'ici la fin novembre. L'intervention, prévue depuis près de deux ans, est nécessaire en raison de l'augmentation de la fréquence des trains de banlieue qui y circulent. «On veut augmenter la capacité du pont. Le train de banlieue est un succès et est toujours en croissance», fait valoir le porte-parole du CP, Michel Spénard. Avant de procéder au remplacement de la vieille structure, le CP procédera au démantèlement de la passerelle piétonnière, où est également aménagée une piste cyclable. Cette opération sera amorcée le lundi 19 novembre et s'échelonnera sur une semaine, précise le porte-parole de la compagnie ferroviaire. La firme de construction Euler, en collaboration avec la firme d'ingénierie MLC Associés, se chargera de cette portion des travaux. «C'est ce qui aura le plus d'impact sur le public», dit-il. Le reste des travaux, soit le remplacement du pont par une nouvelle structure préfabriquée, peut se faire en un week-end, assure-t-il. Si tout se déroule comme prévu, l'horaire du train de banlieue, qui n'est pas en service la fin de semaine, ne sera pas touché. La ligne Saint-Jérôme–Montréal effectue trois arrêts sur le territoire lavallois: à Sainte-Rose, Vimont et à la station intermodale Concorde. L'ensemble des travaux, y compris la réinstallation de la passerelle, devrait être achevé au plus tard le lundi 17 décembre. Le remplacement du pont devrait se faire en un week-end, estime le Canadien Pacifique. -
jeudi 21 juin 2007 Une nouvelle structure donnera plus de pouvoirs aux villes reconstituées Loin de simplifier les mécanismes décisionnels sur l'île de Montréal, le gouvernement de Jean Charest propose d'ajouter une structure qui s'additionnera au conseil d'agglomération tant décrié et qui accordera aux villes reconstituées un pouvoir accru. Comme l'a appris Le Devoir de sources diverses, le projet de loi que déposera à l'Assemblée nationale ce matin la ministre des Affaires municipales, Nathalie Normandeau, ajoutera une pierre à l'édifice déjà chancelant de la gouvernance montréalaise. La nouvelle structure prendra l'allure d'un secrétariat dédié au conseil d'agglomération, autonome par rapport à la Ville de Montréal et, surtout, paritaire.Ainsi, les villes de banlieue qui estimaient que leur quote-part au sein de la défunte Communauté urbaine de Montréal (CUM) était toujours trop élevée, qui ont résisté par la suite au mouvement de fusion, qui ont exigé les défusions et qui ont réussi, pour quinze d'entre elles, à récupérer leur identité première, ces villes retrouveront également un poids politique face à Montréal. Représentant 13 % de la population de l'île de Montréal, ces dernières obtiendront une voix aussi forte que celle de Montréal au sein de ce secrétariat. Cette structure ne serait pas décisionnelle mais aurait le pouvoir d'orienter les discussions lors des réunions du conseil d'agglomération. Elle pourrait également demander des avis, commander des études et exiger de Montréal, où la fonction publique détient une large part de l'expertise, de produire certaines analyses. À l'hôtel de ville de Montréal, l'heure était hier à l'inquiétude et à une certaine irritation face à ces changements dont la facture sera payée à 80 % par les Montréalais. «Cela accentuera le climat de chicane. Cela ne trompe personne: le gouvernement Charest a un préjugé favorable envers la classe bien nantie anglophone de l'ouest de l'île», a-t-on fait valoir en coulisse. Une autre personne a fait valoir que «les libéraux ont besoin de mettre un peu de baume sur le coeur de la communauté anglophone» compte tenu du contexte de gouvernement minoritaire. Le même projet de loi ouvrirait la porte à de nouveaux pouvoirs de taxation pour Montréal. Il s'agit notamment du retour de la taxe d'amusement (taxe sur les billets de spectacles) et d'une taxe sur les stationnements commerciaux. Mais les revenus que produiraient ces éventuelles taxes ne serviraient qu'à compenser les nouvelles dépenses reliées au secrétariat du conseil d'agglomération, croit-on à Montréal. Si le poids politique de Montréal devait être réduit, de nombreux dossiers pourraient prendre une nouvelle direction. Les décisions concernant les infrastructures routières d'importance, les grands parcs ou les usines de filtration d'eau pourraient être colorées par les besoins des villes de banlieue qui diffèrent parfois de ceux des Montréalais. Du côté des villes reconstituées, on avait peine hier à contenir un certain enthousiasme. La mairesse de Westmount et porte-parole de l'association des maires de banlieue, Karen Marks, s'est bornée à dire que ce serait positif. La mairesse de Mont-Royal, Vera Danyluk, n'a pas caché une certaine satisfaction. «C'est un pas dans la bonne direction. Il faut arriver à un modus vivendi. On a besoin d'une structure qui travaille pour toute l'île, indépendante et objective», a-t-elle souligné. Actuellement, le conseil d'agglomération s'appuie essentiellement sur Montréal. En septembre dernier, l'association des maires des villes de banlieue avait officiellement réclamé un changement de structure. On évoquait notamment la possibilité que le conseil d'agglomération bénéficie d'un secrétariat indépendant comme c'était le cas pour la CUM. L'association s'appuyait alors sur l'analyse commandée auprès du consultant Pierre Lortie. M. Lortie a présidé le comité de transition de Montréal lors des défusions. Une fois son mandat terminé, il a vendu ses services aux villes de banlieue qui l'ont rappelé à la rescousse au cours des derniers mois. Pierre Lortie est un proche du premier ministre Jean Charest et de la ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget. D'ailleurs, cette dernière a souligné lundi dernier en conférence de presse, concernant l'annonce du mode de PPP retenu pour la construction des deux méga-hôpitaux universitaires à Montréal, la rigueur de M. Lortie. Le dossier préparé par M. Lortie pour les villes de banlieue, intitulé Pour assurer le succès et le développement harmonieux de l'île de Montréal, conclut que le conseil d'agglomération est «mal conçu et mal utilisé» et entraîne même des abus. «La structure et la gouvernance actuelles sont dysfonctionnelles et doivent être abolies», peut-on lire dans le rapport de M. Lortie.
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Vers un développement axé sur les transports en commun à Montréal
un sujet a posté loulou123 dans L'actualité
(Le mardi 10 avril 2007)La Ville de Montréal entend mettre en pratique les principes du TOD, acronyme pour Transit Oriented Development - en français «développement axé sur les transports en commun», pour développer les alentours des stations de métro et des gares de train de banlieue sur son territoire. Le but: maximiser l'utilisation du transport en commun et freiner l'exode des urbains vers la banlieue. «Le métro a fêté l'an dernier son 40e anniversaire, mais on semble parfois le tenir pour acquis. On oublie que chaque jour, il transporte plus de 800 000 passagers. Notre objectif est de repositionner cette infrastructure de transport au centre du développement de la ville. Certaines stations de métro, comme Saint-Laurent ou Préfontaine, sont carrément sous-utilisées», affirme André Lavallée, membre du comité exécutif de la Ville de Montréal et responsable du transport collectif. Le TOD est une approche urbanistique américaine qui prône un développement intégré de haute densité, mêlant résidences et commerces, articulé autour d'une infrastructure de transport, comme un métro ou une gare, et où le design urbain favorise les déplacements à pied plutôt que l'utilisation de l'automobile. Même si Montréal fut à l'origine un immense TOD, avec l'ouverture de nouveaux quartiers grâce au tramway, cette manière de faire a disparu avec la démocratisation de l'automobile. Seul le centre-ville applique une véritable approche TOD. Montréal veut désormais appliquer les principes du TOD pour développer les abords des stations de métro et des gares de train. Un projet phare vise la mise en valeur des ateliers municipaux Rosemont, adjacents à la station de métro du même nom.
